RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

Un Cahier des charges réglemente les obligations du concessionnaire vis-à-vis de la Ville. Nous le reproduirons à la 14e section.

La ligne du bois de la Cambre est généralement considérée comme très-productive.

Actuellement les tramways de Bruxelles ne parcourent pas. de rues ayant moins de vingt mètres de /argeur. Le projet d'extension de ces lignes comprend des lignes situées dans des rues ayant douzs mètres de largeur seulement.

En général, suivant les renseignements donnés par l'Ingénieur de la Ville, les Tramways n'ont" exercé aucune influence nuisible sur la surface des chemins traversés ; en quelques endroits seulement, ils ont formé obstacle à l'écoulement rapide des eaux. Mais on peut évidemment remédier avec facilité à cet inconvénient.

Les Tramways ne gênent en rien la circulation ordinaire.

g 4. — NOTE SUR LES TRAMWAYS DE LONDRES.

Développement. — Tracé général. — Cent vingt milles (193 kilomètres) sont concédés : quarante milles (64 kilomètres) seulement sont exécutés. Les tramways déjà en circulation partent, sur la rive droite de la Tamise, des bords, de la rivière, et s'étendent jusqu'aux extrémités de Londres, Sud, Sud-Est, et Sud-Ouest. Ceux de la rive gauche gagnent également les extrémités des faubourgs du Nord, Nord-Est et Nord-Ouest, mais ne partent que de points déjà fort éloignés de la Tamise. Il n'y en a pas encore dans les quartiers à circulation considérable qui bordent la Tamise sur une certaine profondeur depuis Brompton jusqu'à la Tour. Les omnibus ordinaires, les voitures et les Metropolitans et District railways paraissent suffire, quant à présent, pour ces quartiers qui forment le cœur même de la ville et comprennent la cité tout entière.

Disposition des voies suivant la largeur des rues.

La voie est partout de 4' 8" 1/2 (!■">, 436 comme pour les chemins de fer), comptés de l'intérieur d'une rainure du rail à l'intérieur de la rainure parallèle.

Dans les rues de 20 (6"»,t0) entre les bordures de trottoirs (il ne parait pas qu'on ait autorisé l'installation des tramways dans des rues plus étroites) la voie toujours unique est établie slr lk coté. La caisse du véhicule étant de 6' 66" (lm,98) de dehors en dehors, il ne reste, entre la paroi extérieure de ladite caisse et la bordure la plus voisine que 12" (0m,305), figure 2. 12' 6" (3m,81) sont disponibles pour le passage et le croisement de deux voitures sur le côté resté libre de la rue.

Dans les rues de 21' 6" (6"»,56) le tramway à simple voie a été autorisé sur Taxe. Il reste de chaque côté du véhicule 7' 6" (2™, 29) pour le passage des voitures entre le tramway et le trottoir.

Dans les rues plus larges, 30' (9™, 13) entre trottoirs et plus, on a autorisé le tramwat a une seule voie et a DECx voies, suivant la demande du concessionnaire. Dans le cas d'une voie unique, on s'établit sur l'axe de la chaussée et il reste de chaque côté de la caisse jusqu'au trottoir H' 9" (3", 10), suffisants pour le passage de deux voitures de front; quand on a double voie, l'axe des deux voies coïncide toujours avec celui de la chaussée. On a adopté 4' (I«,22) d'entrevoie; deux véhicules se croisant, il reste entre leurs caisses un espace libre de 2' 7" (0*,79) suffisant à la rigueur pour qu'un piéton, qui n'a pas eu le temps de se garer, ne soit pas atteint au croisement. On a, de chaque côté, entre la caisse et le trottoir 7' 2" 1/2 ou 2m,19 pour le passage d'une seule voiture.

Dans le cas d'une simple voie, on établit, de distance en distance, un garage d'évitement, à aiguilles généralement fixes. Avec la double voie, les évitements sont inutiles. En certains points, on élargit l'entrevoie de ce qui est nécessaire pour laisser la place con-

Ut # TRAITÉ COMPLET

venable d'un refuge ovale ou d'une place de Voitures sur l'axe de la chaussée. Parfois, quand la rue se rétrécit sur une faible longueur, les deux voies se fondent en une seule pour redevenir distinctes un peu plus loin.

