CHAPITRE [I

Dislancc de prolccLion. — Différentes espèces de si;j;naux. — Signaiix à la iiiniii. — Drapeaux et lanternes. — Signaux fixes. — Signaux avancés. — Manœuvre des signaux avancés, transmission à un fil, compensateurs. — Manœuvre a deux (ils. — Manœuvre à grande distance. — Poteaux limites de protection. — Appareils de contrùle du i'onctionnement des disques : sonneries électriques, photoscope. — Disques automoleiu's ù, pédale. — Signaux d'arrêt absolu. — Sémaphores. — Signaux de ralentissement. — Signaux indicateurs de bifurcation. — Signaux d'aiguilles. — Signaux détonants. — Pétards et appareils porte-pétards. — Ajipareilsà contact fixe électrique.

Distance de protection. — Avant iraborder la description des dilférents signaux employés sur les chemins de ier, il est nécessaire de faire connaître à quelle distance ils doivent être faits ou placés pour assurer une protection eflicace des points qu'ils sont destinés à couvrir.

A Forigine des chemins de fer, les rtglements fixaient à 300 mètres la distance de protection à maintenir entre un obstacle et son signal ; mais, quand la vitesse des trains est devenue plus grande, cette distance s'est trouvée insufllsante et Ton a reconnu la nécessité de Taugmenter et de la porter à 800 mètres au moins.

Il est clair, d'ailleurs, que lorsqu'un signal est placé à 800 niètres en avant du point qu'il doit protéger, la distance de protection est, en réalité, supérieure à 800 mètres; elle s'augmente de l'intervalle compris entre ce signal et le point où Ton conimence à l'apercevoir. Ce «lernier intervalle varie suivant le tracé de la voie et l'état de l'atmosphère ; mais, si petit qu'il soit, il ajoute toujours à l'eflicacilé de la distance de protection.

Cette efficacité est diflérenle, suivant (|ue la ligne considérée est en pente ou en rampe ; sur une pente elle est évidennnent bien moindre que sur une rampe. Il est donc naturel d'augmenter la distance de protection sur les pentes et de la diminuer sur les rampes.

Les règles suivies à cet égard ne sont pas les mêmes sur toutes les compagnies. Voici celles (|ui sont admises sur h» réseau de l'Etat.

Sir.NAl'X FIXES

Los signaux fixes sont placés aux abords des gares, des bifurcations, des tunnels, aux aiguilles et enfin près de certains postes spéciaux établis entre les gares. Nous distinguerons les signaux avancés^ les signaux darrêt absolu, les sémaphores^ les signaux de ralentissement, les signaux de hifur^ cation et les signaux d'aiguilles.

Signaux avancks. — Un signal avancé se compose d'un mat veitical d'une hauteur de 5 à G mètres, portant à sa partie supérieure un disque rond dont une face est peinte en rouge et qui peut, par une manceuvre convenable, se placer perpendiculairement à la voie pour la fermer, ou parallèlement à elle pour l'ouvrir.

C'est la face du dis(|ue peinte en rouge qui se présente aux trains j)our fermer la voie dans le jour. La nuit, des indications analogues sont données par une lanterne que porte le signal et qui est munie de deux verres, Tun rouge sur la face parallèle au disque, l'autre blanc sur la face perpendiculaire.

Les détails de la construction de ces signaux varient suivant les compagnies. Les figures iOî) et iiO représentent un signal avancé de la com[)agnie d'Orléans. Le mat est en tôle et la lanterne est placée au-dessus du disque. Sur d'autres réseaux, le mat est en fonte creuse et la lanterne se trouve placée derrière le disque; c'est alors le disque lui-même qui porte un verre rouge qui vient se [)lacer devant la lanterne, quand il est tourné a l'arrêt (ig.400).

Pour réaliser à distance la rotation de 90** qui est nécessaire pour le fonctionnement de l'appareil, on emploie un levier de manœuvre, placé h la station, et une transmision de mouvement composée d'un ou de deux (ils de fer, supportés, dans Tintervalle qui sépare le disque du levier, par des [poulies, verticales dans les alignements droits et horizontales dans les courbes. La disposition adoptée est différente suivant (jue la transmission est à un ou deux fils.

