LES TRAMWAYS EN AMÉRIQUE

Succès de ces chemins aux États-Unis.

Les chemins de fer à traction de chevaux ou tramways, connus en France sous le nom de Chemins de fer Américains, ont atteint aux États-Unis un développement considérable. On l'estime à 6 ou 7,000 kilomètres. Ce n'est pas que le système y ait été admis sans préventions et sans obstacles : les conducteurs des voitures ordinaires, les anciennes compagnies d'omnibus, les propriétaires riverains ont, de concert, lutté contre la pose des rails dans les rues des villes populeuses. Mais ces résistances sont tombées, et Philadelphie, la ville peut-être oh elles ont été le plus vives, est celle qui est aujourd'hui le plus complètement pourvue d'omnibus sur rails.

Leurs avantages sur les routes ordinaires.

L'avantage fondamental du système, c'est la réduction considérable de l'effort du tirage. Deux chevaux de force médiocre peuvent traîner des voitures non-seulement plus longues, mais aussi plus larges et plus hautes, conséquemment plus confortables que les omnibus ordinaires. On peut d'ailleurs employer des roues d'un moindre diamètre et, par suite, rendre l'accès plus facile par les deux marches qui servent à monter ou à descendre aux deux extrémités. Réduction des frais, abaissement des prix, agrandissement de la clientèle, qui peut embrasser tous les degrés du public : voilà de grands éléments de succès.

Les rails sont quelquefois une gêne pour les voitures ordinaires, qui ne peuvent les traverser sans une forte secousse, et dont les roues, quand elles viennent à s'engager des deux ciltés à la fois dans certains rails creux, ne s'en dégagent pas toujours facilement. Mais c'est là un inconvénient accidentel, et qu'on a atténué en substituant aux rails à gorges des rails formés seulement d'une nervure saillante et d'une partie évasée. D'ailleurs, cet inconvénient est plus que compensé par l'avantage que trouvent les voitures ordinaires à circuler elles-mêmes sur les rails dans certaines limites de concordance de largeur; les cochers ménagent ainsi leurs chevaux et les ressorts de suspension des voitures, en même temps que le bruit et la trépidation diminnent à l'avantage des voyageurs, des piétons et des propriétaires riverains. Les voitures ordinaires sont simplement tenues de se garer, sur l'avertissement qui leur en est donné au cornet, pour laisser passer les wagons ou Cars.

Les rails, recevant une majeure partie de la circulation, réduisent de beaucoup les frais d'entretien des chaussées ; ils constituent donc un allégement pour le budget des villes. •

Quant au public en général, il apprécie, surtout en Amérique, les chemins de fer à traction de chevaux, lorsqu'ils relient le centre des grandes villes, le quartier du commerce et des affaires, avec les zones excentriques, où les maisons d'habitation peuvent s'établir plus à l'aise. Ce service spécial devra également réussir en France. Les efforts faits depuis quinze ans à Paris pour faire refluer la population du centre vers les extrémités n'eussent-ils pas été plus heureux, si les grandes voies nouvelles avaient été des servies par des véhicules plus économiques, et en même temps plus commodes et plus agréables que ceux qui existent aujourd'hui?

Aux États-Unis, la plupart des villes sont bâties sur terrain plat et les rues n'ont en général qu'une pente insensible à l'œil, circonstance très-favorable à l'usage des rails.

Les rails reposent sur des longrines de pin jaune supportées par des traverses de chêne blanc, de châtaigner, de pin jaune ou blanc. Ces traverses doivent s'étendre à 0m,30 au moins de chaque côté de la voie. Leur écartement varie de t mètre à lm,80; il se réduit à 0m,60 quand on supprime les longrines. Les traverses ont en général 0w,lo de largeur et 0m,l3 d'épaisseur, les longrines 0m,13 de largeur, O™,^ de hauteur. Des équerres en fonte, placées extérieurement aux longrines, les empêchent de s'écarter. Les traverses sont posées sur du ballast de pierres cassées ou de gravier. Le drainage de la voie est essentiel.

