CHAPITRE III

§ lor — Distinction entre les voitures du système anglais et les voitures du système américain. — Leurs avantages et leurs inconvénients. — Voitures du type anglais à compartiments séparés. — Nécessité de l'intercommunication. — Voitures du type américain à circulation intérieure portées sur deux trucks. — Systèmes mixtes.

I 2. — Description du matériel à compartiments séparés. — Voitures françaises, — Voitures de l'Europe centrale. — Voitures anglaises. — Véhicules spéciaux : fourgons à bagages, bureaux ambulants, wagons-écuries. — Nombre et écartement des essieux.

53. — Description du matériel à circulation intérieure. — Voitures américaines. — Matériel suisse. — Application du matériel américain en Europe. — Grandes voitures à circulation intérieure. — Voitures des chemins de fer algériens. — Voiture-tramway de la compagnie du Nord.

I 4. — Communication dans un train en marche. — Intercommunication électrique. — Appareil Prudhomme. — Appareil de l'Orléans. — Intercommunication pneumatique. — Appareils de TOuest, du Midi et de l'Etat. — Conclusion.

S 5. — Éclairage. — Éclairage à l'huile végétale. Lampe à bec plat. Lampe il bec rond. — Éclairage à l'huile minérale. — Éclairage à la bougie. — Éclairage au gaz. — Éclairage électrique. — Conclusions.

S 6. — Chauffage. — État de la question au point de vue réglementaire. — Appareils à chauffage intermittent. — Bouillottes mobiles à eau. — Procédés de réchauffage des bouillottes. — Bouillottes à l'acétate de soude. — Chaufferettes à sable. — Chaufferettes ^ feu. — Chaufferettes mixtes. — Appareils à chauffage continu. — Poêles. — Appax*eils à circulation d'air chaud. — Appareils à circulation d'eau chaude ou à thermosiphon. — Appareils à circulation de vapeur. — Résumé et conclusions.

-Après avoir décrit les différents organes qui composent le train des véhi- ''^-» I ^8 de chemins de fer, il nous reste maintenant à parler de la caisse de ces ^Mm meules et des diverses questions qui se rattachent à la disposition de cette ^^ ^^ jse. Nous nous occuperons d'abord du matériel à voyageurs.

§ 1. — DISTINCTION ENTRE LES VOITURES DU SYSTÈME ANGLAIS ET LES VOITURES DU SYSTÈME AMÉRICAIN. — LEURS AVANTAGES ET LEURS INCONVÉNIENTS

Les différentes voitures à voyageurs en usage sur les chemins de fer se rattachent à deux types principaux, le type anglais et le type américain.

Dans le premier type, les voitures sont divisées en un certain nombre de compartiments, séparés les uns des autres par des cloisons transversales et on y pénètre par des portières placées sur les parois longitudinales des véhicules. C'est dans ce système qu'ont été construites les voitures employées depuis Torigine des chemins de fer en France, en Angleterre et presque partout en Europe.

Dans le second type, les voitures sont très allongées et ne comportent pas de portières latérales ; on y circule à l'intérieur par un couloir longitudinal qui débouche aux deux extrémités surdeuxplates-formes donnant accès dans la voiture. Chaque plate-forme communique avec celle de la voiture voisine ce qui permet de circuler d'un bout à l'autre du train. Deux escaliers latéraux font communiquer cette plate-forme avec les trottoirs.

Depuis longtemps, ces deux types de voitures ont été; pour ainsi dire, en lutte sur les chemins de fer et se sont disputé la faveur du public et des compagnies ; les voitures du premier type sont surtout employées en Europe, celles du second forment exclusivement le matériel des chemins de fer des Étals-Unis et de la plupart des États de l'Amérique du Sud. Apres avoir été pendant de longues années à peu près complètement repoussées par les ingénieurs européens et surtout par les ingénieurs français, qui les considéraient comme inadmissibles aux grandes vitesses \ les voitures du type américain sont maintenant couramment employées en Europe et on les voit maintenant circuler dans la plupart des trains express et fournir ainsi journellement la preuve que leur emploi est parfaitement conciliable avec la vitesse des trains les plus rapides.

Nous allons résumer rapidement les différents arguments qu'on a fait valoir de part et d'autre pour ou contre les voitures des types anglais et américain.

VonunEs du type anglais. — Le principal avantage des voitures anglaises à compartiments séparés, c'est assurément l'utilisation aussi complète que possible de la surface de la voiture et par suite la réduction au minimum du poids mort par voyageur.

En effet, ces voitures sont habituellement formées de trois ou quatre compartiments renfermant chacune un petit nombre de places (six, huit ou dix)

* Voyez Couche. Voie, Matériel roulant et l' Exploitation technique des Chemins de fer^ \.. \\,

voitures anglaises présentait véritablement une sérieuse infériorité sur celle des voitures américaines à circulation intérieure.

