GARES PRINCIPALES

Nous désignerons sous le nom de gares principales celles qui desservent les grandes villes, chefs-lieux de département ou sous-préfectures importantes, d'une population de 20 000 habitants et au-dessus.

Une grande gare comporte toujours les installations nécessaires aux trois services suivants :

Service des voyageurs ;

Service des marchandises ;

Service de la traction.

Ce dernier, qui n'existait pas dans les petites stations, et qui n'avait que bien peu d'importance dans les gares moyennes, prend dans les gares principales un très grand développement. Il faut, en effet, que les locomotives qui circulent sur une ligne trouvent, à des intervalles convenables, des stations pourvues des installations nécessaires pour les remiser et leur faire les réparations courantes que nécessite leur entretien. Ces intervalles sont généralement de 100 à 150 kilomètres et correspondent assez bien avec l'espacement des grandes villes; c'est donc dans les stations principales qu'on établit les dépôts de locomotives et toutes leurs dépendances.

Pour déterminer de quelle manière on doit placer dans une gare les trois services dont nous venons de parler, il importe de se rendre compte tout d'abord de l'espace qui est nécessaire à chacun d'eux.

Nous avons vu que la longueur des quais à voyageurs était d'environ 100 mètres dans les stations que nous avons étudiées jusqu'ici; cette dimension est convenable et on Tadopte également pour les grandes gares. Il faut y ajouter l'espace nécessaire pour le remisage des voitures, ea réservant la possibilité d'une extension ultérieure, soit une centaine de mètres également. Nous compterons donc 200 melres pour le service des voyageurs.

Celui des marchandises doit occuper une étendue au moins égale à celle des plus grandes voies de garage à prévoir sur la ligne ; nous avons vu que celte longueur varie d'après les déclivités et que, sur les lignes à rampes de 10 millimètres, elle est au minimum de 600 mètres entre les aiguilles extrêmes. Il faut donc compter sur 600 à 800 mètres pour le service des marchandises.

Quant au dépôt des locomotives, il occupe une place assez restreinte, mais les voies qui le desservent et qui doivent se raccorder avec les voies principales ont une longueur de 300 mètres environ.

Ainsi la longueur nécessaire pour les marchandises est en général supérieure à la somme des deux longueurs affectées aux voyageurs et au dépôt.

11 résulte de là qu'au point de vue de la surface à acquérir pour l'établissement de la gare, la meilleure solution, celle qui sera la plus économique, consistera à placer d'un côté des voies principales les voyageurs et le dépôt et de l'autre côté les marchandises.

Lii fiîTure 325 ^*fJl^é^^*nU• h- plan d'une trare t^tahl;»* iraj»rt-s re principt'. Il e^ïl enjprunUf textu^'IIenH-nt au Cours de Cfifutin^ /7> /rr de 31. Sêvi-ne. htt î>«.T\'ice dc•^ voya^'eurs comporte les i^:»ia!I.'itîun^ suivantes :

Un hâlînienl de voyaireurs avec une halle couverte et deux quai:, de 100 mètres de lontrueur ;

Une remise de voitures communiquant par une voie transversale et des plaques avec les deux voies principales *.

Le service de marchandises dispoae d'un fai.-ceau de quatre voies, 8. 10, 12 et i l, réunies à leurs deux extrémilés par une aisruille avec Ui voie 2. communiquant entre elles par quatre halteries de plaques, et de trois quais dont deux sont couverts, et dont le troisième comporte une cacre à tampons pour ehartrer les waîrons par hout.

On voit qu'ici lune des deux aiguilles est en pointi* yur la voie principale n"2; c'est une sujétion, puisqu'il faut que celle aiiruille soit maintenue au passajre de tous les trains. Mais cette sujétion est très acceptable dans une grande gare, où la plupart des trains s'arrêtent et où il y a un inléi*èt considérable à pouvoir dégager les voies de marchandises par les deux bouts.

