SIGNAUX ET ENCLENCHEMENTS DÉPENSES DE LA SUPERSTHUCTURE

CHAIMTKE PREMIER

codl: Dics si(;nalx

Les signaux sont le lang^aj^^e des cheinias de fer pour les trains en niarclie ; c'est par leur emploi (fu'on indique aux agents chargés de l'exploitation si la voie est libre ou occupée, ou, plus généralement, quel est l'état de la voie au point de vue de la circulation des trains. Divers moyentî sont employés dans ce but, mais ils s'adressent tous soit aux yeux, soit aux oreilles, de sorte qu'il existe des signaux opti(|ues et des signaux acoustiques ; les premiers sont inliniment plus nombreux que les seconds.

11 est à peine besoin de faire remarquer que, pour assurer la sécurité de l'exploitation, le langagtî de convenlion que représentent les signaux doit être clair et précis, afin que les agents puissent obéir sans la moindre hésitation aux ordres qui leur sont donnés de cette manière ; cette condition a toujours été remplie sur tous les chemins de fer. Mais ce qui paraîtra sans doute extraordinaire, c'est que le langage des signaux n'ait pas toujours eu, en France, la même signilicalion sur tous les réseaux et que, dans une (fuestion où l'uniformité est si nécessaire, chaque compagnie ait pu avoir ses règles spéciales. C'est cependant ce qui a eu lieu pendant fort longtemps t»t ce n'est qu'en 1885 qu'un arrêté du ministre des Travaux publics a institué un Code uniforme des signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie et des gares.

Avant celte époque, il n'y avait guère (|u*un point commun dans les systèmes de signaux adoptés par les diverses compagnies, c'était le choix des couleurs. Partout le rouge signiliait Arrr/, le vert Ralentissement et le blanc

ou le signal effacé Voie libre. Mais, en dehors de ces indications générales, des différences considérables existaient d'un réseau îi Tautre. Ainsi le mot Arrêt lui-môme, le plus important peut-être dans une réglementation de cette nature, n'avait pas partout la même signification : à la compagnie d'Orléans, il signifiait commandement absolu de s'arrùter; au Nord, c'était seulement pour le mécanicien Tordre de modérer sa vitesse et de continuer à marcher avec prudence, de manière h pouvoir s'arrêter au premier obstacle ; à la compagnie P.-L.-M., il commandait l'arrêt momentané, mais avec faculté de reprendre sa marche dans certaines conditions, etc. Ces divergences ont pris fin par l'institution du Code des signaux du 15 novembre 1885, qui a réalisé un important progrès au point de vue de l'exploitation des chemins de fer.

Il y avait fort longtemps d'ailleurs que les inconvénients de l'ancien état de choses avaient été signalés; déjà en 1857 une commission d'enquête, instituée pour étudier « les moyens de garantir la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer », s'était préoccupée des moyens d'y remédier et on trouve dans son rapport le vœu « que les compagnies adoptent, pour tout ce qui concerne la sécurité publique, une espèce de langue universelle, des signes identiques parlant aux yeux de tous et qui, rapidement compris et appris môme par les personnes étrangères aux chemins de fer, pourraient prévenir de nombreux accidents, surtout aux passages à niveau et aux stations ».

Malgré cet avis, la diversité a continué de régner dans les signaux des <^ompagnies et il a fallu que la guerre 1870-1871 fît voir l'importance du rôle des chemins de fer au point de vue militaire pour qu'on se décidât à uniformiser les signaux et les règles de la circulation des trains, mais seulement pour les transports stratégiques ; un ordre de service a été arrêtt^ dans ce but et annexé au règlement du 1*"" juillet 1874 sur les transports militaires. Ce n'est qu'en 1885 qu'une réglementation est intervenue en ce qui concerne les transports ordinaires en temps de paix. Demandée en 1882 par la Chambre des députés, étudiée et préparée ensuitepar le Conseil d'Etal, cette importante mesure a été proposée à l'approbation du ministre des Travaux publics par M. Picard, directeur général des ponts et chaussées, lies mines et des chemins de fer, et réalisée par un arrêté ministériel du 15 novembre 1885.

Il y a lieu de remarquer toutefois que, conformément aux conclusions du •Conseil d'État et du Comité de l'exploitation technique, c'est seulement le langage des signaux qu'on a entendu rendre uniforme.

« Il convient de dislingiier. en cffel. en ce qui concerne les signaux : « 1'^ Les apparences ou les sons qu'ils sont destinés îi produire, ainsi que la signification a V alla cher ;

« 2'^ Leur slruclure cl les niovens mécaniques par lesquels on les manœuvre ;

« 3<* Les règles suivant lesquelles ils sonl placés et répartis.

