SIGNAUX FIXES

Les sigrnaux fixes sont placés aux abords des gares, des bifurcations, des

tunnels, aux aiguilles et enfin près de certains postes spéciaux établis entre

les gares. Nous distinguerons les signaux avancés^ les signaux d arrêt

absolu, les sémaphores, les signaux de ralentissement, les signaux de bifur^

î cation et les signaux d aiguilles,

! Signaux avancks. — Un signal avancé se compose d'un niât verlical

d'une liauteur de 5 à 6 mètres, portant à sa partie supérieure un disque i rond dont une face est peinte en rouge et qui peut, par une manœuvre con-

j venable, se placer perpendiculairement k la voie pour la fermer, ou paral-

lèlement a elle pour Touvrir.

C'est la face du disque peinte en rouge qui se présente aux trains j)our fermer la voie dans le jour. La nuit, des indications analogues sont données par une lanterne que porte le signal et qui est munie de deux verres, Tun rouge sur la face parallèle au disque, l'autre blanc sur la face perpendiculaire. Les détails de la construction de ces signaux varient suivant les compagnies. Les figures 409 et 410 représentent un signal avancé de la compagnie d'Orléans. Le mat est en tôle et la lanterne est placée au-dessus du disque. Sur d'autres réseaux, le niât est en fonte creus(» et la lanterne se trouve placée derrière le disque; c'est alors le disque lui-même qui porte un verre rouge qui vient se placer devant la lanterne, quand il est tourné à l'arrêt lfig.400).

Pour réaliser à distance la rotation de 90** qui est nécessaire pour le fonctionnement de l'appareil, on emploie un levier de manœuvre, placé à la station, et une transmision de mouvement composée d'un ou de deux fils de fer, supportés, dans Tintervalle qui sépare le disque du levier, par des poulies, verticales dans les alignements droits et hori- ,^.-v

zontales dans les courbes. La disposition adop- Vj./

tée est différente suivant que la transmission \ C'^

est à un ou deux fils. "-""^^^^^^y^^*"^

Dans la transmission k un fil, la plus em- X ^^i^^

ployée aujourd'hui, on se sert d'un levier ,^^^„i '^^<^^ — «..r

(fig. 411) qui peut prendre deux positions '^ "^^^i;3^^^^!^^M sensiblement rectangulaires et qui est relié ^'8- *»! — Levier^ de manœuvn. par un fil de fer avec une manivelle, calée ^"^^^ \^r

à angle droit sur la tige du disque. Un contrepoids, placé a l'autre extrémité du fil, au delà du signal, le tient constamment tendu. Dès lors, il suffit d'agir sur le levier de manœuvre et de le faire passer de l'une de ses

i22 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

positions à la position opposée pour que le disque accomplisse la rotation (le 90'' qui est nécessaire à son fonctionnement.

La figure 412 représente l'ensemble de la manœuvre d'un sij^^nal avancé avec transmission à un fil ; L est le levier de manœuvre, S le disque du signal et C le contrepoids. Les traits pleins représentent le disque ouvert, les traits pointillés, le disque fermé.

Comme le fil de la transmission a une très grande

longueur, les variations de la température ont pour

-• effet de le faire allonger ou raccourcir d'une quan-

g tité qui pourrait, dans certains cas, fausser les

^ indications du signal. On remédie à cet inconvé-

Fig. 413. — Appareils de tension. — SystcMne Robert. (Nord ^).

nient en plaçant sur le trajet de ce fil, à peu près vers le milieu de sa longueur, un appareil destiné à maintenir sa tension.