Au moyen des deux diagonales placées a Tentrée et à la sortie de la gare, tous les trains de marchandises peuvent la traverser sans se servirdes voies principales: ils peuvent se garer sur la voie X et les manoeuvres de wagons se font avec la plus grande facilité au moyen des aiguilles et des plaques qui réunissent les voies. En outre, le service «les marchandises est facilement extensible au moyen de la pose des voies 4 et (î. représentées en pointillé et par suite de la possibilité d'augmenter la surface des quais M.

Enfin, le service de la traction est assuré au njoyen d'une remise de locomotives, IV, comnmniquaut par deux voies 3 et 5 avec la voie principale i et au moyen d'une diagonale avec la voie 2; un quai à combustible Q est installé à proximité de la voie 5, et un réservoir double P assure ralimentalion des machines.

Quand un tram doit changer de machine dans la gare, la manœuvre s'effectue de la manière suivante :

Si c'est un train impair, la machine se détache et suit la voie 1 jusqu'à Taiguille A qu'elle dépasse ; puis elle entre en rebroussenient sur la voie du dépôt, pendant que la machine de relais en sort par l'aiguille B et vient se mettre en tôte du train.

S'il s'agit d'un train pair, la manœuvre est un peu plus longue, mais ne présente pas plus de difficulté. La machine du train passe de la voie 2 sur la voie 1 au moyen de la diagonale située à Tenlrée de la gare, puis elle

1. Oltc nîrnisjî est aujourd'hui tr«'S souvent supprimée. On se contente de garer los voilures Hur dos voies non couverlos, qui conbtitucnt alors ce qu'on appelle un parc à voilures.

refoule sur la voie 1 ot rentre au dépôt comme la précédente par l*aiguille A, pendant que la machine de relais sort par Taiguille J3 et vient se placer en lètedu train en empruntant la diagonale.

La disposition de gare représentée par la figure 325 répond bien à tous les besoins auxquels elle doit satisfaire; Tensemble est très concentré et la surveillance est facile, et cependant les trois services ont leurs installations parfaitement distinctes. Aussi cette distribution est-elle recommandée comme la plus commode et celle qui doit être employée toutes les fois qu'il n'y a pas d'impossibilité absolue aie faire. Le service des voyageurs doit, en général, être placé du côté de la ville et, par suite, celui des marchandises est placé du côté opposé.

Quelques ingénieurs reprochent îi cette disposition l'allongement de parcours qu'elle impose aux marchandises.

On peut éviter cet inconvénient en plaçant le service des marchandises il la suite de celui des voyageurs et du même côté des voies. Mais on tombe alors dans d'autres inconvénients bien plus graves :

1** On allonge beaucoup la gare, ce qui élève son prix de revient et on éloigne Tune de l'autre les traversées de route aux deux extrémités ;

2^ On est obligé de recevoir les trains de marchandises sur les voies principales, ce qui est un inconvénient très sérieux quand on a des trains de voyageurs à former dans la gare. Pour éviter cet inconvénient, on peut placer les voies de réception et de garage des trains de marchandises de l'autre côté des voies principales ; mais alors les premières sont séparées des voies de marchandises et toutes les manœuvres de wagons doivent se faire en traversant les voies principales, ce qui est fort gênant et peut être dans bien des cas une cause de danger;

3** Le service des marchandises, resserré d'une part entre le bâtiment des voyageurs à gauche et la route qui traverse le chemin de fer à droite, ne peut que très difficilement recevoir de l'extension, lorsque l'augmentation du trafic le demande.

Les inconvénients signalés ci-dessus sont extrêmement graves et ne sauraient entrer en balance avec le léger avantage qu'il y aà rapprocher de la ville la gare des marchandises.

En fait, c'est surtout à l'origine des chemins de fer qu'on a placé à côté Tune de l'autre la gare des marchandises et celle des voyageurs. Depuis, Texpérience a démontré les inconvénients de cette disposition, qui n'est plus employée aujourd'hui pour les grandes gares que lorsqu'il est impossible de faire autrement.

Le principe admis aujourd'hui, c'est que, pour les petites stations, il est bon d'avoir les marchandises et les voyageurs du même côté, mais que pour les gares principales, il vaut mieux placer les marchandises du côté opposé.