M. Couche n'hésite pas à dire qu'au point de vue des attentats les deux types se valent * et que le couloir intérieur ne serait pas une sauvegarde, alors que les voyageurs rares et disséminés pendant une nuit d'hiver sont endormis et que la visite d'un conducteur, qui a trouvé tout en ordre et fermé les portes, permet au criminel de compter à coup sûr sur quelques minutes de tête à tète avec sa victime désignée. Le couloir lui-même, ajoute-il, avec ses escaliers latéraux si commodes, n'oflre-t-il pas au coupable des moyens de fuite infiniment plus faciles que le matériel européen?

Quant à la sécurité envisagée d'une manière plus générale, c'est-à-dire au point de vue des conséquences de certains accidents de matériel, la communication intérieure offre, dit le même auteur, « des garanties dont on n'a pas encore réussi à doter le matériel à compartiments séparés. Le feu se développant dans un compartiment, ia rupture d'un essieu, d'une roue, d'un ressort, le déraillement d'une voiture, placent les voyageurs dans la situation la plus critique, parce que leurs cris, leurs signaux de détresse, tous leurs ellorts pour appeler l'attention du personnel du train peuvent rester pendant longtemps sans effet. » Cela ne saurait faire de doute. Au point de vue de la sécurité en général, le matériel anglais offre une incontestable publics: infériorité par rapport au matériel américain.

On s'est préoccupé depuis longtemps en France, et toujours sous la pression de l'opinion publique émue par des catastrophes récentes, de remédier à cette infériorité. Nous ne citerons pas les différentes circulaires qui ont été envoyées dans ce but aux compagnies par l'administration des Travaux publics; nous ne parlerons que des plus importantes.

A la suite d'un grave accident survenu le 15 août 1879 sur la ligne à voie unique de Paris à Granville, entre les stations de Fiers et de Montsecrel, une enquête fut ordonnée sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer. Cette enquête, confiée à une commission d'inspecteurs généraux et d'ingénieurs des ponts et chausées et des mines, a été commencée le V^ septembre 1879; elle s'est poursuivie pendant dix mois sans interruption et s'est terminée par un rapport de son président adressé le 8 juillet au ministre des Travaux publics. Elle a porté sur toutes les questions qui concernent la police, la sûreté et l'usage des chemins de fer et le compte rendu qui en a été publié forme un vaste recueil de documents du plus haut intérêt touchant la voie, le matériel roulant et l'exploitation proprement dite.

En ce qui concerne la communication des voyageurs avec les agents des trains, la commission a émis Tavis ([u'il y avait lieu :

* Couche, t. II. Matériel de transport et Traction,

fut instituée, exclusivement formée d'hommes techniques, et chargrée d'étudier les mesures à prendre pour assurer aux voyajreurs en chemin de fer de nouvelles garanties de protection contre les tentatives criminelles- Cette commission a fait porter ses recherches sur les trois points suivants : V perfectionnement et réglementation des signaux d'appel; 2^ modifications à apporter au matériel, en vue d'établir des communications entre les compartiments contigus d'un même véhicule ou les différentes voitures d'un même train ; 3"* surveillance du train et des voyageurs, en cours de roule, par les agents des compagnies.

Les conclusions de la commission ont été sanctionnées par une circulaire du 10 juillet 1886, adressée aux compagnies, qui a statué de la manière suivante au sujet des trois questions soulevées :

I. Signaux (f appel. — Le ministre prescrit d'étendre à tous les trains de voyageurs proprement dits, à l'exception des trains mixtes, l'application du système d'inlercommunicalion avec signaux d'alarme, déjà prescrit aux compagnies pour les trains express et directs et cette amélioration doit être complètement réalisée avant le 1" janvier 1888.

Les conditions à remplir par les appareils sont les suivantes :

a. En aucun cas la hauteur des boutons ou poignées d'appel au-dessus du plancher de la voiture ne doit dépasser 1,80 m. ;

b. Chaque compartiment doit contenir un bouton ou une poignée, placés vers le centre du plafond, ou, si cette condition ne peut être remplie, deux boutons ou deux poignées placés sur les parois ;

c. Les boutons ou poignées d'appel doivent être tout à fait libres, de telle sorte qu'il n'y ait rien à briser ou à déplacer avant de les mettre enjeu ;

d. Les conditions d'emploi de l'appareil doivent être indiquées par des placards bien apparents et imprimés en caractères commodément lisibles ;

e. Les appareils doivent être disposés, autant que possible, de telle sorte (|ue la sonnerie ou le sifflement provoqués par leur manœuvre continuent à se faire entendre jusqu'à ce que les agents du train interviennent pour y mettre fin.

