SIGNAL

AVANCi:

Là^L distance entre le disque et le poteau de protection est au minimum de 400 iJiiiîtres: elle peut atteindre 1000 mètres sur les lignes à fortes pentes, tlle ost fixée, en général, de telle sorte qu'il y ait toujours au moins, entre le potetîiuet le point de visibilité du disque, la dislance réglementaire de proteclic^^^^ telle que nous l'avons définie précédemment.

*^^ là résulte la nécessité d'avoir souvent des transmissions d'une lonfcueur égale ou supérieure à i 500 mètres. En efTet, la longueur nécessaire pour loger un train entre le poteau de protection et la première aiguille de la gare c^jj^ ^^ ^qq in^jifes environ; il peut donc y avoir 1 400 mètres entre le stgn^X ^t la première aiguille de la gare et il faut encore ajouter à cette disanco ^clle qui sépare cette aiguille du bâtiment des voyageurs, laquelle peut être clci 300 mètres et môme plus.

/^*^ raison de la grande distance qui sépare le signal avancé du point ^ ^ ^oit couvrir, il arrive souvent que ce signal n'est pas visible de ce *^ï* point; cela se produit, en particulier, toutes les fois que laligne est ^^^-^ibe. Or, il est très important qu'un chef de gare ou un aiguilleur de ^î^tion puisse savoir à chaque instant quelle est la position du mat , ^^ qui le protège. Quand on emploie la transmission à deux fils, la " ^^^n du levier de manœuvre indique sûrement celle du disque; mais, P . ^u'on ne soit pas obligé d'aller jusqu'à ce levier, ce qui ferait faire pareil chemin assez long, on place à proximité de la station un 7)ifU de ^f^^£ bien visible de tous les points, qui est manœuvré de la môme manière ^ 1^ signal avancé et qu'il suffit de regarder pour connaître la position de

^Uand on se sert de la transmission à un fil, il peut arriver que la

^ ^*-îon du levier n'indique pas celle du disque; en effet, si, par suite d'un

^ ^V.acle quelconque, la portion du fil qui aboutit au mât n'a pas accompli

*^^ îUouvement, le disque ne fonctioime pas et pourtant rien ne l'indique à

l'agent qui lait la manœuvre, Tarulre portion du (il ayant suivi le mouvement (lu levier sans aucune difficulté. Pour permettre aux agents chargés de la manœuvre d'avoir la certitude que le disque a fonctionné, on installe dans la gare une sonnette électrique qui est mise en mouvement par le signal avancé; tant que le signal est tourné à Tarrèt, la sonnerie fonctionne; dès (|ue le signal est effacé, la sonnerie s'arrête.

Ce résultat s'obtient au moyen d'un courant électrique, qui est établi ou interrompu par un commutateur placé sur le signal, suivant que le disque est fermé ou ouvert. La sonnerie, établie au poste de manœuvre, est une trembleuse ordinaire, disposée de manière à tinter quand le courant passe (disque fermé) et à s'arrêter quand le courant s'interrompt (disque ouvert). Le commutateur et la sonnerie sont réunis par un fil de ligne.

Les sonneries de cette nature ont été appliquées pour la première fois sur le réseau de Lyon en i857. Leur emploi s'en est vite généralisé et elles sont maintenant employées par toutes les compagnies ([ui se servent de la transmission à un fil.

La pile des sonneries trembleuses peut être placée au pied du disque ou dans la gare. La première disposition adoptée à la compagnie du Nord présente un avantage important au point de vue de la sécurité ; si, en effet, le fil de ligne vient à être coupé, la sonnerie ne fonctionne pas lorsqu'on met le disque à Tarrêt et le dérangement de l'appareil se trouve indiqué. Au contraire, lorsque la pile est placée dans la gare, la rupture du fil de ligne détermine la fermeture du circuit et la sonnerie tinte, même lorscjue le disque n'est pas à l'arrêt.

