CIRCULATION EN COURBES

ligne moyenne formée par les trois roues d'un môme côté du véhicule et il

est évidemment égal h la flèche / de Tare qui a pour corde Técartement

des essieux, D. D'après une propriété connue des triangles rectangles^

on a :

' 4 X (2K — fi '

où, en négligeant / devant 2R,

Pour D = 3, GO m. et R, = 200 mètres, cette formule donne

Ce jeu est donc du même ordre de grandeur que le précédent et n'a pas. plus d'inconvénients que lui.

Avec la limite de courbure admise sur les lignes à voie normale, limite qui est en général de 300 mètres sur les chemins de fer secondaires, les dispositions qui précèdent suffisent pour permettre au matériel de circuler dans les courbes sans un accroissement sensible de la résistance développée en alignement droit. Le matériel ordinaire, ou rigide, passe même dans des courbes de rayon plus petit, par exemple au Semriiig, sur la ligne de Vienne à Triesto, où il circule dans des courbes de 190 mètres de ravon. La résistance des trains se trouve, il est vrai, notablement accrue, mais la traction se fait sans difficultés et sans danger, ce qui est l'essentiel, puisque les courbes d'un aussi faible rayon ne se rencontrent qu'à titre d'exception sur les chemins de fer à voie large.

Matériel ARTii:uLK. — Il existe, indépendamment du faible jeu des essieux du matériel onlinaire, un assez grand nombre de dispositions spéciales destinées à permettre la circulation dans les courbes de rayon très petit. L'une des plus célèbres est celle qui a été imaginée par M. Arnoux, administrateur des Messageries, qui s'était proposé de constituer, en s'inspirant des anciennes diUgences, un matériel de chemins de fer qui fît disparaître complètement Tobstacle de la courbure.

Ce matériel, connu sous le nom de matériel arliculé, a reçu une application en grand, aux portes mêmes de Paris, sur la ligne de Sceaux ; il a fait beaucoup de bruit et occupé assez longtemps l'attention du public, à cause de rinfluence (|u'on pensait qu'il pourrait avoir sur les tracés de chemins de fer. Il ne présente plus aujourd'hui qu'un intérêt historique, attendu que, par un des articles de la convention du 28 juin 1883, la compagnie d'Orléans, qui exploite cette ligne, s'est engagée à exécuter les travaux de transformation nécessaires pour la ramener à la voie ordinaire.

Cette transformation est aujourd'hui un fait accompli et le matériel articulé est supprimé sur la ligne de Sceaux et il est probable que l'application qui en avait été faite sur cette ligne restera la seule. Il avait, en effet, l'inconvénient grave d'Otre d'un entretien coûteux et de ne pas se prêter aux grandes vitesses ; on ne pouvait donc pas, pour cette raison, l'admettre sur les grandes lignes. D'un autre côté, le matériel des grandes lignes ne pouvait pas pénétrer sur les chemins de fer de Sceaux, à cause des courbes très raides qu'il comportait. Cette ligne était donc condamnée à Tisolement, par suite du matériel spécial qui servait à l'exploiter, et c'est pour celle raison que sa transformation a été décidée.

Matériel américain. — De toutes les dispositions essayées en vue du passage dans les courbes, celle du matériel américain est la seule qui ait, jusqu'à présent, complètement réussi. Elle consiste, ainsi que nous l'avons vu, ;i faire reposer la caisse des véhicules sur deux petits chariots, à quatre roues en général, et dont les deux essieux, très rapprochés et invariablement parallèles entre eux, peuvent s'inscrire très facilement dans les courbes de faible rayon. Ces deux chariots portent le nom de bogies ou tnicks. Ils sont reliés au châssis au moyen de deux chevilles ouvrières, autour des- (juelles ciiaque groupe d'essieux peut librement tourner, de manière que son axe prenne la position radiale qui est commandée par le rayon de la courbe.