Gares de bifurcation. — Les gares principales sont presque toujours en même temps des gares de bifurcation, c'est-à-dire qu'au lieu de ne desservir qu'une seule ligne traversant la gare, elles ont à recevoir et à expédier des voyageurs et des marchandises sur plusieurs branches rayonnant dans des directions différentes.

Les dispositions essentielles des gares de bifurcation ne sont pas autres que celles des gares ordinaires; mais elles doivent contenir en outre les installations nécessaires pour répondre à un service qui leur est particulier, celui du transit. Ce service consiste à assurer l'échange des voyageurs et des marchandises qui doivent passer d'une branche à l'autre. Voici comment on y pourvoit.

Supposons qu'il s'agisse d'une ligne principale et d'un seul embranchement; pour assurer le transit-voyageurs, il faut que les trains de Tembranchement arrivent un peu avant et partent un peu après le passage des trains de la hgne principale, pour éviter aux voyageurs de trop longs stationnements dans la gare. On doit donc avoir le moyen de recevoir en même temps sur les voies de voyageurs deux trains de la ligne principale et un train de l'embranchement. Par conséquent, il faut trois voies de voyageurs. On peut les installer, comme l'indique la figure 326, en se contentant de placer la voie spéciale à l'embranchement de l'autre côté du trottoir de la voie 2 et en le couvrant par un auvent ajouté à la marquise.

S'il y a deux embranchements à desservir, il faut quatre voies de voyageurs ; on installe alors un troisième trottoir le long de la quatrième voie (fig. 327). Pour trois embranchements il faudrait cinq voies et ainsi de suite.

Le nombre des voies de voyageurs est toujours égal au nombre des branches à desservir.

Fig. 326. — Gare de bifurcation. — Transit- Fig. 327. — Gare do bifurcation. — Transitvoyageurs pour trois branches. voyageurs pour quatre branches.

Le transit-marchandises nécessite des installations spéciales quelquefois très importantes. En effet, les wagons qui arrivent dans la gare sont chargés, de marchandises qui sont à destination les unes de la ville, les autres des diverses directions desservies par la gare. Il faut donc effectuer un triage de ces marchandises, de manière à les envoyer dans la direction qu'elles

doivent suivre. Cela exige un transbordement, une décomposition et une recomposition des trains, qui se font au moyen d'un quai de transbordement, représenté par la figure 328. C'est un quai ordinaire couvert, parce

Fig. 328. — Gare de bifurcalion. — Transit-marchandises. — Quai de Iransbordomenl.

qu'il doit recevoir des niarebandises de toute espt»ce, et bordé de voies des deux côtés. Les voies sont réunies par des plaques et communiquent également entre elles par des aiguilles aux extrémités.

I l'Arriart'

du I

Gares terminales. — Quand une ligne de chemin de for pénètre dans une ville qui est son point extrême et qu'elle ne doit pas se prolonger au delà, la gare prend le nom de gare terminale ou iermmus.

Les gares terminales diiïèrent essentiellement des gares ordinaires en ce qu'elles sont accessibles des deux côtés de la ligne sans la traverser; on en profite pour placer d'un côté le service du départ, de Tautre celui de l'arrivée, ce qui est commode pour les voyageurs en môme temps que pour l'exploitation.

La ligure 329 représente le schéma d'ensemble d'une gare terminale. Le bâtiment des voyageurs ABC a la forme d'un fer à cheval, dont les deux ailes A et C sont affectées, la première au service de l'arrivée, la seconde au service du départ. Le bâtiment du fond, B, comprend des installations communes aux deux services, telles qu'un buffet, ou bien des bureaux. De chaque côté des bâtiments Aet C se trouve une cour. Une halle couverte renferme les voies, qui doivent être, dans ces gares, au nombre de quatre au moins au lieu de deux, afin d'avoir, d'une part, une voie de service qui permet de dégager rapidement la voie d'arrivée au fur et à mesure que les trains entrent en gare, et, d'autre part, pour pouvoir tenir à proximité de la voie de départ les wagons qui peuvent être nécessaires pour compléter les trains.

Les plaques tournantes figurées à l'extrémité des voies du côté du bâtiment B sont destinées à permettre le dégagement rapide des machines des trains de banlieue, lorsqu'il y en a sur la ligne.