« On ne saurait, sans fermer la porte au iirogrès, réglementer tous les détails des dispositions mécaniques ; ce serait d'ailleurs une œuvre sans utilité sérieuse.

« On ne pourrait davantage soumettre à des principes absolus, ii des formules invariables, la répartition des signaux sur les diverses lignes ; cette répartition dépend notamment du profil et du tracé du cbemin de fer, ainsi que des conditions du trafic.

« Seule, l'uniformisation du sens à attribuer aux apparences ou aux sons, c'est-à-dire «lu langage des signaux, présente un réel intérêts »

On ne saurait mieux dire : il est indispensable, d'une part, de laisser aux compagnies, sous le contrôle de l'État, le soin de régler les conditions de construction et de manœuvre des appareils, ainsi que leur répartition d'après le profil et le trafic de chaque ligne ; mais il est non moins indispensable que Je langage des signaux, c'est-à-dire le sens de leurs indications, soit Je même dans toute la France. C'est ce résultat qui a été poursuivi et atteint par le Code des signaux. Ajoutons que cette réglementation est également un fait accompli en Allemagne, en Autriche-Hongrie, en Suisse et même en Angleterre, qui est cependant la terre classique de Ja liberté industrielle. Elle a le grand avantage d'éviter un nouvel apprentissage aux agents qui passent d'un réseau à un autre et elle dispense de la connaissance d'un double langage ceux qui circulent sur deux réseaux à la fois, ce qui est assurément un moyen d'augmenter la sécurité de la circulation.

Ajoutons enfin qu'on a laissé en dehors de la réglementation :

1*" Les signaux de cloches électriques de voie unique, qui n'intéressent pas directement les agents des trains et pour lesquels l'uniformisation du langage n'eut pu être accomplie sans une transformation profonde de tous les appareils du réseau du Nord;

2** Les signaux d'annonce des circulations extraordinaires, qui n'ont qu'une importance secondaire;

3" Les signaux de manœuvres à la machine, dont la réglementation très complexe n'a pas paru susceptible d'être faite d'après des bases solides et consacrées par l'expérience.

En raison de l'intérêt que présente cette (juestion, nous croyons devoir reprotluire ici en entier les dispositions du Code des signaux, bien qu'un certain nombre d'entre elles concernent plus spécialement le service du Mouvement.

Leur connaissance contribuera à mettre de la clarté dans l'exposition des systèmes employés pour réaliser le langage conventionnel (|u'il a institué.

* Rapport (!e M. Picard, 14 novembre 188o.

TITKK l D I S POS 1 T IONS G KN K II A LKS

AnxicLE l'HEMiEK. — Soiit ré^Ms par les dispositions siiivanlos les sijiiiîiiix échangés cuire lesa}zeuls «les trains ci les agents de la voie ou des gares.

Les règlements spéciaux à chaque conipugnie ne pourront contenir aucune disposition contraire.

Les compagnies pourront d'ailleurs être autorisées par le ministre des Travaux publics à employer, à titre d'essai, des signaux autres que ceux <iui sont [irévusct définis au présent arrêté.

TITRK 11 Sl(JNAt:X 1)I-: LA VOIE

SECTION i. — (iKXÉn.XLITKS

Aur. 2. — Les sùjuaux de la voie, c'est-à-dire les signaux laits de la voie ou des stations aux agents des trains ou des machines, sont destinés, soit à indiquer la voie libre, soit a commander larn't ou le raleulissement, soit à donner la direction.

Dans tous les cas. l'ahsence de signal indique que la voie est libre.

Les signaux sont mobiles, c'est-à-dire suscei)tihles d'être transportés et employés en un point «pielconque, ou fixes, cest-à-dire établis à <lemeure en un point déterminé.

AuT. 3. — Le signal de ralentissement fait à des trains en pleine marche indique que la vitesse elTcctive «loit être réduite de l'açon à ne [las dépasser mi maximum de 30 kilomètres a 1 hem*e p4)ur les trains de voyageurs, et de l'i kilomètres |»our les trains de marchandises.

SECTION 2. — SKiNAUX MOUILES

AiiT. k. — Les signaux mobiles ordinaires sont faits :

Le jour, avec dos drapeaux, des guidons, un objet quelconque ou le bras ;

La nuit ou [lar temps de brouillard épais, avec des lanternes à Icu blanc ou de couleur;

Le Jour coiuuie la nuit, avec des pétards.

Art. l>. — La voie libre peiitèlrc indiquée en présentant aux trains :

Le jour, le drapeau roule ou le bras étendu horizontalement dans la direction suivie par le train ;

La nuit, le feu blanc.

Art. 6. — Le drapeau rouge déployé, tenu à la main par un agent, commande Varréi immédiat.

A défaut de drapeau rouge, l'arrêt est commandé soit en agitant vivement un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur hauteur.

