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cuvelage en fonte enveloppé de maçonnerie ; il repose à sa partie inférieure

Fig. 389. — Plan de pose de la grue à pivot fixe et à plateau de 6000 kg.

Boile de recouvrement des'jboxiloiis C Coupe ET«\

Echelles

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sur une crapaudine et s'appuie, au niveau supérieur de la fondation, sur une couronne de galets contre lesquels il tourne.

Les grues roulantes sont formées d'un bâti qui porte la flèche, le treuil et les accessoires ; le tout est placé sur un wagonnet à quatre roues qui peut circuler sur les voies et permet d'amener la grue dans les différents endroits 011 Ton en a besoin (fig. 390).

La force de l'appareil peut être augmentée en reliant le wagonnet aux rails de la voie au moyen de griffes. Celle que représente la figure 390 a une

Fig. 390. — Grue roulante à pivot fixe de 4000 et 6 000 kilogrammes. — Compagnie d«i l'Ouest.

(Echelle^,).

force de 4 000 kilogrammes, quand elle est libre, et de 6000 kilogrammes quand elle est agrafée.

Les grues roulantes se font aussi au moyen d'une poutre métallique placée transversalement à une certaine hauteur au-dessus des voies et supportée par un chevalet en charpente, roulant sur une voie placée au niveau du sol. La figure 391 représente la disposition d'une grue de cette nature employée par la compagnie d'Orléans.

Le prix des appareils de chargement varie suivant leur force et le système d'après lequel ils sont établis ; une grue fixe de 6 tonnes coûte de 5 000 à 6 000 francs; une grue roulante de 12 tonnes, avec poutre métallique et chevalet en charpente, coûte à peu près 11 000 francs.

Po^TS A BASCLLE. — Il pcut ôtrc nécessaire, dans certains cas, de vérifier le poids total d'un wagon muni de son chargement; cette opération se fait au moyen d'un appareil installé sur une voie secondaire et nommé pont à bascule. Les figures 392 à 394 représentent la disposition et les différents détails d'un de ces appareils.

Il se compose d'un tablier rectangulaire A en métal reposant sur des

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PONT A BASCULE DE 20 TONNES A TABLIEU MÉTALLIOl'E

Échelle de O^OIS par mètre.

Fig. 392. — Coupe en long suivant ab.

Fig. 394. ] Coupe en tiavers suivant cd.

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poutres P en fer à double T, réunies par des étriers E. Deux leviers L, supportés par des coussinets S, qui sont fixés au massif de la maçonnerie de fondation^ reçoivent la charge du tablier et la transmettent à un levier vertical U, qui communique par une tringle t avec une balance romaine R. Le tablier et le mécanisme sont placés dans une fosse en maçonnerie F et les rails du pont à bascule correspondent exactement à ceux de la voie.

Ces appareils doivent être assez grands pour recevoir un wagon chargé ; leurs dimensions varient de 3 à 4 mètres de longueur sur 2 mètres de largeur environ.

Leur prix dépend de leur force 6t du mode de construction adopté; il varie de 1 300 à 1 600 francs pour des ponts de la force de lo à 30 tonnes.

Quant à la fosse en maçonnerie, elle peut coûter de 300 à 600 francs, suivant les difficultés de la fondation.

Gararit de chargement. — Dans toutes les stations où se fait un service Je petite vitesse, on installe des gabarits de chargement^ destinés à indiquer la forme du passage libre sous les ouvrages d'art et les tunnels, de manière que le chargement des wagons puisse être exécuté sans excéder d'aucun côté les dimensions de ce passage libre.

La nécessité de cette précaution n'a pas besoin d'être démontrée ; un \vagon, dont le chargement ne passerait pas dans le gabarit, serait exposé à heurter les parois ou le sommet des ouvrages d'art et, par suite, à détériorer les marchandises dont il serait chargé. Toutes les compagnies ont donc un gabarit de chargement et, d'après leurs règlements, aucun wagon de marchandises ne doit être expédié s'il n'a pas passé librement sous le gabarit.