Ces piles généralement formées de huit éléments Leclanché, sont installées il Tabri de Tair et de riuimidité dans des abris en ciment aggloméré et placées sur des planchettes en chêne à claire-voie enduites d'huile de lin bouillante, afin d'éviter les dérivations dues à des causes diverses; elles ne demandent qu'un entretien peu important.

Le tintement des sonneries trembleuses indique suffisamment pendant le jour au poste qui manœuvre un signal si ce signal a bien fonctionné, mais cette indication n'est pas toujours suffisante la nuit; car, si la lanterne du disque s'est éteinte subitement, le mécanicien peut ne plus apercevoir le signal.

11 est donc intéressant de contrôler la nuit non seulement le fonctionnement d'un signal, mais encore l'état de la lanterne qui Téclaire. Ce contrôle est obtenu, à lacompagnie P.-L.-M., par le jD^o/osco/^e, qui est adapté à tous les disques non visibles du poste qui les manœuvre. Cet appareil, qui n'est autre chose qu'un thermomètre métallique, se compose d'une spirale formée de deux métaux juxtaposés (acier et cuivre) et placée horizontalement au-dessus de la flannne dans la cheminée de la lanterne. L'extrémité de cette spirale, qui sort de la chminée, décrit sous l'influence de la dilata-

^'on du métal, lorsqu'il est chauffé, un arc de cercle; dans ce mouvement,

^fle rient fermer un circuit électrique dans lequel se trouve la sonnerie.

^appareil forme donc un véritable commutateur, fonctionnant par la chaleur.

^n outre, il est disposé de telle sorte que, lorsque la lanterne est placée en

haut du mât et que la lampe est allumée, une double condition doit être

remplie pour que la sonnerie se fasse entendre. II faut : l°que le disqpe soit

à l'arrùt;2^ que la lampe soit allumée.

DsLVks Ja journée, on abaisse la lanterne et la sonnerie fonctionne dans les mêmes conditions que si le disque n'était par muni du photoscope.

L'expérience a prouvé qu'il suffisait de dix à vingt secondes pour produire rinterruption du courant après l'extinction de la lanterne.

Les aiitres compagnies se contentent de masquer la lanterne du côté de la gajre par un verre bleu, lorsque le disiquc est ouvert; quand il est fermé le feu blanc de la lanterne se démasque et devient visible de la gare, à la condition que le signal soit lui-même visible de ce point.

Disques atitomoteiirs à pédale, — Afin d'éviter les conséquences désastreuses que peuvent avoir les erreurs ou les ouWis commis par les agents dans la manœuvre des signaux, on a cherché depuis longtemps à faire mouvoir Ces signaux par les trains eux-mêmes qui se couvrent ainsi à l'arrière sur les lignes à double voie, à l'arrière et à l'avant sur les lignes à voie unique. Mais les appareils de cette nature, disques automoteurs à pédale ont pendant longtemps rencontré assez peu de faveur. On faisait contre le prin- ^'P® ues signaux automatiques deux objections sérieuses : on disait que e/npii^l ^g ^^g appareils endort trop facilement la vigilance des agents, qui , ^"^mettent à eux de la protection des voies sans prendre la peine de s&Ur^^j. jg ]çjm. fonctionnement; on ajoutait que ces systèmes, n'étant pas à ''* ^es dérangements, pouvaient amener des accidents tout aussi bien que ^tai sont manœuvres par des agents.

^^ objections peuvent être levées si les signaux automatiques satisfont ^•-^tix conditions suivantes, indiquées par la Commission d'enquête de ""^-S80 sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer* : ^e point dispenser les agents des manœuvres ordinaires prescrites par ^^^^glements en usage;

I^résenter, dans l'agencement des divers organes qui les constituent, des dispositions telles que les dérangements, étant aussi rares que possible, so\^Tvt signalés d'eux-mêmes aux agents dès qu'ils se produisent et ne puissevA avoir pour résultat de compromettre la sécurité.

"ivers appareils ont été étudiés dans le but de remplir ces deux condi-

' Rapport annoxe de M. Lcdou.x.