Fïg. 329. — Gare terminale.

Service des voyageurs.

Pour les trains de grandes lignes, lorsque leur marche comporte un contrôle des billets avant Tentrée en gare, le train est arrt^té sur la voie 1 en face d'un banc de contrôle; pendant ce temps, la machine se détache et, par une voie latérale, vient se placer en queue du train, qu'elle refoule ensuite jusqu'au fond de la gare. Dans le cas contraire, la machine se dégage comme celle des trains de banlieue.

La disposition représentée par la figure 329 est fort commode, aussi bien pour la surveillance et l'exploitation que pour le mouvement des voyageurs et des voitures; aussi est-elle très employée. C'est ainsi qu'ont été construites toutes les gares de Paris, celles de Strasbourg, de Metz, de Munich, etc.

Elle présente cependant un inconvénient, c'est de ne pas se prêter facilement aux agrandissements ultérieurs.

Quand le trafic s'augmente dans des proportions notables, on est le plus souvent conduit à démolir la gare et à la reconstruire à nouveau ; c'est ce qui s'est passé pour les gares du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et de Saint-Lazare, à Paris, ainsi que pour celle de Stuttgard et un certain nombre d'autres. Aussi est-il prudent, quand on établit une gare d'après ce système, de la faire très grande, de manière que ses installations puissent suffire pendant très longtemps à tous les besoins du trafic.

On a quelquefois employé, pour les gares terminales, une disposition inverse de la précédente, c'est-à-dire qu'on a placé le bâtiment entre les voies

du départ et celles de l'arrivée. C'est ce qu'on a fait à la nouvelle gare de Stuttgard (Kg. 330), où on a placé les salles d'attente des voyageurs dans la partie A du bâtiment. Cette disposition permet le développement ultérieur des installations ; mais elle a l'inconvénient de rendre les communications entre les deux groupes de voies longues et coûteuses. Elle est, en somme, peu employée.

Parmi les gares terminales, il convient de citer les gares dites de rebroxissement.

Il n'y a rien de particulier à signaler en ce qui les concerne, si ce n'est que le service y est fort défectueux et qu'on doit éviter avec le plus grand soin d'établir des gares de cette nature. En effet, les voyageurs qui arrivent dans une gare terminale pour en repartir par un autre train sont obligés, pour passer du trottoir de l'arrivée à celui du départ de faire tout le tour de la gare, ce qui est extrêmement désagréable ; le service des bagages est également très difficile.

Fijf. 330. — Gare terminale. — Nouvelle gare do Stuttgard. — Service des voyageurs.

ATorigine des chemins de fer, ces pares ont été assez souvent employées parce qu'on voulait pénétrer jusque dans Tintérieur des villes, même quand la li^e ne pouvait pas les traverser ; on était alors oblif^é de revenir sur ses pas pour en sortir.

11 existe deux exemples bien connus de ce système sur le réseau d'Orléans, à Orléans et à Tours. Là, les inconvénients s'en sont fait sentir d'autant plus que la ligne de Paris h Bordeaux est desservie par des trains rapides, qu'il aurait été très incommode de faire pénétrer jusque dans les jï^ares de rebroussement pour les en faire sortir ensuite. On a remédié à ces inconvénients en établissant des g^ares accessoires extérieures, qui permettent aux trains express de continuer leur trajet sans entrer en gare d'Orléans, ni de Tours. Mais alors les voyageurs en destination de ces deux villes sont obligés de descendre à ces gares accessoires et d'y prendre un train de correspondance, qui les conduit dans la gare principale; et ce cbangement de train ne laisse pas d'être fort désagréable pour eux.

Les ligures 331 et 332 représenlenl la disposition des lignes aux abords d'Orléans et de Tours. A Orléans, où la ligne ^ ^ ,

' ® PARIS h

qui vient de Paris rebrousse à gauche pour II

aller vers Tours et à droite pour aller vers le centre, on a élabli aux Aubrais une gare de service sur la branche de Paris et on a

EARI.S

rotjRS

Fijj. 331.

Fig. 332.

ensuite relié cette gare par des raccordements directs avec les lignes de Tours et du Centre.