Le rail plat de 0m,12 avec nervure saillante du côté extérieur, tel qu'on l'emploie à Philadelphie, pèse 22 kilogrammes par mètre courant. Deux petits talons inférieurs se logent dans des feuillures de la longrine, à laquelle le rail est d'ailleurs fixé par des tirefonds. La largeur de la voie, c'est-à-dire l'intervalle compris entre les rebords des rails, a été portée' par une ordonnance municipale à lm,59, ce qui laisse de la marge pour la circulation des voitures ordinaires. On peut atteindre le même but avec des rails à rebords intérieurs.

Dans les courbes de 10 à 20 mètres de rayon qui se présentent au tournant des rues, on remplace les rails en fer par des pièces spéciales en fonte. Le rail intérieur est à gorge, avec une forte nervure du côté de la voie, pour empêcher la roue de s'échapper

suivant la tangente ; le rail extérieur est tout plat. On franchit ces passages au pas, et les déraillements, qui ne sont pas sans se produire assez souvent, sont sans inconvénient sérieux.

Matériel roulant.

Les voitures désignées sous le nom spécial de Street Cars (wagons des rues) ont de 5 A 8 mètres de longueur, y compris les deux paliers extérieurs qui se trouvent symétriquement aux extrémités, protégés par des auvents. La largeur intérieure est de 2 mètres environ, de sorte qu'entre les deux rangées de personnes assises il reste un passage libre de 0m,60 environ. Le toit présente, comme celui des wagons ordinaires, un surhaussement central qui permet qu'on s'y tienne sans difficulté debout avec un chapeau; cela fournit en même temps le moyen d'aérer sans établir de courants d'air gênants. Il n'y a pas d'impériale. Les deux portes sont à coulisses. Le plancher, placé immédiatement au-dessus des essieux, n'est guère qu'à 0m,40 au-dessus du sol, d'où résulte une grande stabilité du véhicule. Les roues sont en fonte; elles ont de 0m,60 à 0ln,7o de diamètre; elles montent sous les banquettes et se trouvent en partie masquées. La caisse s'étend en dehors par un encorbellement; elle repose sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire de huit ressorts en caoutchouc vulcanisé de 0m,t0 à 0m,12 de diamètre sur 0m,l"> de hauteur. Les plaques de garde sont en fonte.

Chacun des paliers extérieurs présente un crochet pour l'attelage et 1$ manivelle d'un frein.

Les voitures peuvent contenir, suivant leurs dimensions, de dix-huit à vingt-huit perpersonnes commodément assises; mais il n'y a pas d'appuis sôparatifs, et, en cas de besoin, on se serre davantage. On peut d'ailleurs, comme nous l'avons dit, se tenir debout dans le couloir; des poignées de cuir pendantes, fixées à une barre longitudinale, permettent de rester aisément en équilibre malgré les changements d'allure du car; deux personnes peuvent se tenir aisément de front. On peut également rester debout sur les paliers extérieurs. Plus d'une fois nous avons vu ainsi plus de quarante à quarante-cinq personnes sur une même voiture.

Les voitures, peintes en jaune clair, sont traînées par deux chevaux ou par un- seul, suivant leurs dimensions, et ces chevaux sont généralement de petite taille et de médiocre valeur. L'un d'eux porte une clochette au. cou. Il n'y a ni flèche ni brancard, les chevaux n'ayant jamais à retenir la voiture : c'est au moyen du frein que le cocher la relient ou l'arrête. On y trouve lu double avantage de ménager les chevaux et d'arrêter d'une façon plus rapide et plus sûre. Debout sur le palier de devant et tenant les rênes de la main gauche, le cocher a la main droite toujours posée sur la manivelle du frein.