On tourne sans peine à angle droit et même à angle moindre, en déplaçant la voie, s'il le faut, de sa position normale, de manier.; à donner à la courbe 25 ou 30 mètres de rayon. Nous n'avons vu qu'en projet des lignes doubles ou simples se croisant ou se réunissant. Dans ce cas, les aiguilles de raccordement sont généralement mobiles, chaque conducteur descendant et poussant du pied celle qui donne entrée à la direction qu'il veut suivre.

Mode d'txploitalion. Voitures. — Les voitures des tramways ne sauraient d'ailleurs dérailler sans effort, leurs roues comportant un boudin engagé dans une rainure correspondante du rail. Ces voitures peuvent contenir 40 voyageurs : 20 à l'intérieur, 20 sur l'impériale. Kllcs sont traînées par deux chevaux. Elles sont disposées d'une façon complètement symétrique, leur avant devenant arrière et réciproquement; quand de l'extrémité de la ligne on retourne vers son origine, les chevaux dételés de l'avant s'attellent à l'arrière immédiatement. Au cas de tramway a double voie, une fois a l'extrémité de la voie d'aller, on attelle les chevaux dans le sens du retour, et l'on dégage la voie qu'on vient de suivre en amenant la voiture par une jonction oblique à aiguille lixe sur l'origine de la voie de retour, et ainsi à l'autre extrémité. On se remet en route au bout de quelques minutes.

Le conducteur se tient debout sous un petit auvent, il a un frein sous la main. La porte devant laquelle il se trouve est fermée pendant le trajet, celle d'arrière, près .de laquelle se tient le receveur, restant seule ouverte pour l'entrée et la sortie des voyageais. On monte sur l'impériale par un escalier tournant sans contre-marches. Chaque voiture est éclairée, toujours à droite dans le sens de la marche, par une lampe à pétrole rendant visible un verre de couleur. Le conducteur serre le frein à chaque arrêt nécessaire, soit en pleine marche, au moindre signe du voyageur qui désire monter ou descendre, soit en certains points formant station. Il siffle d'une façon particulière, dans le -cas où une voilure marchant moins vite que lui se trouverait sur la voie en avant de son attelage. // a le droit de réclamer V intervention de la police si, au second coup ds sifflet, la voiture avertie ne se détourne pas.

Tarifs. Vitesse. — Les places sont tarifées proportionnellement à la distance pahcolulk, tant de l'origine jusqu'à la première station ou tout point compris dans l'intervalle, taul jusqu'à la deuxième station ou tout point compris entre les deux premières stations. On paye le même prix à l'intérieur et sur l'impériale, 2 pences (0r,20) pour 1 mille 3/4 environ ou 2,000 mètres, c'est-à-dire environ 0f,07 par kilomètre. C'est sensiblement le même prix que dans le chemin de fer Metropolitan. On marche à raison de 12 ou 14 kilomètres à l'heure; en eus de rùmpe atteignant 0m,03 par mètre, si le pavé est gras et glissant, certains tramways se servent un cheval de renfort, monté par un enfant.

La voilure est large (I m,9S), on passe sans difficulté entre les genoux de deux personnes assises en face I'unn de l'autre. Elle est bien installée, très-douce et l'on a profité du relèvement du plafond qu'entraîne le double siège de l'impériale disposé sur l'axe, pour obtenir une surélévation à l'intérieur, commode pour la circulation et l'aération supérieure.

Mode de Construction. — Tous les tramways paraissent identiques quant à leur aspect extérieur.