Celui que représente la figure 413 est le compensateur Roberty employé par la compagnie du Nord ; il est composé d'un poids suspendu à un levier k crochet, auquel aboutissent les deux moitiés du fil après avoir passé sur deux poulies. Ce poids, qui peut se déplacer verticalement entre les deux montants, exerce une tension en sens contraire et toujours la même sur les deux moitiés du fil ; par suite, les variations de la longueur de fil ont simplement pour résultat de faire monter ou descendre le poids, sans influer sur la tension qui reste constante. De plus, en cas de rupture du fil, le disque

ï tb

se place immédiatement à Tarrêt ; en effet, si la rupture se fait entre le (Compensateur et le signal, la mise à l'arrêt du disque est produite par raclion du contrepoids de rappel ; si, au contraire, la rupture a lieu l'ntre le compensateur et le levier de manœuvre, le poids tendeur n'étant relié à l'autre partie du fil que par le crochet du levier, celui-ci le laisse échapper et le disque se ferme encore sous l'action de son contrepoids de rappel.

\ an ftrnn^e/r mrmmutrrr .>,

Fig. 41 i. — Compensalcur Dujour.

Fi»^. 415. — Levier de manœuvre pour

Compagnie P.-L.-M. — Echelle de O-'sOS par mètre. transmission à deux fils. — Orléans i-^j

Le poids de tension doit être suflisaiit pour faire équilibre aux résistances flu fil sur les poulies et au contrepoids de rappel placé à l'extrémité de ce lil.

La compagnie P.-L.-M. emploie un appareil compensateur qui est dû à M. Dujour^ qui produit également, dans tous les cas de rupture du fil, la fermeture automatique du signal.

Le compensateur Dujour (fig. 414) se compose d'un bâti supportant deux poulies à double gorge de diamètres différents A et B ; sur la plus petite, A, s'enroule la chaîne allant au signal, C ; à la grande, B, est attachée la

chaîne du contrepoids de tension, D, qui passe en outre sur une troisiëme poulie, E, située à la partie supérieure du bâti, pour permettre au contrepoids P de suivre les mouvements de la transmission, soit sous l'influence de la température, soit par suite de la manœuvre du levier.

Les deux poulies A et B, folles sur leur axe, sont rendues solidaires au moyen d'un crochet FG, articulé à la grande poulie et venant buter sur une saillie H de la petite. La chaîne allant au levier de manœuvre s'enroule sur une fiorge de la grande poulie et vient s'attachera l'extrémité F du crochet. L'autre gorge sert à l'enroulement delà chaîne du contrepoids.

Les choses étant ainsi disposées, la compensation s'effectue sur les poulies sans influer sur la manœuvre.

De plus, si une rupture vient à se produire en un point quelconque de la transmission, l'équilibre se trouve rompu, les deux poulies reprennent leur indépendance et le signal se met à l'arrêt sous la tension du levier de rappel.

Cet appareil, qui facilite beaucoup la manœuvre, permet de reculer les signaux à 2 000, 2 400 et même 2 800 mètres de la gare, de manière à les placer à la distance réglementaire du point à couvrira

FijLT. 410. — Manœuvre du disque avancé Fig. 417. — Tendeur de la compagnie

(Orléans). Transmission à deux fils. d'Orléans (—).

Dans le système de transmission à deux fils, qui n'est plus employé en France que par la compagnie d'Orléans, on se sert du levier représenté par la figure 113. Les deux fils de transmission viennent s'y attachera égale distance de Taxe de rotation et la course du levier est limitée par deux taquets fixés sur le plateau qui le supporte. Quant au disque, il est solidaire d'une tige en fer qui descend le long du mât et qui se termine, à sa partie inférieure, par un collier portant deux bras égaux auxquels sont attachés les fils de manœuvre (fig. 416) ; des taquets placés sur le collier arrêtent les mouvements du disque aux deux positions qu'il doit occuper. Dès lors, suivant (|ue l'on manœuvre le levier dans un sens ou dans l'autre, c'est l'un ou Tautre des deux fils qui tire le bras du collier et fait manœuvrer le (lis([ue.