Cette disposition est simple et efficace ; adoptée en Amérique, où elle était indispensable pour permettre la circulation en courbe des longues voitures employées dans ce pays, elle a été longtemps considérée en Europe comme inconciliable avec les grandes vitesses. Mais l'application qui exv est faite depuis longtemps aux grandes voitures qui circulent sur la plupairt des réseaux a montré que cette opinion était erronée et que les voituires portées par deux bogies sont au contraire celles qui conviennent le iti ic^ux pour les trains les plus rapides.

En Amérique, Técartement des essieux des bogies est très faible ; W ^ très souvent de 1 mètre et dépasse rarement 2 mètres. Dans les voV\^x' employées en France Técartement est, en général, plus considérable ^ Y de 2,35 m. pour les voitures de la compagnie P.-L.-M., de 2,80 n\ celles de la compagnie d'Orléans, de 2,40 m. pour celles du réseau Aqï^ ^

L'emploi des bogies n'est pas restreint aux voitures ; il s'applic^Xo^ lement aux locomotives. Nous y reviendrons donc (|uand nous nc^-^^ perons des machines. Remarquons seulement ici que l'applic^^j^bogies aux voilures à grand écartement d'essieux résout coiv^^^^^ pour ces véhicules le problème de rmscriplion dans les courber pas lieu pour les machines.

peut s'obtenir trfes simplement en déplaçant la cheville ouvrière et en la plaçant, d'après le principe du Bissel, soit en arrière, soit en avant de Tessieu, en un point situé sur Taxe longitudal du véhicule. La voiture circulant en alignement droit, Tessieu ne pourra se déplacer que dans les limites du jeu de la voie et son déplacement angulaire sera d'autant plus petit que sa distance à la cheville ouvrière sera plus grande. Cette distance est d'ailleurs déterminée par la considération suivante. En courbe, les deux essieux extrêmes aa et hb (fig. Sol) doivent concourir au centre de la courbe en môme temps que Taxe transversal du véhicule />y; cette condition ne peut être remplie que si les chevilles ouvrières sont placées en des points A; et / situés à égale distance des essieux et de Taxe transversal pq. Dans ce système, un troisième essieu placé au milieu est fort utile pour mieux fixer la position du châssis relativement à la voie.

Essieux convergents de l'Union des chemins de fer allemands. — La direction gérante de l'Union des chemins de fer allemands a publié (en 1887 et 1888) la description d'un certain nombre de types Xe$situx convergents de rUnion (Vereins-Lenkachsen), qui ont été approuvés par la commission technique de cette grande association et qui ont été admis à à circuler, à partir du l"' décembre 1886, sur les lignes dont elle se compose^

La définition des essieux convergents est la suivante :

Ce sont des essieux isolés, dont la liaison avec le véhicule permet l'inscription radiale dans toutes les courbes admissibles jusqu'à un minimum déterminé. De la dénomination d' « essieux convergents de TUnion » doivent être exclus ceux des bogies à quatre roues ou plus, et les essicix-s isolés dont le jeu des fusées dans les courbes ne dépasse pas 5 millimètr^^^, mesuré dans les boîtes de graissage suivant le sens delalongueurdu véhic wV et à partir de la position moyenne.

Les types approuvés par la commission teclinique de TUnion sont aU nombre de sept, dont trois sont destinés aux véhicules à trois essieux ft::^-^'ec ou sans frein, et peuvent entrer dans la composition de tous les trî^^^is; les quatre autres, destinés aux véhicules à deux essieux, ne peuvent (">■>, tr^r (jue dans les trains marchant à une vitesse inférieure à 50 kilomèLx^^s à l'heure.

Unité technique. — La Conférence internationale, qui s'est rèvi me à Berne le 10 mai 1886 pour arrêter les bases d'une unité technique des voies et (lu matériel des chemins de fer, a fixé, ainsi que nous Tavons vul, la lar-

' llevue fjéuéralc des chemins de fer (août et soplcnibrc 1888).