TRAFIC PROBABLE D'UNE STATION ET D'UN CHEMIN DE FER

dehors de la ligne, le second à ceux qui se font entre le chef-lieu de canton et les diverses stations de la ligne.

Pour faire cette distinction le plus exactement possible, on consultera les registres des services de voitures qui existent dans la contrée et, si les écritures de ces registres sont régulièrement tenues, on aura, pour chaque station projetée, le rapport entre le trafic au delà et le trafic intérieur.

Si, pour une population /> desservie par une gare, on trouve que %p habitants ont leurs relations au delà de Tembranchement et que (i — ^) p habitants les ont avec le chef-lieu de canton situé a une distance a, au lieu de pi*endre pour cette station le produit /?/, on prendra

ap/ + (l —a) p)..

On aura donc pour la recette brute de la ligne :

R = 2 {vr-[-tr') [a S p/+ (l — a) S;)/].

Dans les deux cas précédents, s'il existe un mouvement industriel résultant d'usines importantes, il faut le compter k part.

3*^ CAS. Ligne rklike a ses deux extrémités. — Dans ce cas, il faut tenir compte, d'une part, du trafic intérieur, s'il y en a un, et, d'autre part, du trafic d'au delà vers les deux extrémités. Pour faire la distinction de ces différents mouvements, on doit encore s'adresser aux services de voitures qui existent dans la région et tacher de connaître, pour chaque gare projetée, la fraction de la population desservie (|ui va vers une extrémité de l'embranchement, celle qui se dirige vers l'autre extrémité et enfui le surplus dont les relations sont avec le chef-lieu de canton.

Soit, pour une gare, a la première fraction qui utilise la ligne sur une longueur/; soit ^, la seconde, empruntant la ligne sur une longueur L — /; le surplus, soit i — a — [3, aura ses relations avec le chef-lieu situé à la (hslance a. On aura donc, pour la recette brûle :

i; zn 2 [vv + tr') :a V p/ + p V j, [i, /. + (i ^ [,) v^ À].

En outre, la ligne étant reliée à ses deux extrémités peut comporter un certain trafic de transit, dont la formule précédente ncî rend pas compte; il faudra nécessairement l'évaluer à pari.

La méthode que nous venons d'exposer d'après M. Cossmann doit donner, quand elle est convenablement appliquée, des résultats plus exacts que la méthode primitive de M. Michel, puis(|u'elle serre de plus près la réalité des faits et qu'elle suppose l'emploi de coeflicients de transports relevés dans la région même ou doit être établie la nouvelle ligne. Mais il ne faut pas se dissimuler qu'il y a bien des cas où elle est d'une application difficile, parce ({ue

104 TRAITE DES CHEMliNS DE FER

les renseignements précis font défaut en ce qui concerne la répartition du mouvement des voyageurs dans les différentes directions.

Dans ce cas, on peut soit appliquer la méthode primitive, soit opérer de la manière suivante : on prend la recette kilométrique d*un chemin de fer voisin, en ayant soin d'en déduire limpôt, la part relative au Iransitet celle qui provient des usines ou des industries importantes, et on divise cette recette par le nombre d'habitants desservis par cette ligne. On a ainsi un coefflcienl qu'on peut appliquer avec une certaine vraisemblance à la ligne projetée; on multiplie par ce coefficient la population totale que doit desservir ladite ligne et on a ainsi la recette kilométrique probable, non compris celle qui peut provenir du transit ou des usines importantes, qu'il faut toujours évaluer à part.

Quelle que soit la méthode employée, il ne faut pas s'étonner si elle conduit à une recette généralement supérieure à celle qu'on réalise pendant les premières années de l'exploitation de la ligne ; il ne saurait en être autrement, puisque les coefficients dont on se sert sont empruntés à des lignes ouvertes depuis assez longtemps. Ce n'est qu'après un certain nombre d'années d'exploitation, quatre ou cinq ans au moins, qu'on peut espérer voir se réaliser le trafic prévu par les méthodes ci-dessus. On admet, en général, que, pendant cette première période de l'existence d'une ligne, son trafic augmente annuellement de 5,6 ou 7 p. 100 ; que, pendant les quatre ou cinq années qui suivent, l'augmentation n'est plus que de 3,4 ou 3 p. 100 et qu'elle finit par se réduire à 2 ou 3 p. 100 ou môme par être nulle.

Méthode de M. Baume. — Nous terminons ce chapitre en faisant connaître un procédé très simple indiqué en 1878 par M. Baume alors ingénieur des ponts et chaussées, pour évaluer la recette probable d'un chemin de fer agricole dans les premières années de l'exploitation. Il est extrait d'une Etudes des chemins de fer d'intérêt local, publiée par les Annales des ponts et chaussées de novembre 1878.

D'après les relevés faits par l'auteur sur un certain nombre d'embranchements en exploitation, le facteur qui influe le plus sur la recette d'un chemin agricole est l'importance de la ville située sur la grande ligne à laquelle il se soude.

Quand cette ville a une population de 3 000 à 4 000 habitants, la recette annuelle ne dépasse pas, en général, dans les premières années, 10 francs par habitant de la population totale desservie par la nouvelle ligne.

Si la ville, tète d'embranchement, a une population de 20 000 habitants et au-dessus, on peut admettre pour la ligne agricole une recette d'environ 20 francs par habitant de la région traversée

TRAFIC PROBABLE D'UNE STATION ET D UN CHEMIN DE FER lOo

Enfin, si la ligne agricole aboutit à Tune des huit ou dix grandes villes de France, telles que Marseille, Lyon, Bordeaux, etc., on peut admettre une recette de 30 francs par habitant sur la ligne projetée.

Les chiffres qu'on obtiendra ainsi donneront la recette probable dans les premières années, avec une approximation suffisante pour éviter tout mécompte quand les lignes agricoles seront livrées à l'exploitation.