Dans la transmission à un fil, la plus employée aujourd'hui, on se sert d'un levier (fig. 411) qui peut prendre deux positions sensiblement rectangulaires et qui est relié *''«• *iî - Uvi.r^dc manauvn.-. par un fil de fer avec une manivelle, calée ^^^"^"^^ \'^)'

h angle droit sur la tige du disque. Un contrepoids, placé à Tautre extrémité du fil, au delà du signal, le tient constamment tendu. Dès lors, il suffit d'agir sur le levier de manœuvre et de le faire passer de Tune de ses^

Fig. 409. — Klévalion perpendiculaire à. la voie. Fig. 410. — élévation parallèle ù la voie. Signal avancé de la compagnie d'Orléans. — Échelle de 0"",04 par niètre.

Sir.NAUX FIXES

Les signaux fixes sont placés aux abords des gares, des bifurcalions, des tunnels, aux aiguilles et enfin près de certains postes spéciaux établis entre les gares. Nous distinguerons les signaux avancés^ les signaux darrêt absolu, les sémaphores, les signaux de ralentissement, les signaux de bifurcation et les signaux d'aiguilles.

Signaux avancks. — Un signal avancé se compose d'un niât vertical dune hauteur de 5 à (i nièlres, portant k sa partie supérieure un disque rond dont une face est peinte en rouge et qui peut, par une manœuvre convenable, se placer perpendiculairement à la voie pour la fermer, ou parallèlement à elle pour l'ouvrir.

C'est la face du disque peinte en rouge qui se présente aux trains pour fermer la voie dans le jour. La nuit, des indications analogues sont données par une lanterne (jue porte le signal et qui est munie de deux verres, Tun rouge sur la face parallèle au disque, l'autre blanc sur la face perpendiculaire.

Les détails de la construction de ces signaux varient suivant les compagnies. Les figures 401) et ilO représentent un signal avancé de la compagnie d'Orléans. Le mat est en tôle et la lanterne est placée au-dessus du disque. Sur d'autres réseaux, le nuit est en fonte creuse et la lanterne se trouve placée derrière le dis(|ue; c'est alors le disque lui-même qui porte un verre rouge qui vient se placer devant la lanterne, (juand il est tourné à l'arrêt i «g. 400).

Pour réaliser à distance la rotation de 90** qui est nécessaire pour le fonctionnement de l'appareil, on emploie un levier de manœuvre, placé à la station, et une transmision de mouvement composée d'un ou de deux fils de fer, supportés, dans l'intervalle qui sépare le disque du levier, par des poulies, verticales dans les alignements droits et liori- .^v^

zontales dans les courb(»s. La disposition adop- ^/

lée est différente suivant que la transmission \ (r^

est à un ou deux fils. '"'l^^^iKy^^^^^'^^

Dans la transmission à un fil, la plus em- X ^^s^^^^

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sensiblement rectangulaires et qui est relié ^^'^^' *^^ — t-«vier de manœuvre. par un fil de fer avec une manivelle, calée ^^^^^ \^)'

à angle droit sur la tige du disque. Un contrepoids, placé à Tautre extrémité du fil, au delà du signal, le tient constamment tendu. Dès lors, il suffit d'agir sur le levier de manœuvre et de le faire passer de Tune de ses.

positions il la position opposée pour que le disque accomplisse la rotation 4le 90" qui est nécessaire à son fonctionnement.

La figure 412 représente Tensemble <le la manœuvre d'un signal avancé avec transmission à un fil ; L est le levier de manœuvre, S le disque du signal et G le contrepoids. Les traits pleins représentent le disque ouvert, les traits pointillés, le disque ftTuié.

Comme le lil de la transmission a une très grande

longueur, les variations de la température ont pour

: ellet de le faire allonger ou raccourcir d'une quan-

s tilé qui pourrait, dans certains cas, fausser les

indications du signal. On remédie à cet inconvé-

Fig. 413. — Appareils do tension. — Système Rolicri. (Non! -1).

nient en plaçant sur le trajet de ce lil, à ]ieu près vers le milieu de sa longueur, un appareil destiné à maintenir sa tension.