Le feu rouge commande V arrêt immédiat.

A défaut de feu rouge, l'arrêt est commandé par toute lumière vivement agitée.

Art. 7. — Le drapeau vert déployé, ou le guidon vert, commande le ralentissement.

Le feu vert commande le ralentissement.

Art. 8. — En cas «le ralentissements accidentels, comme ceux nécessités par les ti*avaux ou létal de la voie, im drapeau roulé, im guidon blanc ou un feu blanc indicpie le point à partir <luquel le ralentissement doit cesser.

Aut. 9. — Les pétards sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant larrél. lorsque, soit de jour, soit de nuil. à raison de troubles atmosphériques ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient pas être suffisamment percei»tibles.

Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail à 25 ou 30 mètres d'intervalle et à pareille dislance en avant du signal optiipie qu'ils complètent.

L'emploi des pétards pour compléter les signaux oplicpies mobiles commandant l'arrêt est obligatoire lorsque, par suile de brouilla ni ou d'autres troubles atmosphérh|ues, les signaux optiques ne peuvent être distin<'lcment a[»erçus à 100 mètres de distance.

Art. 10. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés i.solémcnt et indépendamment des signaux optiques, même eu l'absence d'un agent posté pour faire les signaux sur place.

Le mécanicien d'un train qui reucoutro des pétards placés dans ces conditions <loit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter dans la jjartie de voie en vue , s il se présente un obstacle ou un signal (commandant l'arrêt. Si, à ])artir du lieu d'explosion, après un parcours fixé par le règlement de la compagnie, sans qu'il puisse être inférieur à 1 000 mètres, il ne se présente ni obstacle, ni signal commandant l'arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale.

SECTION 3. — SKl.NAl'X I-IXKS

Art. 11. — Les signaux fixes de la voie sont :

Les disques ou signaux ronds ;

Les signaux d'arrêt absolu ;

Les sémaphores ;

Les signaux de ralentissement ;

Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement ;

Les signaux indicateurs de direction des aiguilles.

Art. 12. — Le disque ou signal tond peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.

Le disque fermé, c'est-à-dire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande l'arrêt.

Le disque effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit, indique que la voie est libre.

Dès quun mécanicien aperçoit un disque fcnné, il doit se rendre immédiatement mailro de la vitesse de son train par tous les moyens à sa dispositioti et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tout cas, il ne devra jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voi<î protégée par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef du train, soit par l'agent de service ù la gare ou au poste protégé.

A HT. 13. — Le disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le pointa partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.

AuT. 14. — Le signal carré d'arrêt absolu peut prendre deux positions par rapport à la voie(iu'il commande : p^rpoudiculairo ou parallèle.

Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, (U. la nuit, un double feu rouge, commande Varrét absolu, c'est-à-dire qu'aucun train ou machine ne peut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.

Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie ou présentant, la nuit, un feu l)lanc. indique que la voie est libre.

Akt. 15. — Sur les voies autres que celles suivies par les trains en circulation, le signal (rarrcl absolu déiïni à l'article précédent peut être remplacé, avec l'autorisation du ministre, par uu signal carré ou rond à l'ace jaune, présentant, la nuit, un simple feu jaune.

Art. 16. — Le sémaphore o^i un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.

Il donne ses indications, le jour, par la position du ou des bras dont il est muni : la nuit, par la couleur des feux qu il présente.

Le bras qu'on voit à gaucho, eu regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.

Le jour, le bras étendu hori/ontalemcnt et présentant sa face rouge commande l'arrêt : le bras incliné vers le bas, à angle aigu, couiiuande le ralentissement ; le bras rabattu sur le luàt indique que la voie est libre.

La nuit, le sémaphore commande : l'arrêt, par un feu donnant en même temps le vert el le rouge : le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.

Le signal d'arrêt du sêmaplnuT interdit la circulation au delà du poste ou de la station on le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de la staliou ou par celui qui eu l'ail l'onclions, au poslc ou à la station et dans des conditions particulières indi(iuêes au iuêcaui«ieu.

Aht. 17. — Le disque de idlentii^scnicnt peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.

Le signal présenlanl au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte et. la unit, un fou vert, commande le ralentissement indiqué à l'article 3.

Le signal elTacé. c'est-à-dire dispose parallèlement à la voie et présentant, la nuit, un Icu blanc, indique que la voie esl libre.

Des liiuit-ations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés par le ministre, être intliquêes par des tableaux blancs, éclairés la nuit, et portant le chiffre auquel la vitesse doit « trc réduite.

l)c< tableaux portant eu lettres a[>parentes, c« l:jirées la nuit, le mot ATTENTION, peuvent également, dans les ca^ lixés par le ministre , Ire employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et «l'attention jusqu'à ce que la liberté de la hiarche leur soit rendue.