A Tours, on a fait de môme; la gare de service est installée à Saint- Pierre-des-Corps et deux raccordements directs permettent aux trains de ^and parcours de continuer leur route vers Nantes ou vers Bordeaux.

En somme, les gares de rebroussement sont absolument condamnées par Texpérience et on n'en établit plus de nouvelles.

Gares de Paris. — Parmi les gares principales des chemins de fer français, les gares de Paris, qui sont toutes des gares terminus sont au nombre des plus importantes et des plus intéressantes à étudier. Notre intention n'est pas d'en donner ici la description complète, mais seulement de faire connaître sommairement comment elles ont été conçues.

En premierlieu, aucune d'elles ne comporte de service de marchandises. Il n'était pas possible, lorsqu'on a créé les grandes gares de Paris, de réunir, dans le même espace, le service des voyageurs et celui des marchandises ; il aurait fallu pour cela une surface très considérable, qu'on n'aurait pu acquérir dans l'intérieur de Paris qu'au prix de trop grands sacriCces. On a préféré séparer complètement la gare des marchandises de celle des voyageurs, reporter la première hors de la ville et placer la seconde dans un quartier plus central.

Depuis cette époque, Paris s'est agrandi et a englobé dans son enceinte les gares de marchandises qui n'y étaient pas comprises autrefois ; mais elles sont toujours restées complètement séparées des gares de voyageurs. Dans ce qui va suivre, nous traiterons spécialement la question du service des voyageurs.

Voici comment s'exprime M. Sévène dans son Cours de Chemins de fer au sujet des dispositions à adopter pour les gares de voyageurs à Paris :

« Dans les gares de voyageurs à Paris, il y a à considérer deux cas distincts, qui déterminent des dispositions d'ensemble très différentes.

« Certaines gares comme celles de Lyon et d'Orléans, n'ont qu'un service de banlieue très restreint, qui peut ôtre desservi par les trains de parcours du réseau, sauf addition de quelques trains de localité.

« Dans d'autres gares au contraire, comme à la gare Saint-Lazare ou à celle du Nord, le service de banlieue a une importance extrême, et les dispositions de la gare doivent être réglées en conséquence.

« Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsqu'on n'a pas à se préoccuper d'une manière spéciale du service de banlieue, il n'y a rien à changer au type ordinaire de gare terminus dont nous avons fait connaître les dispositions. Un bâtiment de départ le long de la voie de départ; un bâtiment d'arrivée le long de la voie d'arrivée; au centre, des voies de remisage; au bout de la halle, un trottoir terminus, et en arrière de ce trottoir, soit un buffet, soit un bâtiment d'administration, comme à la gare d'Orléans, soit un simple pignon de façade comme à la gare de Lyon. C'est absolument la même disposition qu'une gare terminus ordinaire. L'augmentation d'importance ne se traduit ici que par une augmentation de dimensions.

ce Si au service de grandes lignes se joint un service actif de banlieue, la question devient plus complexe. Ces services de banlieue exigent un grand nombre de trains dans la journée sur chaque direction. Les trains se succé-

Jant donc à la gare à des intervalles extrêmement rapprochés, il est impossible de faire le service avec deux trottoirs seulement, Tun pour le départ, l'autre pour l'arrivée; ce n'est pas dans l'intervalle de deux trains, quand ils se succèdent de cinq en cinq minutes, que Ton aurait le temps d'en former un sur la voie de départ ou de dégager la voie d'arrivée.

ce II faut donc nécessairement des trottoirs intermédiaires et il en faut un nombre d'autant plus grand qu'on a plus de directions à desservir.

« Mais ce n'est plus ici comme dans les gares de bifurcation, où la communication entre le bâtiment et les trottoirs extrêmes se fait en traversant les voies. L'affluence des voyageurs, l'arrivée presque incessante des trains sur certaines voies, la formation des convois sur d'autres rendent cette traversée inadmissible. La communication avec les trottoirs intermédiaires ne peut se faire que par bout.

a Dès lors, la disposition la plus logique pour le bâtiment, au point de vue de la banlieue, c'est d'être placé en bout, de manière à donner un dégagement direct sur chaque trottoir.