(]elui que représente la figure 413 est le compensateur Robert, employé par la compagnie du Nord ; il est composé d'un poids suspendu à un levier à crochet, auquel aboutissent les «leux moitiés du fil après avoir passé sur deux poulies. Ce poids, qui peut se déplacer verticalement entre les deux montants, exerce une tension en sens contraire et toujours la même sur les deux nîoitiés du fil ; par suite, les variations de la longueur de lil ont simplement pour résultat de faire monter ou descendre le poids, sans influer sur la tension qui reste constante. De plus, en cas de rupture du fil, le disque

se place immédiatement à Tarrét ; en effet, si la rupture se fait entre le compensateur et le signal, la mise à Tarrôt du disque est produite par (action du contrepoids de rappel ; si, au contraire, la rupture a lieu entre le compensateur et le levier de manœuvre, le poids tendeur n'étant relié à l'autre partie du fil que par le crochet du levier, celui-ci le laisse échapper et le disque se ferme encore sous l'action de son contrepoids de rappel.

\ ait Iprn'tr' t/f numtrum^ .

Fig. 414. — ConipensaUîur Dujour. Fi-». 4 la. — Levier de manœuvre pour

llofiipagnic P.-L.-M. — Kchelle do 0'».03 par mètre. Iransmission à deux (ils. — Orléans (j^-J,

Le poids de tension doit être suflisant pour faire équilibre aux résistances «lu lil sur les poulies et au contrepoids de rappel placé à l'extrémité de ce hl.

La compagnie P.-L.-M. emploie un appareil compensateur qui est dû à M- Dujour^ qui produit égalemtînt, dans tous les cas de rupture du (il, la fermeture automatique du signal.

Le compensateur Dujour (fig. 4li] se compost? d'un hati supportant deux poulies à double gorge de diamètres différents A et B ; sur la plus petite, A, s'enroule la chaîne allant au signal, C ; à la grande, B, est attachée la

cliaîm» du contrepoids de tension, D, qui passe en outre sur une troisième poulie, E, située à la partie supérieure du bâti, pour permettre au contrepoids P de suivre les mouvements de la transmission, soit sous Tiniluence de la température, soit par suite de la manœuvre du levier.

Les deux poulies A et B, folles sur leur axe, sont rendues solidaires au moyen d'un crochet FG, articulé à la grande poulie et venant buter sur une saillie II île la petite. La chaîne allant au levier de manœuvre s'enroule sur une jiurge de la grande poulie et vient s'attachera l'extrémité F du crochet. L'autre gorge sert h Tenroulement delà chaîne du contrepoids.

Les choses étant ainsi disposées, la compensation s'effectue sur les poulies sans influer sur la manœuvre.

De plus, si une rupture vient à se produire en un point quelconque de la transmission, l'équilibre se trouve rompu, les deux poulies reprennent leur indépendance et le signal se met à Tarrét sous la tension du levier de rapi)el.

Cet appareil, qui facilite beaucoup la manœuvre, permet de reculer les signaux à 2 000, 2 400 et même 2 800 mètres de la gare, de manière h les placer à la distance réglementaire du point à couvrira

Fij:. 41 G. — Manœuvre du disque avancé Fig. 417. — Tendeur de la compaynio

(Orléans). Transmission à deux lils. d'Orléans (j-).

Dans le système de transmission k deux fils, qui nest plus employé on France que par la compagnie d'Orléans, on se sert du levier représenté par la ligure 415. Les deux fils de transmission viennent s'y attachera égale distance de l'axe de rotation et la course du levier est limitée par deux taquets fixés sur Ir plateau qui le supporte. Quant au disque, il est solidaire d'une tige en fer qui descend le long du mat et qui se termine, à sa partie inférieure, par un collier portant deux bras égaux auxquels sont attachés les fils de manceuvre (fig. 41G); des taquets placés sur le coUier arrêtent les mouverniMits du disque aux deux positions qu'il doit occuper. Dès lors, suivani (|ue l'on manœuvre le levier dans un sens ou dans Tautre, c'est l'un ou lautre des deux fils qui tire le bras du collier et fait manœuvrer le disque.

Pour parer aux effets de la dilatation, on interrompt les fils par des ten-

' Vuir. au sujet de la manteuvrc des siignauv à grande distan<e, un article de M. Ju!es Michel [liei'ue fféiiérale des Chemins de fer, novemjjre 1880).

ileurs (fi^*. 417) que Ton serre plus ou moins suivant la température. Le