CHEMINS DB FER. T. II. — 2« édU. 9

i30 TRAITE DES CHEMINS DE FER

lions. L'un des plus employés est l'automoteur Aiibine, adopté parla compagnie P.-L.-M.

Cet appareil a pour but de mettre automatiquement le disque à l'arrêt au moyen d'une pédale actionnée directement par le passage du train; mais la sonnerie avertisseur du disque ne fonctionne que lorsque le levier de ce dernier a été effectivement manœuvré parla gare.

Par suite, d'une part, le train se couvre de lui-même et, d'autre part, Fagent de la gare est néanmoins obligé de faire fonctionner le levier de manœuvre du disque pour avoir, par le tintement de la sonnerie, l'assurance qu'il a bien fonctionné.

L'appareil automoteur proprement dit, installé sur le trajet de la trans-

-<îy

Fig. 419. — Disque automoteur, système Âubine. — Schéma do la disposition de l'appareil. — Plan.

mission de manœuvre du signal à une faible distance de celui-ci, se compose d'un arbre vertical, 0, tournant dans une boîte qui abrite l'appareil et portant deux manivelles superposées. M, dont l'une est reliée au fil de transmission du côté de la gare et l'autre au fil de transmission du côté du disque

(fig. 419)-

La première de ces manivelles est simple ; la seconde est à douille et porte un plateau circulaire qui permet de la rendre solidaire de l'arbre O et, par suite, de la première manivelle. A cet effet, un petit levier L peut osciller dans un plan vertical autour d'un axe traversant l'arbre 0; ce levier porte un talon destiné à pénétrer dans une encoche pratiquée dans un plateau de la deuxième manivelle.

Quand le talon est dans l'encoche, cette manivelle devient solidaire de l'arbre et, par conséquent, tourne avec lui en même temps que la première manivelle, le mouvement de l'arbre lui étant communiqué par le

i^vier. Quand au contraire ce levier tourne autour de son axe de manière que le talon abandonne Tencoche, le mouvement de la manivelle à plateau devient indépendant de Tarbre et de la première manivelle.

LTne pédale P, placée le long du rail de la voie et équilibrée par un contrepoids Q, peut entraîner en tournant sur son axe un levier L', dont Textrémiié est disposée au-dessous du levier à talon, de manière k le faire osciller et à faire sortir le talon de Tencoche pratiquée dans la manivelle à plateau. Lorsque la première roue d'un train a touché la pédale, le levier de rappel du discihxe, L", met celui-ci à l'arrêt, en entraînant le plateau qui maintient Ja pédale abaissée et la soustrait, par conséquent, au choc des autres roues du train.

Apres le passage du train, le signal est maintenu à l'arrêt par son levier de rappel et il ne peut être efiacé que par une manœuvre de la gare. Il faut pour cela que la gare agisse sur le levier de manœuvre du disque comme pour mettre le signal à l'arrêt, et qu'ensuite elle relève ce levier pour effacer le sig^nal ; alors l'appareil automoteur se remet dans sa position primitive et la pédale revient faire saillie sur le rail.

lin résumé avec l'automoteur Aubine :

1** Le train se couvre à son passage en mettant le signal à l'arrêt, et celui-ci me peut être remis à voie libre que par la gare, qui doit préalablenient faire la manœuvre de mise à l'arrêt du signal avant de l'effacer ; alors seul^i^ïient la sonnerie avertisseur du disque fonctionne ;

%"" La gare peut manœuvrer le signal comme si l'automoteur n'existait

La compagnie P.-L.-M, a mis en service un grand nombre de disques automoteurs du système Aubine ; ces appareils sont également installés sur les réseaux de l'État et de l'Ouest.

D'autres appareils (systèmes Moreaux, Guillaume, etc.) sont employés dans le nnême but sur les différents réseaux français.