La section des rails présente, sur une largeur totale de 0m,100, une bande plate et unie à l'extérieur de 0m,048, une ornière évasée de 0m,32 de largeur sur 0m,020 de profondeur et une bande plus petite avec stries de 0m,020 à l'intérieur. Cette barre de fer de 0»,045 d'épaisseur sur chaque rive n'a que 0m,03o à la partie centrale, le vide de 0m,080 de largeur r-ur O^OIO de hauteur ainsi ménagé par-dessous étant rempli par le bois de la longrine entaillée sur les rives, sauf au joint, où la longrine est amincie sur toute sa largeur, et le bois enlevé remplacé par une plaque de fer de t)m,()l d'épaisseur sur 0m,3l de Ion-

DES CHEMINS I)E FER ÉCONOMIQUES. Hî>

gueur, 0m,li>5 sous chaque rail. Ce rail ainsi évidé de 5, fi et 7 mètres de longueur jpèsr. 50 livres au yard, ce qui correspond à très-peu près à 25 kilogrammes par mètre.

Le rail affleure exactement le pavage. Les voies et l'entrevoie en cas de double voie sont généralement pavées; la bande pavée en raccord avec la chaussée, à l'extérieur de la voie de chaque côté a 1' 6° (0m,4l>); elle est limitée par une ligne de pavés spéciaux, de queue boutisse, notablement plus grande que les pavés courants, si la chaussée e3t pavée. Si elle est macadamisée, cette bande est spécialement formée de gros pavés, de forte queue et de grande largeur, sorte de dalles en grès très-résistantes. Cette précaution est indispensable pour empêcher les ornières de se former, dans le macadam surtout, le long du rail du tramway; les voitures ordinaires ayant tendance a suivre la direction du rail en se plaçant aussi souvent à côté de lui que sur lui.

L'eutretien d'une voie de tramway doit devenir pour ainsi dire nul pendant de longues années. 11 convient donc de donner immédiatement a celte voie une assiette des plus solides. L'établissement d'une couche de béton générale dans la Ltrgeur de la voie, de l'entrevoie s'il y a lieu, et des deux accotements, est, en conséquence, le plus souvent admis. Dans le béton sont empâtées les pièces de support du rail, quelles qu'elles soient. Ces pièces portantes sont disposées de diverses façons.

A Londres, le rail est supporté par -une longrine en sapin créosote, posée de champ, de 4" (Om,IO) pour la face portant le rail et de G" (0m,15) dans l'autre sens; les deux longrines sont elles-mêmes portées sur des traverses de même essence, préparées à la créosote, de mêmes dimensions, 0m,l.'i sur-0m,10, mais posées de plat, sur le sol bien damé, au milieu du massif de béton qui les entoure sans les supporter. Ces traverses, qui ont 7 pieds de longueur (2m,14), sont établies tous les 5 pieds (lm,50), elles sont lixées aux longrines par des équerres en fonte à nervures centrales, clouées par des chevillcttes sur la longrine par leur branche verticale, sur la traverse par leur branche horizontale. Simples et à l'extérieur de la voie dans certains cas, ces équerres sont doubles dans d'autres cas. Elles sont toujours doubles au joint de la longrine. Le rail est attaché sur la longrine* par des vis à têle fraisée posées dans l'inlérieur de l'ornière. Il y a généralement une de ces vis à l'aplomb de chaque traverse et une dans l'intervalle de deux traverses, c'est-à-dire par conséquent tous les 0m,75. Au joint du rail, on place dans la portion évidée des deux rails bout à bout une plaque métallique, et tout l'ensemble est fixé a la longrine par quatre vis, deux pour chaque bout de rail.

Le système appliqué pour les tramways de Birmingham et de diverses villes de Staffordshire se rapproche beaucoup de celui qui vient d'être défini. II comporte cependant quelques différences qui le rendent plus économique. La voie et les accotements sont en macadam comme le reste de la chaussée.

La couche de béton, au lieu d'avoir toute l'épaisseur comprise entre le dessous de l'empierrement et l'assiette de la traverse, sur toute la largeur de la voie et de ses acotements, n'a entre les traverses que l'épaisseur même de cette pièce, mais s'infléchit sous chaque traverse, laquelle se trouve ainsi reposer sur une couche de béton de 0m,04 à 0m,0o. Klle est d'ailleurs formée de deux bandes seulement, de deux pieds (0m,6l) de largeur chacune, régnant sous chaque file de rails. Les équerres fixant la traverse aux longrines sont simples, et sur une même file de rails elles sont alternativement à l'intérieur ou à l'extérieur de la voie ; il n'y a d'équerre double qu'au joint des longrines. Le'. ■vis de fixation du rail sur les longrines sont espacées de trois pieds (0m,91).