« C'est là la disposition type d'un service de banlieue; elle est simple, commode et bien ordonnée pour les voyageurs. Elle est incommode pour les bagages, qu'il faut brouetter sur toute la longueur du trottoir pour arriver au fourgon. Mais le service des bagages est à peu près nul dans les trains de banlieue.

« Si on n'avait à desservir dans une gare qu'un service de banlieue, personne n'hésiterait à mettre le bâtiment de service en tête avec un trottoir pour chaque direction.

« Si on a à desservir à la fois des banlieues et des lignes de grand parcours, la question devient plus difficile, parce que le service en bout est très mauvais pour les grandes lignes, où les bagages jouent un rôle important. »

Voici de quelle manière on a résolu la question à la gare Saint-Lazare et à la gare du Nord.

Gare Saint-Lazare. — La gare Saint-Lazare a été reconstruite et agrandie il y a une vingtaine d'années, parce qu'elle était insuffisante pour répondre au mouvement énorme de voyageurs qu'elle doit desservir. Mais les modification^ qui lui ont été faites n'ont pas altéré le principe d'après lequel la gare a été conçue. Nous parlerons donc d'abord de son état ancien.

La gare Saint-Lazare avait à desservir avant sa transformation cinq lignes de banlieue et une ligne de grand parcours, savoir :

Banlieue : Auteuil et Ceinture, Versailles (R. D.), Saint-Germain, ArgenteuiL

Grande ligne : Paris k Rouen, Le Havre et Cherbourg.

La disposilion adoptée était la suivante :

Six fî^roupes Je voies étaient affectés au service de la banlieue et compris entre des trottoirs longitudinaux aboutissant à un trottoir transversal placé en bout, comme l'indique la fig^ure 333. Chacun de ces groupes comprenait généralement deux voies de quai et une ou deux voies de service permettant le remisage du matériel et le dégagement des machines; le bâtiment desservant ces voies était placé en bout, conformément aux principes que nous avons exposés plus haut.

Fig. 33:. —Gare Saint-Lazan'. — Schcina do la disposilion aiuicniiL' «le la gare, Service des voyageurs.

Quant au service des grandes lignes, il était assuré par trois groupes de voies comprenant quatre voies de départ; deux voies d'arrivée et trois voies <le service; le bâtiment affecté à ces voies était placé latéralement le long <lu trottoir de l'arrivée.

Le service se faisait de la manière suivante :

Pour la banlieue, le premier trottoir du côté de la rue de Rome ne servait qu'au départ de la première direction; le deuxième trottoir servait àTarl'ivée de la première direction et au départ de la deuxième; le troisième trotloir servait à l'arrivée de la deuxième direction et au départ de la troisième, et ainsi de suite.

Pour les grandes lignes, le service se faisait comme nous l'avons indiqué à propos desgai'es terminales, avec cette différence que, comme il n'existait ^u'un seul bâtiment placé le long du trottoir d'arrivée et affecté à la fois au départ et à l'arrivée, les voyageurs et les bagages au départ étaient obligés de faire le tour par le trottoir du bout, ce qui était incommode.

A part cet inconvénient, la gare Saint-Lazare était fort bien conçue et elle a suffi pendant longtemps pour desservir un mouvement considérable de voyageurs.

Mais l'augmentation toujours croissante de ce mouvement a enfin rendu

nt'cessaire 1 agrrandissement do la {(are, qui a été exécuté de 1883 à 1889, de sorte que le service des trains y a été, a ce moment, orf^anisé de la manière suivante.

Le service de banlieue comporte sept directions, savoir^ :

Autcuil et le Champ-de-Mars ;

Versailles (R. D.), rÉtanp:-la-Ville etlesMouIineaux;

Saint-Germain;

Arfrenteuil.

