DÉPENSE TOTALE DE LA LIGNE PROVISOIRE

Le chemin provisoire a coûté 8,000,000 de francs, soit environ 104,000 francs par kilomètre, tandis que le tracé avec souterrain a coûté environ, en y comprenant les intérêts à ti p. 100 pendant la construction, 135,000,000 de francs, soit^environ 2,000,000 de francs par kilomètre; cette dernière ligne présente une longueur de 68 kilomètres et un maximum de pente de 1/28 (0,035); sur moitié de la longueur du souterrain, la pente est de 1/45,3 (0,022); la pente moyenne, pour toute la longueur, est de 1/46 ou (0,0247); la ligne provisoire, au contraire, n'a que 77 kilomètres de longueur et des pentes maximum de 1/12 (0,083); la différence de niveau entre les deux points les plus élevés des deux tracés est de 840 mètres, et la durée du parcours entre Saint-Michel et Suze est, compris les arrêts, d'environ trois heures par le souterrain, et quatre heures et demie par le col.

On peut admettre que la dépense de construction d'une ligne déflnitive, avec voie plus largo et courbes moins raides, serait à peu près égale à {rois fois celle de la ligne provisoire, soit environ 312,000 francs par kilomètre; l'excès des dépenses d'exploitation résultant de la différence de niveau de 840 mètres, évaluée avec une circulation dix fois plu grande que celle qui a lieu actuellement sur le Mont-Cenis, et en admettant une dépense moyenne de traction de 23 centimes par force de cheval et par heure (dépense constatée sur les lignes du Semmering et de Giovi), représente à l'intérêt de 6 p. 100 un capital de 203,000 francs par kilomètre. Ces deux sommes ajoutées ensemble donnent 515,000 francs jmr kilomètre, soit un peu plus du quart do la dépense estimée plus haut à 2,000,000 de francs par kilomètre pour le tracé du souterrain.

Cette estimation serait sans doute modifiée par les circonstances locales; mais ce n'en est pas moins une évaluation aussi rapprochée que possible de l'avantage qu'on peut trouver, dans le cas ou l'on ne peut recourir aux plans inclinés avec câbles et machine fixe, à adopter pour les chemins de fer des pentes plus fortes que celles considérées jusqu'à présent comme abordables, en recourant au système de M. Fell.