Un autre système a été mis en œuvre à Londres. Le rail n'a en dessous qu'une seule saillie; par suite, la longrine n'est entamée que sur la rive intérieure. Il n'y a pas de traverse. Chaque longrine est portée sur des sabots en fonte, empâtés avec elle dans une couche générale de béton, régnant autour et au-dessous d'eux, jusqu'au-dessous du pavé.

Ces sabots sont posés tous les 4' 6' (lm,37), en face l'un de l'autre, et tous les 13' 6" (4m,H), c'est-à-dire de trois en trois intervalles, on en pose un de dimension

rampe, cette machine, qui traîne en palier nn tr-ajn du poids de. 400,000 kilos, n'en remorquerait plus qu'un du poids de 44,440 kilos sur une rampe de 0m,04. Si nous retranchons de ce chiffre le poids mort du matériel, soit pour la machine 14,000 kilos, et 12,000 kilos pour les trois wagons formant le train, nous aurons un transport en poids utile de 18,440 kilos, tandis qu'à niveau il serait de 258,000 kilogrammes.

Nous admettons en principe que l'établissement d'un chemin de fer vicinal nécessitera rarement des rampes de plus de 0m,04, et que l'on pourra y réduire la largeur de la voie de manière à diminuer les dimensions du matériel fixe et du matériel roulant. Cette question de réduction, fort controversée en ce moment, à cause du transbordement, nous parait cependant être dans beaucoup de cas une solution admissible pour les lignes d'intérêt local, qui n'auront que rarement, sinon jamais, à faire reuler leurs locomotives sur les lignes des grandes compagnies, et qui n'auront pas grands frais de transbordement, n'ayant la plupart du temps que des voyageurs et leurs colis à expédier.

Par suite, les acquisitions de terrains, les travaux d'art, l'établissement de la voie et le matériel roulant sont beaucoup moins coûteux, ce qui facilite les moyens de transport et les communications.

Il est évident que nous ne conseillerons pas la réduction de la voie pour des embranchements principaux des grandes lignes, car celles-ci appartiennent généralement à des compagnies riches, qui ne regardent pas à faire un peu plus de dépenses dans l'établissement de la voie, atin de pouvoir utiliser leur matériel ordinaire.

Pour en revenir aux résultats dont nous avons parlé plus haut, nous dirons qu'ils proviennent principalement du chemin vicinal de Lagny, voie de 1 mètre entre rails. Ce chemin se trouve actuellement rectifié, depuis qu'il a été déclaré d'utilité publique, et n'a plus de rampes au-dessus de 0m,02, ni de courbes au-dessous de 100 mètres de rayon. Mais avant cette rectification, c'est-à-dire lorsqu'il était spécialement affecté au service de ses propriétaires, il avait plusieurs rampes de 0m,001 à 0m,04, sur des longueurs de 50 à 900 mètres, et des courbes qui descendaient à 40 mètres de rayon.

Une locomotive-tender construite par la compagnie de Fives-Lille, et pesant 13,500 kilos en service, remorquait aisément dans tout le parcours des charges de 40 à 50 tonnes à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure, avec un peu de ralentissement dans les courbes. 11 existait même une rampe de 0m,054 sur 100 mètres de longueur et en courbe de 100 mètres de rayon, que la locomotive gravissait avec une charge de 30 tonnes. Cette rampe se trouvait sur un petit bout de ligne partant de la Marne et aboutissant à la gare de Lagny.

Le poids du rail est de 1 8 kilos le mètre courant : ce poids parait convenable, car le rail, qui est à patin, se comporte parfaitement sous la charge du train.

Si de semblables résultats sont obtenus sur une ligne à voie réduite, il est clair qu'une locomotive construite sur le même modèle que celle dont nous nous occupons en cmoment, avec des dimensions proportionnelles à la voie de Im,b0, rendrait sur cette dernière les mêmes services.

Voici maintenant quelques données théoriques, applicables à tous les systèmes :