DISCUSSION DE QUELQUES OBJECTIONS

11 est important de remarquer que le système du rail central ne peut en aucune façon prétendre, sauf pour des cas exceptionnels et très-rares, à l'application sur les lignes existantes : dans les limites de pente usuelles et modérées la locomotive ordinaire sera toujours l'instrument le plus parfait. Le rail central ne doit avoir pour mission que d'étendre l'emploi de cet appareil au delà des bornes qui lui sont actuellement posées.

La complication du système à rail central, l'excès de résistance qu'il occasionne, font plus que compenser les faibles économies d'effort de traction qu'il procure, quand on ne dépasse pas les limites de rampe actuellement admises.

Mais il est inexact d'étendre ce dernier raisonnement au delà de toute limite, et de prétendre, ainsi que l'ont fait quelques ingénieurs à propos des essais du Mont-Cenis, que la locomotive ordinaire serait, dans les conditions de pentes et de courbes spéciales à cette traversée, tout aussi économique que la machine à rail central; il nous parait facile de réfuter cette opinion.

Elle est fondée, devons-nous dire d'abord, sur le fait que l'adhérence sur laquelle on peut toujours compter, même en pays de montagne, ne serait jamais inférieure à 0,14. Ce fait parait admis en principe par des ingénieurs très-expérimentés assurément, mais nous le contestons absolument pour les climats montagneux.

NOUVELLES EXPÉRIENCES SUB LA MACHINE FeLL.

Les expériences que nous avons citées plus haut montrent en effet que l'adhérente peut se trouver réduite à 0,t2 au moins, et que, dans ces conditions, la machine à rail central a pu remorquer son train de 24 tonnes, là oii la locomotive ordinaire n'aurait pu remorquer que 6 tonnes 1/2. Avec une adhérence de 0,10, qui se rencontrera souvent, la réduction de la charge traînée serait encore plus forte.

Laissons de côté cette réfutation par trop facile, et admettons l'adhérence de 0m,ti.

Dans ces conditions, on trouve (en employant la formule M = — — — t\ que ce n'est pw

une machine de 17 tonnes, mais bien une machine do 40 tonnes qu'il faudrait pour remorquer le train de 24 tonnes sur la rampe de 0m,085. C'est donc un train brut de 04 tonnes qu'il faudrait mettre en mouvement sur les rampes, sur les pentes, dans les courbes, soit un supplément do 23 tonnes de poids mort à peu près égal au poids utile que remorque la machine à rail central. De ce chef seul, la consommation de combustible rapportée au poids utile serait doublée au moins. Or, nous le demandons, est-il admissible que cet énorme accroissement de dépense puisse se trouver compensé par la complication, beaucoup plus apparente que réelle, du système de machine, et par la nécessité d'employer le rail central partout oii les rampes excèdent 40 millimètres? Nous croyons que poser la question c'est la résoudre.

Il y a du reste toute une face de la question que nous avons laissée de côté. Une machine de 40 tonnes suppose quatre essieux couplés : possède-t-on un moyen simple, pratique, de faire passer une machine de cette espèce dans des courbes de 40 mètres ? En supposant que ce moyen existe, l'excès de résistance qu'entraînera toujours le passage de la machine dans ces courbes n'est-il pas un élément qui (indépendamment de la gravité) apportera encore son contingent à l'excès de dépense de combustible; (h- même aussi pour le reste du train?

Enfin, si l'on envisage la sécurité, possède-t-on un système de frein capable de modérer et d'aun-iler au besoin la vitesse à la descente (sur des pentes de 70 à 80 millimètres) d'un train, non plus de 40, mais de"64 tonnes? Que sera-ce s'il faut à ces vitesses, peutêtre excessives, franchir des courl es de 40 mètres, sans autre garantie contre les déraille-

DES CHEMINS fiE FER ÉCONOMIQUES. 161

menls et les chutes dans les précipices, que la saillie d'un boudin de roue retenu par le rail extérieur de la courbe?

