II. — LIGNES A VOIE UNIQUE

Les lignes à voie unique se dédoublent, en général, dans les stations, pour permettre le croisement des trains, et, le plus souvent, chacune des voies dédoublées est affectée exclusivement aux trains circulant dans un sens donné.

Dan ; ce cas, la partie de la gare comprise entre les deux aiguilles de dédoublement rentre exactement dans les conditions des lignes à double voie et doit être traitée comme il est dit ci-dessus pour ces lignes.

Mais il arrive quelquefois que l'une des deux voies de dédoublement est affectée à la circulation des trains marchant dans les deux sens. Les aiguilles intermédiaires sont prises alors par les trains, tantôt en pointe, tantôt en talon. Le même fait se produit aux points de jonction des voies de garage situées en dehors des aiguilles de dédoublement de la voie unique. On doit, dans ces derniers cas, appliquer les règles tracées pour les aiguilles, soit en pointe, soit en talon, situées sur les voies principales des lignes à double voie.

C'est surtout pour les trains qui abordent les aiguilles par la pointe, qu'il importe de conjurer les conséquences d'une fausse direction, par un enclenchement qui ne permette à un train d'arriver, de ce côté, par la voie principale, que lorsque l'aiguille assure bien en réalité la continuité de cette voie.

Quant aux aiguilles de dédoublement de la voie unique, elles peuvent être enclenchées avec le signal à distance, de manière à ne permettre l'entrée des trains que lorsqu'elles sont convenablement tournées ; mais à défaut d'enclenchement, la sécurité semble suffisamment garantie par l'emploi d'un contrepoids fixe.

m. — AIGUILLES A CONTREPOIDS FIXE ET A CONTREPOIDS MOBILE

Avec les enclenchements, qui exigent en général la réunion des leviers par groupes, un homme doit être spécialement chargé de la manœuvre des leviers. C'est là une complication de personnel dans les gares peu importantes, qui n'ont pas un service spécial d'aiguilleurs.

Dans beaucoup de cas, il est vrai, le contrepoids fixe des aiguilles, rivé ou simplement fixé par une cheville cadenassée, peut suppléer i\ l'enclenchement. Mais il n'en est pas de même pour les aiguilles à contrepoids mobilCy qui, étant d'un usage peu fréquent, sont condamnées habituellement au moyen de chaînes ou de verrous cadenassés. En effet, les aiguilles de cette catégorie, lorsqu'on les a utilisées pour une manœuvre, ne reprennent pas automatiquement leur position normale. On peut donc toujours craindre que les agents, après les avoir manœuvrées. négligent de les remettre dans celle position. Elles doivent dés lors être comprises, quand il y a lieu, dans les combinaisons d'enclenchement.

D'après ces diverses considérations, la commission a proposé les conclusions suivantes :

« i^ Dans toute gare où l'importance des manœuvres est suffisante pour motiver l'emploi

ENCLENCHEMENTS 169

d agents affectés, exclusivement et d'une manière apparente, au service des aiguilles, on devra garantir les trains en marche, d'une part, contre les fausses directions, d'autre part, contre l'arrivée intempestive de véhicules provenant des voies latérales, au moyen d'enclenchements établis d'après les bases exposées ci-dessus et réalisant la solidarité convenable entre les aiguilles, signaux ou autres appareils des diverses voies, soit principales, soit accessoires ;

« 2^ On devra, dans tous les cas, protéger les voies principales par des enclenchements, à leur jonction avec les voies donnant accès à des remises ou dépôts de plus de quatre machines ; il en sera de même aux points où sont établis des garages en pleine voie ;

« 3'' Toutefois l'emploi de contrepoids fixes ou à cheville cadenassée, ou de dispositions équivalentes donnant normalement aux aiguilles la direction convenable pour assurer la sécurité delà circulation, pourra, dans certains cas, dispenser de les enclencher;

« 4® Dans les gares où il n'j a pas lieu, d'après ce qui précède, d'appliquer les enclenchements, toute aiguille, formant jonction d'une voie principale et d'une voie accessoire, doit être pourvue d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente assurant normalement la continuité de la voie principale dans les deux cas suivants :

