MACHINE FELL N

Poids en ordre de marche, par mètre carré de

Kilog.

Kilog.

320 (compris le mécanisme intérieur.)

280 (déduction faite du Tn-, mécanisme intérieur.) 187 (idem.)

Poids en ordre de marche, par mètre carré de

Poids vide, par mètre carré de surface de chauffe . Poids de la chaudière et de ses accessoires, par

Poids des approvisionnements par mètre carré de

On voit d'abord résulter de ce tableau que le surcroît dû à l'approvisionnement est d'autant plus désavantageux que la machine est plus petite, et que c'est à ce surcroît qu'est dû en partie l'avantage de la machine dd-M. Petiet, comparée en ordre de marche. En somme, la différence est de 40 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe.

Mais on voit de plus que, si l'on appliquait à la machine de M. Petiet les allégements qui ont été apportés à la machine de M. Fell, on pourrait réduire son poids dans une proportion considérable. Car 214 mètres carrés à 187 kilogrammes ne donnent que 40 tonnes qui, avec 10 tonnes d'approvisionnement, réduiraient le poids de la machine Petiet à 30 tonnes. Il est évident qu'alors elle manquerait d'adhérence, et que c'est réellement la nécessité de conserver l'adhérence qui empêche de donner aux machines locomotives une plus grande légèreté. Ainsi disparaît cet argument devenu banal à force d'avoir été répéta, à savoir que les machines puissantes sont nécessairement lourdes, et qui avait été opposé comme une fin de non-recevoir absolue aux tentatives d'allégement que comporte nécessairement l'application du rail central.

La seconde remarque que nous tenions à faire est relative à la limite de l'effort de traction que l'on peut attendre d'une machine locomotive.

11 existe, en effet, dans le rapport d'une commission officielle instituée pour juger un projet de locomotive à rail central, l'énoncé d'une proposition d'après laquelle, sur les rampes de 0m,050, une locomotive, quel qu'en soit le système, ne pourrait, en aucun cas, remorquer un poids supérieur au sien. Si nous relevons cette affirmation, au moins hasardée, ce n'est pas pour faire voir combien elle s'éloigne des faits qu'elle avait la prétention de prédire, mais seulement afin de montrer l'erreur de raisonnement sur laquelle elle repose. C'est, en effet, en établissant une proportion entre les charges traînées sur différentes rampes par une machine d'un poids donné que l'on est arrivé à la conclusion que nous critiquons. Le raisonnement est à peu près exact (sauf l'erreur qui résulte de ce qu'on prend, pour la courbe des efforts de traction, une ligne droite, au lieu d'une hyperbole), si l'on admet que la vitesse ne varie pas dans ces différents cas. Mais si on la fait varier en sens inverse de l'accroissement de l'inclinaison, les bases du raisonnement disparaissent, et voici alors comment il doit être établi : étant donné une locomotive d'une surface de chauffe et, par suite, d'un poids donnés, capable par conséquent d'une production de vapeur également déterminée, on conçoit quo le travail de cette vapeur équivaut, déduction faite des perles inévitables, au produit de deux facteurs, l'un la vitesse, l'autre l'effort de traction total. Si l'on veut transmettre ce travail aux roues do cette machine, supposée n'agir que par son poids, il est impossible de réduire sa vitesse au-dessous d'une certaine limite, parce qu'alors l'effort de traction dépasserait la limite d'adhérence et amènerait le patinage. Si, au contraire, on ajoute à cette machine des roues horizontales agissant par pression sur un rail central, la vitesse peut être réduite et l'effort de traction accru en quelque sorte indéfiniment (par l'augmentation de la pression), pourvu que le

produit de ces deux éléments reste équivalent au travail disponible. En même temps le minimum de pression à appliquer au rail central est déterminé par la condition que le supplément d'effort de traction ainsi obtenu fasse équilibre à la perte occasionnée par le surcroit de poids dû au mécanisme des roues borizontales, et par le surcroit de résistance qu'occasionne ce mécanisme.

