ATTENTION

poui* iïxdiquer aux mécaniciens qu'ils doivent redoubler de prudence.

^icirsAUx INDICATEURS DE BIFURCATION. — Ccs siguaux sout placés aux

lïiêncx^^ points que les signaux avancés à plaque ronde qui protègent les

bif»AX*ocLtions ; la figure 405 représente ces deux signaux réunis sur le même mât

-■^^ signal de bifurcation, qui est formé d'une plaque carrée peinte en dami^j* vert et blanc éclairée la nuit, doit donner constamment la même inaioa.tion; on le fixe de manière qu'il reste toujours dans une position perpeï^diculaire à la voie.

Signaux d'aiguilles. — Ils se divisent, comme nous l'avons vu, en signaux ^ ^ir^ection et en signaux de position des aiguilles.

Conformément au Code des signaux, les premiers (fig. 406 et 407) se

^■ï^posent d'un ou plusieurs bras sémaphoriques peints en violet et portant,

^ Huit, un feu violet indiquant les directions qui sont fermées et un feu

^nc faisant connaître celle qui est donnée. Ces signaux sont destinés à

*^^ connaître la direction donnée par les aiguilles prises en pointe, à Tap-

V^oche desquelles le mécanicien doit demander la voie par le sifflet de sa

I-ies seconds, dont le Code des signaux n*a pas donné la forme, sont cons- * ^és de différentes manières sur les divers réseaux.

Ils sont destinés à rappeler aux aiguilleurs la position des aiguilles dont '^^nœuvre leur incombe. Ils sont reliés aux aiguilles par une tige qui *^ placer le disque parallèlement ou perpendiculairement à la voie, suivant ï^^sition des aiguilles.

I-«a figure 408 représente le type adopté par le réseau de TÉtat aux bran-

^ïïxents des voies d'évitement sur la voie directe dans les gares, sur les

^Su^s à voie unique. C'est un disque peint en vert, sur une face, en violet

8ur l'autre et surmonté d'une lanterne qui peut donner quatre feux. Le disque effacé, le jour, ou le feu blanc, la nuit, du côté de la pointe des ai^illes, indique que celles-ci sont disposées pour la voie directe. Le disque vert perpendiculaire à la voie, le jour ou le feu vert, la nuit, indique que les aiguilles sont faites pour la voie d'évitement.

Du côté du talon des aiguilles, le disque effacé ou le feu blanc indique la voie directe ; le disque violet ou le feu violet indique la voie d'évitement.

Diverses autres combinaisons sont employées sur les différents réseaux pour réaliser des indications analogues.

SIGNAUX DETONANTS

La sécurité que procure l'emploi des signaux dont nous venons de paider résulte de leur visibilité. Or il y a des temps de brouillard et de neige où l'on ne peut voir à quelques pas devant soi et où, par conséquent, la visibilité des signaux optiques devient à peu près nulle. Il est donc indispensable, dans ce cas, d'appuyer le signal optique au moyen d'un signal détonant ou pétard^ qui se place sur le rail et qui éclate lorsqu'il est écrasé par le passajçe d'un train.

La détonation d'un pétard commande Tarrêt dans des conditions analogues au disque rouge du signal avancé:

Le Code des signaux prescrit Teniploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles commandant Tarrêt, toutes les fois que ceux-ci ne peuvent être aperçus distinctement à 100 mètres de distance. Dans ce cas on fixe deux pétards, Fun sur le rail de droite, l'autre sur le rail de gauche, à 25 ou 80 mètres l'un de l'autre et à pareille distance au moins du sig-nal optique; quand le temps est humide, on place un troisième pétard à la même distance. Cette manœuvre est faite, par les temps de brouillard, en avant de tous les signaux avancés qui commandent l'arrêt, par des ag-ents spécialement chargés d'assurer l'eflicacité des indications de ces signaux ; en outre, sur les lignes de plusieurs compagnies (notamment l'Orléans, l'Ouest et le Nord) les signaux d'arrêt absolu sur la double voie sont munis en tout temps d'appareils porte-pê tards qui sont en communication avec la tige du disque et sont manœuvres avec elle; dès que le disque est mis à l'arrêt, deux pétards viennent se placer sur le rail voisin ; quand le disque s'efface, les pétards se retirent. Cette double protection en tout temps a pour but de parer à un moment d'oubli et d'inattention de la part des agents des trains.