Nous croyons que ce serait mettre nos contradicteurs a une rude épreuve que de les prendre au mot, et de leur proposer de circuler dans ces conditions, c'est-à-dire avec une machine et des voitures dépourvues de la garantie de sécurité du rail central, sur une ligne expérimentale telle que celle du Mont-Cenis; tandis qu'au contraire, pendant cinq mois qu'a duré le service d'essai de cette ligne, de nombreux visiteurs, appartenant aux populations voisines ou venant de l'étranger, ont pu la parcourir sans accident, sans danger, et nous sommes convaincu de n'être démenti par aucun d'eux, sans appréhension, ou du moins sans craintes sérieuses.

D'ailleurs, nous le répétons, compter sur une adhérence de 0,14 en pays de montagne est. une hypothèse entièrement inadmissible : 0,10 est la valeur pratique à laquelle on doit s'attendre, et c'est celle qui a été admise par tous les ingénieurs qui se sont occupés de ces questions. Or, avecOm,IO, ce n'est plus 40 tonnes, c'est 80 et 100 tonnes que devrait peser la machine ordinaire pour mener le train de 24 tonnes sur la rampe de 85 millimètres : ce n'est plus un train de C4, mais un train de 100 à 120 tonnes qu'il s'agirait de retenir sur la pente; ce n'est plus 4, mais 8 ou 10 essieux couplés auxquels il faudrait faire franchir les courbes; ce n'est plus le double, mais le quadruple au moins de la dépense de traction auquel on arriverait.

Il faut donc reconnaître que la traction par les moyens ordinaires devient impraticable au delà de certaines limites, et que le procédé du rail central ouvre à la locomotive un nouveau et vaste champ d'application.

Pour terminer ce sujet, nous croyons important de faire remarquer deux enseignements qui ressortent des expériences de M. Fell.

Le premier, c'est que les limites posées par beaucoup d'ingénieurs à la puissance de vaporisation des locomotives étaient par trop absolues, et qu'en cette matière, comme en beaucoup d'autres, il faut se garder de prendre les résultats d'une pratique journalière, voisine de la routine, pour des données expérimentales à l'abri de toute contestation.

Ainsi l'on admet généralement qu'il faut 0m2,60 de surface de chauffe par force de cheval produite. La machine de M. Fell développe moyennement un effort de 4,035 kilogr., à la vitesse de 10,700 mètres par heure, ce qui représente 160 chevaux de force pour 56 mètres carrés, soit 0mî,3o par force de cheval. 11 y a loin de ce résultat à la donnée prétendue pratique que nous venons de citer. Ces résultats sont dus, il faut l'ajouter, à l'étendue relative de la surface de grille et à l'absence de détente qui augmente notablement l'effet de l'échappement.

Ce résultat montre aussi que le poids des locomotives ordinaires pourrait être sensiblement réduit, si la nécessité de conserver l'adhérence nécessaire ne limitait cette réduction.

Pour ternie de comparaison, nous prendrons la machine à quatre cylindres de M. Petiet.

Cette machine a développé, dans une expérience, un effort de 7,500 kilogrammes, à la vitesse de 18 kilomètres, d'où résulte un travail de 500 chevaux. Son poids, en ordre de marche, étant de 60 tonnes, cette machine pèse donc 120 kilogrammes par force de cheval.

La machine de M. Fell pèse 112 kilogrammes par force de cheval, malgré l'addition du mécanisme intérieur et l'infériorité qui résulte de la petitesse de la machine, relativement aux approvisionnements.

Si nous faisons cette comparaison, c'est simplement pour faire ressortir ce fait, que les allégements au delà d'une certaine limite deviennent imjiossibles pour la locomotive ordinaire, parce que l'adhérence lui ferait défaut.

Gecj ressortira encore plus nettement du tableau suivant

DÉSIGNATION