Tel est, dans toute sa simplicité, le principe sur lequel est fondé l'emploi du rail central, principe qui a été entièrement vérifié par les faits.

§ 7. — LOCOMOTIVE DE MONTACNK

Système BELL.

PI. 14. — Pig. 5 à 8.

La PI. 14 représente le dessin d'une locomotive dont l'inventeur patenté est M. Valentin Bell, ingénieur civil.

Cette invention doit servir pour des chemins de fer à rail central, pour faciliter la marche sur de fortes pentes, et des courbes à court rayon. M. Bell relate que son perfectionnement consiste en un nouvel arrangement pour manœuvrer la roue horizontale qui est employée à, saisir le rail central, et à retenir la machine sur la voie quand elle décrit des courbes dangereuses, et en même temps pour augmenter l'adhésion de la machine, aux rails. De même l'inventeur dit que par l'accouplement de deux machines reliées par un tender il augmente la force de traction et accorde par ce système d'accouplement la direction des deux machines à un seul conducteur.

On a eu cependant do grandes difficultés a surmonter en couplant les deux parties da la roue horizontale qui saisit le rail central; mais pour y remédier M. Bell a adopté un arrangement de pièce en croix qui donne une bonne idée du système, c'est-à-dire deux machines fournies de roues horizontales A rainure, et reliées ensemble par l'intervention d'un tender.

L'axe moteur principal est mû, comme d'habitude, par le piston et sa tige ; l'extrémité de cet axe s'engrène avec la roue horizontale.

Sur l'axe de chaque roue horizontale on a adapté deux coudes à angle droit : les coudes et les essieux sont en relation, au moyen de tiges, avec un tiroir qui se meut entre des guides et porte une pièce transversale.

Cette pièce est en communication au moyen d'autres tiges avec les manivelles des deux roues.

Dans certains cas, M. Bell propose l'emploi de deux ou plusieurs paires de roues à rainures, couplées ensemble comme d'habitude, au lieu d'une seule paire.

En couplant deux machines ensemble on introduit un petit tender entre les foyers.

Ce tender peut être supporté par une ou plusieurs paires de roues. Le tender est relié à chacune des machines par un fort crampon vertical. Chacune des machines et le tender sont placés de manière à ne former qu'un l'un avec l'autre. On passera donc une tige verticale entre les deux plaques, et on la maintiendra dans sa position pour former charnière. Cette manière d'accoupler les machines et le tender permet au conducteur de régulariser les mouvements des deux machines simultanément, quand on se trouvera sur des courbes courtes et dangereuses.

M. Bell propose de relier les arbres des appareils régulateurs par une articulation, les axes se trouvant respectivement en ligne avec ceux du point de rattache. Les arbres du régulateur se trouvent placés au-dessus de la chaudière, à une hauteur suffisante pour garantir le conducteur, et chaque machine a un manche régulateur de la même manière. Le mouvement de la chaîne de chaque machine se transmet par un levier renversé. L'appareil servant a manœuvrer le frein se trouve sur le tender, et opère en même temps sur les deux machines par l'action d'une seule manivelle. Pour arriver à cela, l'écrou par lequel passe la vis du frein est fixé au centre d'un arbre qui a un chaînon à chacune de ses extrémités. Ces chaînons sont reliés par des leviers à l'arbre du frein de chaque ma-

chine. Quand on voudra détacher une machine du tender, on enlèvera seulement les pointes verticales des joints qui couplent la régulation, le mouvement de la chaîne et le frein, et celle de la charnière verticale quPëouple le tender à la machine.

M. Bell, l'inventeur, est un ingénieur civil de beaucoup d'expérience, et qui a étéemployé, comme ingénieur des travaux du Mont-Cenis, sons le* ordres de M. Branbes. ingénieur en chef.