L'emploi de ces appareils a été recommandé par la Commission d'enquête de 1879-1880, qui a signalé d'une manière générale Futilité des sig-naux

détonants, particulièrement la nuit et en cas de brouillard, et a fait remarquer que la sécurité des chemins de fer anglais, par les brouillards les plus intenses et sur les lignes les plus chargées, tient à la règle invariablement suvvîe de doubler chaque signal fixe à Tarrèt de la présence d'un agent muni A'vine lanterne rouge et d'un pétard placé sur le rail *.

xipfjézr'eils à contact fixe électrique. — Afin d'empêcher les mécaniciens de passer- inattentifs devant un signal à Tarrêt, la compagnie du Nord emploie un appareil à contact fixe électrique, dit crocodile^y qui est placé

Fig. 420. — Appareil à contact fixe électrique. — Compagnie du Nord.

*^^5c« de la voie en avant du signal dont il doit doubler les indications, 4 ^ sex^t j^ déclencher, quand le disque est à Tarrel, un appareil acoustique placé su^ la machine.

^^but cet appareil acoustique était un sifflet électro-moteur imaginé

, ^^ - Lartigue, Forest et Digney, dont le jeu était basé sur l'emploi de

^^^'^^imant Hughes; ce sifflet était déclenché et faisait entendre un sif-

^ prolongé au passage de la machine sur le contact fixe, quand le

^* •^t-ait tourné à Tarrèt. Le sifflement ne cessait de se faire entendre

Ux^nient où le mécanicien fermait l'issue de la vapeur; on était donc

certain

^lue le signal avait été compris.

Le

cot

lion des ^i?'''-'^ international des chemins de fer a traité, dans sa session de 1900 (Paris) laquesrédigés ^^ Signaux répéliteurs des Signaux opticjues ». On trouvera dans les rapports qui ont été ponrasai ^^ ^"^^^ ^^^ détails intéressants sur les mesures prescrites sur les différents réseaux dcsUnéa^**^^ ^* sécurité en cas de ûrouillard, sur les signaux détonants, sur les appareils divers trains ot*" *^'®^*^ ^^^ mécaniciens de la position dos signaux, les aiguilleurs de l'arrivée des

^i^ û.^*^ *^^®^ singulier donné à cet appareil lui vient d'une ressemblance lointaine qu'il préav^iç ^jjg sorte de crocodile accroupi.

La compagnie du Nord ayant, dans la suite, adopté le frein continu à vide, le sifflet électro-automoteur a été remplacé, sur toutes les machines munies de ce frein par un appareil de déclenchement qui permet d'obtenir, en passant devant un disque à Tarret, soit un bruit qui avertit le mécanicien, soit le ralentissement, soit même Tarrèt complet du train. Voici comment cet appareil était installé dès 1889 sur 789 machines de la compagnie du Nord; 1000 disques environ étaient nmnis du crocodile*.

L'appareil de déclenchement du frein à vide, étudié par MM. E. Delebecque, Lartigue et Bandérali, est renfermé dans une boîte en fonte flxée à la chaudière; il se compose (fig. 420) dun électro-aimant Hughes, AB, maintenant en contact une armature en fer, qu'un puissant ressort antagoniste tend constamment à séparer de ses pôles. Si Ton vient à faire passer dans les bobines de l'électro-aimant un courant de sens convenable, Taimantation se trouve détruite en partie et Tarmature devenue libre obéit au ressort".

A cet effet, cette armature est fixée à l'extrémité d'un levier CD, repoussé en son milieu par un ressort antagoniste E et articulé à une tige FG dont l'extrémité G sort de la boîte etaccompht, au moment du passage du courant, un parcours de 0,01 m. avec une force de 4 kilogrammes environ.