Pour parer aux effets de la dilatation, on interrompt les fils par des ten-

* Voir, au sujet de la manœuvre des signaux à grande distance, un article do M. Jules Michel [llevue générale des Chemins de fer, novembre 1880).

fleurs (fiff. il7) que Ton serre plus ou moins suivant la température. Le

•ni

eu

v.Ji

ré^-lag'c de celte tension est le point délicat dans la transmission à deux fils:

i26 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

il fautquele iil soit assez tendu pour que chaque mouvement du levier produise un mouvement semblable à la base du mât de signal et il faut cependant que cette tension ne dépasse pas la limite d'élasticité du fil. Le bon fonctionnement du système dépend des soins apportés à son entretien. A la compagnie d'Orléans, grâce à un entretien très soigné, la transmission à deux fils fonctionne bien jusqu'à une distance de 1 500 mètres environ.

Il est quelquefois nécessaire d'avoir une transmission plus longue ; ce cas se présente notamment lorsqu'un tunnel fait suite à une station et que la première tête de cet ouvrage se trouve à moins de 800 mètres de la limite de la station. On est obligé alors de reporter le signal au delà de la deuxième tête du tunnel, ce qui peut conduire à une longueur de transmission notablement supérieure à 1 300 mètres. Avec la transmission à un fil, il n'y a pas de difficulté; la tension du fil reste constante malgré les variations de température. Mais avec la transmission à deux fils, au delà de 1 500 mètres on serait obligé de régler cette tension presque à chaque moment de la journée. On emploie dans ce cas à la compagnie d'Orléans un appareil imaginé par M. Lestrade, chef du bureau des Études de cette compagnie, qui permet de faire la manœuvre à des distances de 3 000 et même de 3 oOO mètres (fig. 418).

Au lieu d'un collier à bras, on place à la base du mât une poulie à gorj»e sur laquelle passe une chaîne en fer; le principe de l'appareil consiste en ee que Teflort nécessaire pour faire glisser cette chaîne sur la poulie est beaucoup plus grand que celui qu'il faut produire pour faire tourntn* la poulie et par suite le disque. Dès lors, on donne à la chaîne une longueur de 2,ri0ni., plus grande que celle de la gorge de la poulie et on augmente la course du levier de manière qu'elle soit supérieure à ce qui est nécessaire : l'' pour faire manœuvrer le dis(|ue ; 2° pour tendre le fil en le supposant dans son état le plus lâche possible. Par suite, quand on fera la manœuvre du levier, cette manœuvre aura pour effet : 1° de tendre le fil; 2° de faire tourner la poulie jusqu'à ce quelle soit arrêtée par le heurtoir ; 3** de faire avancer la chaîne sur la poulie, et, comme ce dernier effet ne peut se produire qu'après les deux autres, on sera sur, lorsque le levier de manœuvre sera à fond de course que le dis(|ue aura effectué sa rotation complète.

Les signaux avancés sont employés pour protéger à distance les gares, certains passages à niveau et, en général, tous les points où les trains peuvent rencontrer des obstacles. D'après le (Iode des signaux, le mécanicien qui aper(:oit un disque fermé doit se rendre immédiatement maître de sa vitesse, de manière à pouvoir s'arrêter au premier obstacle ou au premier signal connuandant l'arrêt. Pour qu'un train arrêté ou manœuvrant en gare à l'abri d'un signal soit efficacement protégé par lui, il faut établir entre le signal avancé et la gare (art. 13 du Code des signaux) un poteau indiquant.

DESCRIPTION DES DIFFERENTS SIGNAUX EMPLOYES i27

par une inscription, le point à partir duquel la protection du signal est efli-

cace; ce point est choisi de telle sorte, en tenant compte du profil delà voie,

fiu'uii train lancé à la plus grande vitesse possible sur la section considérée

hU toujours la possibilité de s'arrêter avant d'arriver au poteau, s'il a

trouvé le disque à Tarrôt. L'inscription de ces poteaux est généralement

Uholléc conime il suit :