II. Modification du matériel roulant, — La commission n'a pas pensé qu'il^^ fallût chercher la solution du problème dans une transformation du type aclueF^ — des voitures, en vue d'établir des communications, soit entre les comparli- ^ ir>ents d'un même véhicule, soit entre toutes les voitures du même train. Un^ .m mesure de ce genre entraînerait, en effet, des dépenses qui se chiffreraient pa^c:^ plusieurs centaines de millions. Néanmoins il lui a paru désirable, sinon a^^:^ [)oint de vue du danger des attentats, du moins dans l'intérêt de la santé et i^zm^ bien-être des voyageurs, que les compagnies poursuivent et développent \^M^

1* Voitures ne formant qiiun seul compartiment. — Elles n'ont de portes qu'aux deux bouts sur les deux plates-formes et les sièges sont disposés de manière à laisser un passage vers le milieu de la voiture. C'est le type américain proprement dit.

2"* Voitures à couloir central. — Elles sont munies de cloisons transversales avec portes vers le milieu, de manière à former plusieurs compartiments, tout en permettant la communication d'un bout à l'autre du véhicule.

3"* Voitures à couloir latéral. — Les cloisons transversales ne s'étendent pas sur toute la largeur de la voiture ; elles se terminent à une cloison longitudinale formant un couloir sur un des côtés. Des portes font communiquer les divers compartiments avec ce couloir.

Le caractère commun de ces trois catégories de voitures, c'est d'être portées sur deux trucks indépendant l'un de l'autre, généralement formés de deux essieux parallèles très rapprochés ; chaque groupe d'essieux peut pivoter autour d'une cheville ouvrière fixée au châssis, ce qui permet à la voiture de s'inscrire sans difficulté dans des courbes de très faible rayon.

Les avantages de ces différentes voilures sont les suivants* :

Absence de danger à la montée et à la descente, par suite de la présence des plates-formes rétrécies aux deux extrémités, plates-formes qui communiquent de plain-pied avec le plancher de la voiture et, par deux petits escaliers latéraux, avec le sol de la voie ;

Facilité de contrôle et de communication, ce qui permet aux voyageurs d'appeler à l'aide en cas de danger.

Facilité d'installation de cabinets d'aisances, de lavabos et de buffets;

Facilité d'éclairage, de chauffage et de ventilation; l'allumage des lanternes se fait en marche, sans perdre de temps, par les agents du train, sans qu'il soit besoin d'anticiper sur le moment où cet allumage est nécessaire et sans qu'il y ait lieu de monter sur le toit des voitures ;

Commodité pour la circulation dans les gares pendant le stationnement des trains, par suite de la présence des escaliers et des plates-formes.

En revanche on reproche à ce matériel les inconvénients suivants :

Trop grande hberté de circulation intérieure pendant les voyages nuit ;

Inégalité de chargement pouvant être une cause de déraillement;

Difficultés de manutention dans les gares ;

Et surtout augmentation du poids mort par voyageur et de la longudes trains.

* Gosclilcr, t. m.

les banquettes et les dossiers y sont «rénéraleinent en bois nu ; on en rencontre cependant quelques-unes qui sont rembourrées, mais principalement sur les grandes lignes. Elles renferment cinq compartiments à dix places ; cliaque place a 0,43 m. à 0,50m. de largeur, la bauteur libre est de 1,73 m. à 1,80 m. et la distance entre les cloisons de 1,20 m. Leur poids varie de 3 à 7 tonnes ; leur prix est de 6 000 francs environ, soit 120 francs par place.

On rencontre aussi les voitures dites juixles, c'est-k-dire contenant des compartiments de différentes classes. Elle sont principalement destinées à desservir les lignes de peu d'importance, afin de réduire la longueur et le

Fig. iili. — Voilure de 2« classe à impériale do la compagnie de lOuest. — Élévation. (Kcliellc de 0,015 par mètre).

poids des trains. Les figures 310 et 311 représentent un type de voitur mixte de la compagnie P.-L.-M., contenant 1'" et 2^ classes ; on en rencontn également qui comportent les trois classes.

Enfin sur les lignes de banlieue on fait circuler des voitures à deurrr étages avec impériales fermées ou simplement couvertes. Ces voitures, ive^^fE appréciées du public en été, mais peu recbercbées en biver, contienneniM

72 places, dont 32 à l'impériale; elles présentent l'avantage de diminu

beaucoup le poids mort par place offerte. Leur poids est de 3 a 8 tonnes leur prix de 7 500 francs environ.

Les figures 312, 313 et 314 représentent un type de voiture à impér -^mak de la compagnie de l'Ouest ; nous avons déjà représenté dans les (îg^^fc^jre5 433 et 496 le plan du châssis et l'élévation par bout de cette voiture.

Les données et renseignements qui précèdent s'appliquent au matéi^ Vel\e

plus répaudn, à celui ([ui circule sur la généralité des lignes de moyenr^^^. .^^ \;^y

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