L'appareil mécanique du déclenchement se compose d'une fourchette H portant un plan incliné I, qui soutient le levier J de la valve d'entrée de la vapeur dans l'éjecteur du frein à vide ; la fourchette est maintenue par une tige horizontale K appuyée à l'autre extrémité, contre un butoir L. Le mouvement vertical de la tige de déclenchement FG entraîne la tige horizontale K au delà de son butoir et permet à la fourchette de déclencher le levier de la valve d'entrée de la vapenr ; cette valve s'ouvre alors et serre le frein.

Les deux sorties du fil de Télectro-aimant sont reliées l'une à la terre par l'intermédiaire des pifeces métalliques de la machine, des roues et des rails, l'autre à une brosse métallique isolée, formée d'un faisceau de fils de bronze et placée sous la machine, dans l'axe de la voie, à quelques centimètres au-dessus du niveau des rails.

Sur la voie, à 200 mètres environ en avant du disque, se trouve le contact fixe. Cet appareil se compose d'une poutre en bois portée par deux pieds en fonte et recouverte à sa partie supérieure par une feuille de laiton isQlée au moyen de rondelles de porcelaine ; sa position est réglée de manière qu'il se trouve au-dessous des pièces fixes les plus basses des machines, mais légèrement au-dessus de l'extrémité inférieure des fils de la brosse métal-

* Exposition universelle de Paris, 1889. SoUce de la compagnie duSord.

* Nous retrouverons une application de cette ingénieuse disposition dans les électro-sémaphores pour Block-System de la compagnie du Nord.

lique ; au passage d'une machine, la brosse frotte donc énergiquement contre le contact fixe. La feuille de laiton est reliée par un fil à Tun des pôles d'util piJ® spéciale, par l'intermédiaire du commutateur qui fait fonctionner la sonnerie du disque.

Si le disque est efiacé, le circuit de la pile n'étant pas complété à défaut le terre, le passage de la brosse d'une machine sur le crocodile ne produit aucun effet. Au contraire, lorsque le disque est à rarrêf, si une machine passe^ le circuit se trouve complété ; le courant électrique déclenche le frein à vide, dont le bruit avertit le mécanicien. Celui-ci, après avoir remis l'appareil électrique dans sa position normale, reste libre de laisser le frein serré o\x de le desserrer, suivant qu'il le juge convenable.

Cet appareil permet donc d'actionner directement le frein continu par le disque lui-môme, c'est-à-dire par l'agent de la station.

ti'eApérience a fait reconnaître qu'une longueur de 2 mètres pour le contact fixe, donnant, aux plus grandes vitesses des trains, un courant électrique d'uriG durée égale à ~ de seconde, suffit pour produire le déclenchement.

L'appareil permet également de mettre le frein sous la main du conducteur clief du train. Pour cela, il suffit de prolonger jusqu'à la machine la communication électrique Prudhomme existant sur le train et d'installer dans chaque fourgon un commutateur spécial, permettant d'envoyer dans Télecvco'airrx o-xit Hughes un courant de sens convenable pris sur la pile des sonneries. d^i train ^

ln<xépen(Jamment des signaux dont nous venons de parler, on rencontre

encore ^ur les chemins de fer un grand nombre d'appareils divers dont notre

caàr^ xx^ nous permet pas de donner la description. Il y a en outre les appa-

je\Vs ^ï^éciaux aux lignes à voie unique, tels que les cloches électriques, les

^ç^a^^lls du Block-System, dont nous parlerons quand nous nous occupe-

ço^^ ^^ l'Exploitation-.

* ^- pour i'Inter communication et lo Frein à vide la IV« partie, Matériel roulant et Tractiên, ' ^n trouvera une description très complète des différents systèmes de signaux dans l'Etude ^ar ^s signaux des chemins de fer français, par MM. E. Brame et L. Aguillon (Paris, 1883, 1 vol. et allas).

On consultera également avec intérêt la Revue générale des Chemins defer^ qui a publié depuis sa fondation un grand nombre d'articles sur les signaux.