Malheureusement toutes les compagnies n'ont pas adopté le même et il en résulte quelquefois, lorsqu'un wagon complet doit voyager sur deux réseaux, la nécessité d'un déchargement et d'un nouveau rechargement de la marchandise, quand il passe d'un réseau sur l'autre, par suite d'un excédent de dimensions; il y a là des frais de manutention supplémentaires qui seraient évités si toutes les compagnies avaient adopté le même gabarit, c'est-à-dire les mêmes dimensions libres au passage des ouvrages d'art.

Ces gabarits, qu'on pose transversalement sur une des voies de marchandises, ont généralement en France une largeur de 3,20 m. et une hauteur comprise entre 4 mètres et 4,30 m. Le réseau de l'Ouest fait seul exception en ce qui concerne la largeur, qui est de 3 mètres seulement.

C'est cette largeur qui a été adoptée en Allemagne par l'Union des Chemins de fer et aussi par le réseau de l'Etat belge. Sur le chemin de fer de Berg et Marche, elle descend à 2, 82 m.

La figure 395 représente le gabarit de chargement de la compagnie d'Orléans; il forme une sorte d'arceau mobile, suspendu par des chaînes à

un châssis fixe et porte deux sonnettes, qui indiquent par leur tintement quand le chargement du wagon dépasse les dimensions réglementaires.

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Fig. 395. — Gabarit de chargement. — Compagnie d'Orléans. Échelle de 0^,025 par mètre.

Heurtoirs. — On appelle heurtoirs des appareils au moyen desquels on termine les voies en cul-de-sac pour empêcher les wagons de dépasser Textrémité de ces voies. Ces heurtoirs doivent être installés avec une solidité suffisante pour résister aux chocs des tampons pendant les manœuvres des trains.

Sur les voies de garage, quand on dispose de la place nécessaire, on peut

Fig. 396. — Heurtoir pour voies de garage (i[ôb)'

établir des heurtoirs en charpente et en terre d'après les dispositions de la figure 396. On peut les constituer très économiquement avec des traverses

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Fig. 397. — Heurtoir de quai à marchandises. — Compagnie de l'Est (— ^J-

ayant déjà servi dans la voie. On peul aussi les faire en utilisant de vieux rails.

Sur les voies en cul-de-sac qui se terminent aux quais à marchandises,

Fig. 398. — Heurtoir de voies principales. — Compagnie de l'Ouest \-^^'

les heurtoirs peuvent être disposés comme l'indique la figure 397. Ils sont formés d'une pièce de bois horizontale placée à la partie supérieure du quai et fortement contreventée par une charpente noyée dans le terreplein.

Enfin les heurtoirs placés à rextrémité des voies principales dans les gares à voyageurs doivent être établis avec plus de solidité encore que les

Elévation

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précédents et ils doivent aussi présenter un aspect plus décoratif. On les munit, en général, de tampons destinés à amortir les chocs des wagons et on les contrevente soit àTavant, soit à Tarrière, d'après la place dont on dispose. La figure 398 représente un heurtoir avec contrefort à Tarrière et sans tampons ; la cliarpente est noyée dans un massif de maçonnerie reposant sur une fondation en béton. L'absence de tampons de choc a des inconvénients au point de vue de la conservation du matériel, mais elle diminue beaucoup la dépense des heurtoirs.

Le type de la figure 398 coûte en effet 475 francs environ; un tampon avec ressorts en acier peut coûter 150 francs, tout frais compris.

Taquets n'ARnÊr. — Lorsque des wagons doivent stationner sur une voie

Fig. 399. — Arrêt de wagons pour voies de remisage. — Compagnie d'Orléans «■=—)'

de remisage, il est nécessaire qu'ils soient calés de manière à ne pas ôtre entraînés parla gravité ou poussés par le vent sur des voies où ils ne doivent pas s'engager. Le meilleur moyen pour atteindre ce résultat consiste dans remploi d'arrêts mobiles ou de traverses formant butoirs qui se lèvent pour fermer la voie et s'abattent pour l'ouvrir. L'emploi de ces appareils a été recommandé par une circulaire ministérielle du 20 mai 1858; les compagnies restent d'ailleurs libres de se servir, sous leur propre responsabilité, de tel moyen qui leur paraît efficace pour empêcher la mise en mouvement spontanée du matériel stationnant dans les gares.

La figure 399 représente un type d'arrêt mobile de la compagnie d'Orléans.