Les deux barres sur lesquelles les deux chevaux tirent respectivement sont fixées chacune par un bout de chaîne à l'extrémité d'une barre centrale qui s'accroche à la voiture. Le changement de chevaux s'opère sans que la voiture ait à s'arrêter complètement : le cocher décroche, et un homme aposté fait tourner les chevaux sur l'un des côtés de la voie; la voiture continue doucement, en vertu de sa vitesse acquise, jusqu'à ce qu'elle atteigne les chevaux frais préparés sur la voie même; le garçon d'écurie qui les tient met le crochet et jette les rênes au cocher.

Exploitation (1).

Une courroie aboutissant à deux timbres placés sur les paliers (car il faut que la voiture soit symétrique) permet au conducteur, debout à l'arrière, ou à un voyageur quelconque d'avertir le cocher pour faire arrêter la voiture.

Un signe fait au cocher suffit pour que la voiture s'arrête; mais le conducteur est spécialement chargé de veiller aux signaux qui peuvent être faits de l'extérieur. On peut généralement entrer dans la voiture ou en descendre par devant ou par derrière; cependant,

(1) Ces détails sont très-intéressants : nous les recommandons à l'attention de nos lecteurs, beaucoup d'éléments pouvant en être utilisés en Europe.

à Philadelphie et à Boston, l'accès d'arrière est seul autorisé : il est affranchi de tout danger et parfaitement commode.

11 monte autant de monde dans les voitures que celles-ci en peuvent matériellement contenir, debout ou assis. Souvent un voyageur qui arrive, entrevoyant la possibilité de s'asseoir à moitié entre deux autres, s'y installe comme il peut, et les deux voisins s'y prêtent en se gênant. Les gens qui se tiennent debout gênent nécessairement les autres, surtout quand ils sont nombreux ; cependant personne ne réclame, personne ne se plaint : ni les voyageurs admis en dernier lieu, et qui sont enchantés de partir, même debout, a l'heure des affaires, à l'heure de l'encombrement, ni la Compagnie des omnibus, pour laquelle ces recettes supplémentaires sont un bénéfice net, ni enfin les personnes assises qui comprennent qu'elles-mêmes profiteront un autre jour de l'indulgence des premiers occupants.

Ces faits de tolérance réciproque, — qu'on les explique par l'intérêt bien entendu ou par des sentiments de charité chrétienne, - se rencontrent à chaque pas aux Etats-Unis. De telles mœurs simplifient beaucoup les difficultés d'organisation et de réglementation.

En général c'est le conducteur qui est chargé de la perception du prix des places. Cependant nous avons vu à Washington des wagons de rue sans conducteur, oh cette partie du service était dévolue au cocher.

Généralement aussi la perception s'opère sans moyens de contrôle apparents; mais il n'en est pas ainsi à San Francisco. Là le conducteur est muni d'une provision de billets comprenant une souche et quatre numéros d'ordre. Chaque billet est valable pour quatre places, et le voyageur trouve un avantage pécuniaire à en prendre. En le lui remettant, le conducteur détruit le n° 1 , et le billet, ainsi raccourci, demeure valable pour trois autres courses. Le conducteur étant tenu de représenter les billets qui lui ont été confiés ou l'argent qui lui a été remis en échange, il n'y a pas d'erreur ou de fraude possible. — Ces billets à souche sont de petits cartons de 0m,03o de hauteur sur 0m,060 de largeur.