« A. Lorsqu'elle est prise en pointe par des trains;

« B. Lorsque la voie accessoire rencontre quelque part une autre voie principale ;

« 5® Il y a lieu d'appeler l'attention des compagnies sur l'utilité de protéger les voies principales par des votes rfc sécurise, toutes les fois que la disposition des lieux le permet et, à défaut de ces voies, par des taquets ou blocs (ïarrêt enclenchés ;

« 6® Les dispositions qui précèdent sont applicables sur les lignes à voie unique ; toutefois, pour les aiguilles de dédoublement des voies principales, l'enclenchement pourra être remplacé par l'emploi d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente donnant normalement la direction convenable ;

« 7® Les croisements à niveau de deux lignes en pleine voie devront être protégés par l'enclenchement des signaux des deux lignes, au même titre que les bifurcations. »

Une circulaire du 4 mai 188S a rappelé aux compagnies, d'une manière pressante, les recommandations faites par les précédentes circulaires et les a invitées à réaliser, dans le plus bref délai, Tapplication des enclenchements dans les conditions ci-dessus.

A titre d'exemple très simple de Temploi de ces appareils, nous donnons

Fig. 433. — Bifurcation d'Asnières (Ouest.)

la disposition adoptée aux bifurcations de la compagnie de] l'Ouest. La figure 433 représente la bifurcation d'Asnières.

Deux lignes à double voie s'y réunissent au moyen des deux aiguilles

A et B; ce sont les lignes de Mantes à Paris et d'Argenteuil à Paris. La bifurcation est munie des signaux suivants :

1** Trois signaux avancés avec indicateurs de bifurcation, 1, G et 8, destinés à protéger à distance les voies principales, lorsqu'elles sont occupées à Tembranchement ou à ses abords;

2** Deux signaux carrés d'arrêt absolu, 2 et 4, un pour chacune des directions de Tembranchement, afin de pouvoir en interdire Taccès aux trains qui se présenteraient lorsque les voies y sont occupées.

En outre, des enclenchements du système Vignier sont établis de la manière suivante :

Le signal 4 est enclenché :

1° Avec le signal 8, de manière que ce dernier soit fermé avant que Ton ferme le signal 4 ;

2^ Avec le signal 2, de manière que chacun de ces deux signaux ne puisse être ouvert que si l'autre est fermé;

3** Avec Taiguille A, de manière que celle-ci ne puisse être faite pour la direction de droite que lorsque le signal 4 est tourné à l'arrêt.

En principe, l'une des trois directions est toujours normalement ouverte au passage des trains, qui doivent seulement modérer leur vitesse jusqu'au chiffre de 20 kilomètres à l'heure; c'est ici la direction des trains de Paris à Mantes qui est toujours ouverte. Au contraire, celle des trains d'Argenteuil à Paris est normalement fermée et tous les trains venant de cette direction doivent s'arrêter au signal 2, qui est normalement tourné à l'arrêt ; ces trains ne peuvent pénétrer sur la grande ligne que lorsque le garde de l'embranchement leur a ouvert ce signal, ce qui ne peut se faire qu'en mettant le signal 4 à l'arrêt.

Aucune rencontre n'est donc possible entre les trains qui passent à la bifurcation.

Dépenses d'installation des enclenchements. — La dépense d'installation 4les appareils Saxby et Fariner varie beaucoup avec le nombre des leviers et surtout avec la distance qui sépare la cabine des aiguilles à manœuvrer.

Cette cabine coûte de 1 ?)00 à 1 800 francs, suivant qu'elle est faite pour 12 ou 20 leviers et en lui supposant une hauteur mininia de 1,80 m. au-dessus du sol ; quand la hauteur augmente, on peut compter sur une dépense de 60 à 100 francs par mètre de hauteur en sus jusqu'à 5 mètres.

Chaque levier enclenché coûte 200 francs; les transmissions rigides coûtent de 5 à (î francs le mètre courant, non compris les compensateurs, (jui sont évalués à 45 francs et les retours d'équerre qui sont de 26 francs.

Les transmissions rigides complètes, en y comprenant les retours d'équerre et les compensateurs, reviennent ainsi à 8 ou 10 francs le mètre courant.