.\kt. Ib. — \j'indic(ileui de bifurculion e^t iormé. soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et blanc, éclairée la nuit parréllexioii ou par transparence, soit par une plaque portant le mot HIFl'U. éclairée la nuit de la uicuie manière.

Ce sijiiial est disposé, sauf autorisation contraire du ministre, de manière à donner constamment la même indication.

Le damier vert et blanc peut être aussi emplovc comme signal (Vaccrtissement annonçant des signaux carrés d'arrêt aijsolu qui ne protègent pas des bifurcations.

Le mécanicit!« qui rencontre, nonelTacé. l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter s'il y a lieu, à l'embrancbcment ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal.

Aht. 10. — Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent : Vaï signaux de direction, placés aux aiguilles en jjointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifflet de la macbine ;

Et en signaux de position, destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction <lonnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifflet de la macbine.

Art. 20. — Les signaux de direction des aiguilles, signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante :

1»* Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles, mais cnclencbés' avec elles, ils sont placés sur un niAt à des liauteurs «lifférentes, en nombre égal aux directions que peut «lonner le poste. Le bras le plus élevé correspond îl la direction la plus à gaucbe. le moins élevé à la direction la plus à droite, cliacun étant placé de baut en bas, dans l'ordre où se trouvent les directions en allant de gaucbe à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions : la position borizontale, indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée : la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est tlonnée. La nuit, les bras borizonlaux présentent le feu violet ; les bras inclinés, à angle aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que l'on doit ralentir ou rjne l'on peut passer en vitesse;

2** l^ors<|uils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mAt ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais (fu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet la nuit, indicpie que la direction correspondant à ce cùté e^t fermée. Le bras effacé le jour, ou un feu blanc, la nuit, indique le cùté dont la direction est donnée.

Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans Tordre des directions à prendre, et leurs indications doivent être observées dans le même ordre.

TITUE 111 SIGNAUX DK TRAliNS

SECTIO.N i. — Sn;NAi:X OnOlNAlRES PORTÉS PAR LES TRAINS

.\ht. 21. — Tout train, circulant de jour, tant sur les lignes à double voie que sur celles a voie unique, doit porter, à l'arrière du dernier vébicule. un signal de queue consistant, soit en une plaque de couleur rouge, soit dans la lanterne d'arrière dont le train doit être muni la nuit.

.\rt. 22. — Tout train circulant de nuit, tant sur les lignes à «louble voie que sur celles a voie unquie, doit porter à lavant au moins un feu blanc et à l'arrière un feu rouge. }»lacé

* LVnclenchumcnt est une dépendance nialériello établie entro un hignal et i'appureil d«' v«»ie qu'il protèj^o : la question des onclenclicnients est traitée plus loin au chapitre m.

CHEMINS DE FER, T. U. — 2« êdit. S

sur la l'ace arrière du dernier véhicule ; deux autres laulcrnes doivent être placées de chaque cùlé, vers la partie supérieure du dernier véhicule, ou, en cas d'inipossihililé. de l'un des derniers véhicules ; ces lanternes de coté doivent être disposées de lacon à lancer un feu hlanc vers l'avant et un feu rouge à l'arrière.

Celte disposition n'est pas ohligatoirc pour les trains de manœuvre ayant à effectuer un parcours de moins de cin(i kilomètres ; dans ce cas, un seul fer rouge à l'arriére suffit.

Art. 23. — Dans tous les cas où aura été établie, en conformité des prescriptions réglementaires sur la matière, une circulation à contre-voie sur une ligne à double voie, tout train ou machine isolée circulant à contre-voie doit porter : le jour, un drapeau rouge déployé à l'avant ; la nuit, un feu rouge en plus du feu blanc ou des feux blancs de l'article précédent.

Art. 24. — Les trains de nuirchandises peuvent être distingués des trains de voyageurs par l'adjonction d'un feu vert à l'avant.

Art. 25. — Les machines isolées circulant pour le service dans les gares portent, la nuit, un feu blanc à l'avant et un feu blanc à l'arrière.

Art. 26. — Les machines isolées circulant sur la ligne, hors de la protection des signaux des gares, portent la nuit : à l'avant, au moins un feu blanc : Ji l'arrière, au moins un feu rouge, sans préjudice du signal d'avant spécial au cas de circulation à contre-voie sur une ligne a double voie.

Art. 27. — Les compagnies peuvent, en se conformant à leurs règlements spéciaux approuvés par le ministre, distiiiguer la direction des trains ou machines par la position relative assignée aux feux d'avant et par l'addition de feux supplémentaires. Ces feux supplémentaires peuvent être blancs ou présenter toute couleur autre que le rouge.