Le mode de perception usité à Washington est plus original : le cocher vous remet ou vous fait passer, contre votre argent, un jeton ou chèque en cuivre, analogue à ceux qui servent pour l'enregistrement des bagages sur les chemins de fer ordinaires, et que vous devez déposer à l'instant même dans une sorte de tronc vitré placé près du cocher. Le bruit que le jeton fait en tombant avertit le cocher (qui a le dos tourné) que vous êtes en règle vis-a-vis de lui. Si vous tardez, soit à lui faire parvenir le prix de la place, soit à faire le dépôt du chèque, il appelle votre attention par deux ou trois coups de timbre. 11 va sans dire que, pour prévenir toute confusion, il est nécessaire que chacun paye au moment même oh il entre dans la voiture. On entre bien souvent par l'arrière sans que le cocher s'en aperçoive et on pourrait sortir de même. Mais, soit par honnêteté pure et simple, soit par l'effet d'un contrôle mutuel dont tous les voyageurs sentent la nécessité, on paraît ne pas se préoccuper de ce genre de fraude possible. — Nous avons dit que le cocher est ici l'unique agent du service. On a pensé qu'en pratique il n'y pourrait pas suffire si on ne lui épargnait pas l'embarras de rendre aux voyageurs le surplus de la monnaie qu'on lui donne. Voici comment on a résolu la difficulté : on a préparé dans de petits paquets cachetés le complément à rendre sur les pièces ou billets (greenbacks) de 10 cents, de 25 cents, de 50 cents et de 1 et 2 dollars, en plaçant le jeton sous la même enveloppe. Le voyageur ouvre le paquet et ne dépose son jeton qu'après avoir vérifié la monnaie qu'on lui rend. — Les paquets, dont le contenu est indiqué extérieurement en grosses lettres, sont placés dans une pochette de cuir suspendue près du cocher.

Prix des places.

Nous avons payé pour le prix des places a New-York 6 cents, il Philadelphie 7, 7 et 8 A Washington, 7 à San Francisco. Ce prix allait être réduit à 5 cents à New-York. Pour apprécier la valour relative de ces nombres, il faut se souvenir que le salaire des ouvriers est aux États-Unis plus que double de ce qu'il est en France. 7 cents à Philadelphie, correspond à environ 3 sou> à Paris : c'est le prix de nos impériales.

Précautions contre les accidents.

Une lampe placée dans Ja cloison devant des cars en éclaire parfaitement l'intérieur et rend la voiture bien visible du dehors; mais elle n'éclaire pas la voie en avant, et il n'est pas rare, dit-on, que dans .les soirées obscures on écrase des ivrognes étendus en travers des rails. Des accidents plus regrettables atteignent les enfants qui s'oublient à jouer dans les rues. A Boston, les cars sont tenus d'aller au pas dans le voisinage des écoles publiques 4. l'heure de la sortie des élèves. Une ordonnance municipale de Philadelphie prescrit de limiter, dans tous les cas, la vitesse à 10 kilomètres par heure, mais nous croyons qu'en général elle ne dépasse par 8 kilomètres. Dans l'intérieur des villes, l'allure de ces grandes caisses, qui semblent glisser silencieusement à la surface du sol, est des plus pacifiques.

Les rues centrales de Philadelphie n'ayant qu'une douzaine de mètres de largeur, on n'y a généralement établi qu'une seule voie de fer : deux rues parallèles et voisines servent l'une pour l'aller et l'autre pour le retour.

Chemins de fer à traction de chevaux dans la ville de New- York.

Les chemins de fer à traction de chevaux établis à New-York depuis 1832 et surtout depuis 1882, sont entre les mains de 20 Compagnies différentes, dont chacune n'exploite généralement qu'une seule ligne. L'importance des Compagnies peut se mesurer par le nombre des voitures qu'elles ont en circulation : ce nombre varie de 25 à 123 pour 10 d'entre elles; il est do 230 pour la Compagnie du chemin de fer de la Troisième avenue.

