IV

190 000 fr.

180 000 fr.

160 000 fr.

236 500 fr.

209 000 fr.

198 000 fr.

176 000 fr.

11 est essentiel Av ne pas perdre de vue (|ue les évaluations qui précèdent se rapportent uni(jueinent aux conditions de diflicullé et de trafic indiquées plus haut. Si Ton se plaçait dans des conditions dilFérentes de difficultés pour la construction de la plate-forme et s'il s'agissait de desservir un tralic plus élevé, les dépenses augmenteraient dans des proportions considérables.

C'est ainsi (|ue le prix moyen des chemins d'intérêt général exploités en France au 31 décembre 1903 s'élevait à 443 307 francs par kiloniètn\ prix bien supérieur, par conséquent, au plus élevé de ceux que nous avons, indiqués ci-dessus.

RESUME DES DEPEiNSES 333

Cela tient simplement à ce que, parmi ces lignes, il y en a un certain nombre qui contiennent des sections d'une difficulté exceptionnelle et que les grandes artères de la circulation y figurent, avec leurs doubles voies et leurs gares principales.

Même en se réduisant au programme modeste que nous nous sommes tracé, on doit compter que les chiffres donnés plus haut ne représentent que la dépense première du chemin de fer. Au bout d'un certain nombre d'années d'exploitation, on reconnaît généralement la nécessité, soit par suite d'un certain développement du trafic, soit pour toute autre cause, d'exécuter certains travaux complémentaires, dont le prix doit venir s'ajouter h la dépense première d'établissement.

Il nous reste, pour terminer l'étude du matériel de transport, à parler des freins. Mais comme les moyens les plus efficaces qu'on emploie aujourd'hui pour détruire et modérer la vitesse des trains sont empruntés à la locomotive (contre-vapeur et freins continus), nous préférons réserver cette question pour la traiter à propos des machines. Il est, d'ailleurs, assez naturel de ne s'occuper des moyens de détruire la vitesse qu'après avoir étudié ceux qui servent à la produire.