Signaux d'arrêt absolu. — Indépendamment des signaux à plaque ronde, il est nécessaire d'avoir sur certains points des signaux commandant Y arrêt absolu; on s'en sert pour doubler certains signaux avancés ou pour couvrir, à petite distance, les points tels que les branchements, traversées de voies, etc., qui exigent une protection particulière.

Cea signaux sont de forme carré et ils ne peuvent être franchis sous aucun prétexte, tant qu'ils sont tournés à l'arrêt.

Ceux qui s'adressent aux voies principales (lig. 401) sont peints en damier

xouge et blanc sur la face qui, dans la position perpendiculaire à la voie, se

-présente aux trains ou aux machines se dirigeant vers le point à protéger ;

iIb aotit peints en blanc sur l'autre face. La nuit, la lanterne dont ils sont

munis présente à volonté aux trains ou aux machines un feu blanc quand la voie est libre ou un double feu rouge pour commander l'arrêt. Ceux qui s'adressent aux trains circulant sur les voies de service (fig. 402) sont peints en jaune sur la face qui se présente aux trains; ils donnent, la nuit, un feu jaune quand ils sont àTarrêt et un feu blanc quand la voie est libre.

Sémaphores. — Les sémaphores sont des appareils au moyen desquels on maintient entre les trains des intervalles prescrits par les règlements du service de l'exploitation. Celui que représente la figure 403 est un type employé par les compagnies du Nord, de l'Orléans, de l'Est et par l'administration des chemins de fer de l'État sur les lignes à double voie exploitées par le Block-System ; nous en parlerons avec plus de détails quand nous exposerons les règles de ce mode d'exploitation.

Les grands bras qu'il porte à sa partie supérieure s'adressent seuls aux trains ; ils sont peints en rouge et commandent l'arrêt pendant le jour, quand ils sont placés horizontalement ; pour la nuit, ils portent un feu rouge et un feu vert qui se présentent simultanément pour commander l'arrêt et un feu blanc pour indiquer que la voie est libre. Le petit bras peint en jaune, placé à mi-hauteur du sémaphore, est un signal d'avertissement qui ne concerne que Tagent du sémaphore et qui ne s'adresse pas aux mécaniciens.

La manœuvre de ces appareils se fait au moyen de manettes situées à la base du mât et communiquant par des tringles de fer avec les bras des sémaphores; ils sont d'ailleurs en communication électrique avec les sémaphores du poste suivant, ainsi que nous l'expliquerons à propos du Block- System.

Il existe également d'autres types de sémaphores employés dans le même but que le précédent et dont nous parlerons quand nous nous occuperons du service du Mouvement.

Sur les lignes non exploitées par le Block-System, on emploie des sémaphores, manœuvres à la main par des manivelles placées à la base du mât et donnant, par la position de leurs bras et la couleur des feux qu'ils portent, des indications analogues aux précédentes.

Signaux de ralentissement. — Lorsqu'il est nécessaire d'imposer aux trains en un certain point de la voie un ralentissement motivé par une cause permanente ou d'une durée prolongée, on emploie, au lieu des signaux mobiles dont nous avons parlé, un signal fixe de ralentissement, formé d'un disque rond peint en vert avec un feu vert pour la nuit (fig. 404).

Ce signal peut être ou complètement fixe ou manœuvré à distance dans les mêmes conditions que les signaux avancés. En général, il prescrit, quand

son disque est placé perpendiculairement à la voie, un ralentissement à la vitesse de 30 kilomètres à Theure pour les trains de voyageurs et de 15 kilomètres pour les trains de marchandises. Toutefois, dans certains cas, des limita tiens de vitesse à des chiffres supérieurs peuvent être autorisées par k ministre; on place alors auprès du signal et transversalement à la voie un tableavi blanc, éclairé pendant la nuit, qui porte en chiffres très apparents ^^ non:i.lDre de kilomètres auquel la vitesse est limitée. AVifîn, comme précaution supplémentaire, on place quelquefois des

toWeatxj,:x, également éclairés la nuit, et portant en lettres apparentes le

mot