Cette avenue occupe une position centrale entre la Cinquième (qui se prolonge le long du parc) et la Rivière de l'Est. Le point de départ des voitures est en face d'Astor-House, au cœur de la cité; la ligne aboutit à la rivière de Harlem (King's Bridge) après un parcours de 13 kilomètres. — La Compagnie a reçu de l'Administration municipale, en 1883, une autorisation confirmée depuis par la législature. Elle est tenue de faire partir des voitures toutes les 4 minutes de 7 heures du matin à 8 heures du soir, et toutes les 1b minutes de 8 heures du soir à minuit. Mais, en fait, les départs ont lieu de minute en minute pendant la plus grande partie de la journée, et l'intervalle est réduit à 3/4 de minute au moment de la poussée (the rvsh vp town) du soir. Cette ligne transporte à elle seule environ 2b millions de voyageurs par an. Son personnel est d'un millier d'hommes. Sa cavalerie, de 1 ,600 chevaux, consomme journel'ement 18,000 litres d'avoine et 2b, 000 kilogrammes de foin.

A côté de cette grande voie qui, concurremment avec plusieurs autres, relie le quartier bruyant des affaires avec les paisibles habitations du nord, les bacs à vapeur de Brooklyn, servent, eux aussi, d'exutoires dans la direction de l'est. Celui de Fulton-Slreet notamment, part toutes les dix minutes depuis 3 heures du maiin jusqu'à minuit, et toutes les quinze minutes dé minuit à 3 heures.

Chemins de fer à traction de chevaux dans ('État de New-York.

L'État de New-York, dont l'étendue équivaut à peu près au quart de celle de la France, possède 470 kilomètres de chemins de fer desservis par des omnibus à traction de chevaux :

La voie est double sur une longueur de 288^kilomètres.

Le nombre des voitures est de 1,76b; celui des chevaux ou mulets employés est de 9,894.

Le nombre des voyageurs transports en 1809 a été de 137 millions.

L'établissement de ces chemins a coûté environ 107 millions de francs.

En 1809, la dépense d'entretien de la voie a été de 3 millions, y compris 928,000 francs de conlributions. Les dépenses d'exploitation ont été de 34 million!, et les recettes de 48.

138 TRAITÉ COWPLEI

Les accidents occasionnés par l'exploitation en 1869 se résument en 27 tués et 71 blessés, soit 98 en tout. Ces 98 victimes, dont un peu plus du tiers a succombé, se composaient de 57 voyageurs, 7 employés et 34 personnes étrangères. Les accidents des voyageurs paraissent tenir en très-grande partie à l'imprudence.

L'encombrement de Broodway et de certaines rues de la ville vieille a conduit à couserver six lignes d'omnibus ordinaires {City stage Unes).

Les voitures sont analogues à nos petits omnibus de famille : elles ne contiennent que 10 places (toujours sans impériale) ; mais à la façon dont la caisse est profilée et décorée, on dirait des voitures de gala. On y accède par l'arrière en gravissant trois marcbes. Une portière sans serrure se tient fermée grâce à une courroie de cuir qui, passant par-dessus la caisse, va se placer sous le pied du cocher : il soulève le pied quand la porte tend à s'ouvrir et ramène ensuite la courroie à lui. La voiture présente un surhaussement longitudinal limité du côté d'avant par une paroi verticale dans laquelle est percé un orifice de 0m,08 à 0m,10 de diamètre. C'est par cet orifice que les voyageurs passent leur argent au cocher et reçoivent de. lui, s'il y a lieu, l'excédant de même monnaie (ou de menu papier). Et ici l'on n'a pas recours aux paquets préparés de Washington; il faut que le cocher manie et compte l'argent en détail tout en surveillant ses chevaux. Un timbre placé près de l'ouverture le prévient qu'il doit tendre la main en arrière ; le voyageur se tient debout en attendant (c'est une petite opération que toutes les dames sans exception font faire par leurs voisins) .

Ces omnibus de New-York sont une sorte de véhicule aristocratique. Le prix des places y est de 8 cents sur l'une des lignes et de 10 cents sur les autres. Ou n'y voit que des gens ayant une certaine tenue. Les hommes de couleur n'y montent pas, tandis qu'ils prennent place dans les cars. Ceux-ci marchent le dimanche comme les autres jours, ce que les omnibus ne font pas.