CF = 9r

Tels sont les trois efforts auxquels un essieu doit résister : le premier dépend uniquement du poids du véhicule et reste constant pendant la marche, tant que le chargement du wagon ne change pas ; les deux autres varient suivant le ti'acé et d'après Tétat de la voie. Les deux premiers sont seuls susceptibles d'une évaluation exacte; le troisième varie dans des proportions telles qu'il est à peu près impossible de lui assigner des limites.

De ces trois efforts, la fusée n'a à supporter que le premier, et elle y résiste cojnme une pièce encastrée à une extrémité et libre à l'autre. Le corps de l'essieu et la portée de calage, au contraire, sont soumis aux trois efforts et supportent les mômes moments de torsion et de flexion.

Il résulte de ce qui précède que la fusée doit avoir un diamètre plus petit que les autres parties de l'essieu et que ces dernières, les portées de calage et le corps, devraient avoir le même diamètre, plus grand que celui de la fusée.

Mais il faut tenir compte en outre de ce que la portée de calage supporte en plus une très forte pression provenant du calage de la roue sur l'essieu, d'où résulte un effort de cisaillement très considérable. Pour cette raison, on a l'habitude de donner à la portée une surépaisseur par rapport au corps de l'essieu. A la suite de la portée de calage on place un cordon de sûreté, que

l'on raccorde par un congé avec le corps de Tessieu, formé de deux troncs de cône réunis au milieu par un cylindre.

La flgure 438 représente, comme spécimen de ces dispositions, un essieu de wagon de la compagnie d'Orléans (21' série). Les dimensions des essieux

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Fig. 438. — Profi! d'un essieu de wagon de la compagnie d'Orléans \^) •

actuellement employés par cette compagnie sont un peu plus fortes que celles de la figure 438, comme nous le verrons tout à l'heure; mais laforme générale est la même.

Les variations dans les diamètres des différentes parties de l'essieu comprises entre les deux fusées ne sont pas sans inconvénients; elles compliquent le profil et elles peuvent conduire, quelque bien faits que soient les raccordements, à des inégalités de résistance et à un défaut d'homogénéité du métal. Les ingénieurs allemands, autrichiens et hongrois ont renoncé depuis un certain nombre d'années à ces changements de diamètre dans les essieux, et ils paraissent s'en trouver bien. Nous citerons, comme exemple de cette tendance, l'essieu hongrois qui est cylindrique sur toute la longueur comprise entre les fusées, sauf les portées de calage qui ont une légère conicité de 0,001 m. sur 0,30 m. de longueur, afin de remplacer les cordons d'arrêt et le calage cylindrique*.

Les dispositions des essieux du matériel des chemins de fer allemands ont été réglées par un arrêté ministériel du 5 janvier 1886, dont les prescriptions sont indiquées ci-dessous * :

DIAMÈTRE MINIMUM delà