On a conservé, Lien entendu, le principe du service en bout, qui convient seul aux lignes de banlieue; mais, pour gagner du terrain et permettre de desservir les sept directions indiquées ci-dessus, on a supprimé la formation des trains à Paris-Saint-Lazare, ce qui a rendu les voies de remisage inutiles; on a reporté la formation des trains aux gares terminus de Versailles, Saint-Germain, Auteuil et le Cbamp-de-Mars. « D'autre part, pour éviter l'obligation de dégager les macliines des trains arrivant, on a organisé le service dans les mêmes conditions que dans les gares de Londres et notamment à Cannon Street : les machines restent enfermées derrière le train qu'elles ont amené, jusqu'au moment où celui-ci, repris par une autre machine, dégage la voie. Pendant ce temps, la machine se tourne sur un chariot à plaque, manoeuvré hydrauliquement, et s'alimente d'eau; le service est réglé de telle sorte que, quand la machine a eifeclué ces opérations, elle trouve généralement la voie libre. Pour la ligne d'ArgcMUeuil toutefois, en raison du service commun avec le Nord, qui nécessite rallectalion spéciale des machines à leur train et de Timpossibilité de créer une gare de formalion extérieure, on a du maintenir l'ancien système et l'ancienne disposition (les voies *. »

Les lignes de banlieue sont actuellement desservi(;s par huit groupes de voies, comprenant seize voies de quai, établies entre des trottoirs longitudinaux comme dans l'ancienne disposition, le biltiment qui dessert ces voies est placé en bout, le long d'un trottoir transversal auquel aboutissent tous los autres (fig. 334).

Quant au service de grandes lignes, il comprend maintenant quatre directions, savoir :

Le Havre;

Cherbourg ;

Dieppe parPontoise;

Mantes par Argenteuil.

11 a à sa disposition quatre groupes comportant six voies de départ; trois

' V. Revue générale des Chemins de fer. Juin 1889. Article de M. Lcfèvri", sous-ciicf du mouveinrntà. la coinpagnie de l'Ouosl.

* Ufèvre. — Article cité.

voies d'arrivée et cinq voies de service pour le remisage des voitures on réserve.

Les bâtiments destinés aux grandes lignes sont situés, ceux de l'arrivée latéralement le long des trottoirs de l'arrivée, et ceux du départ en bout, en face de l'extrémité des voies de départ. L'inconvénient déjà signalé, qui

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Fig. 334. — Gare Saint-Lazare. — Schéma do la disposition delà nouvelle gare. Service des voyageurs.

résulte de cette disposition, existe donc toujours; mais il est impossible à éviter complètement avec le système adopté pour le plan d'ensemble de la gare et il se trouve réduit au minimum par suite de la position du bâtiment de départ, le plus près possible des voies qui le desservent.

Ces agrandissements importants ont permis à la gare Saint-Lazare d("( desservir un mouvement énorme de voyageurs qui continue d'ailleurs à aller en croissant.

D'après l'article déjà cité de M. Lefèvre, le nombre total des voyageurs de la banlieue à Paris-Saint-Lazare a été en 1887, en y comprenant le départ et l'arrivée, de 25418926, savoir :

Autcuil et Ceinture 8 923 688

Versailles 5o5*2l5

L'Étang-la-Ville 402154

Saint-Germain 4526 556

Argenteuil et Paris-Nord 6 012413

Total pareil 25 418 926

Ce total correspondant aune moyenne de près de 70 000 voyageurs par jour. Mais cette moyenne s'est trouvée souvent dépassée, et les dimancbes

d'été, la gare a ou à desservir sur la banlieue un mouvement variant, suivant l'état du temps, entre 120000 et 180000 voyageurs. Ce chiffre s'est élevé plusieurs fois au-dessus de 200000, par exemple le jour dé la revue du 14 juillet 1880 (distribution des drapeaux), les jours du Grand Prix de Paris en 1885 et 1887 et enfin le jour du Grand Prix de 1889, où le mouvement a atteint 264307 voyageurs.

Le mouvement sur les grandes lignes a été, en 1887, de 3241027 voyageurs, savoir :

Le Havre 2 37i044

Dieppe 367 836

Cherbourg 386 563

Bretagne 115 564

Tolal pareil 3 241 027

On se rendra compte de la progression que continue à suivre le mouvement des voyageurs à cette gare si Ton remarque que, pour 1904, le nombre total des voyageurs a été de 43307000, en y comprenant le départ elTarrivée. Dans ce chiffre, les voyageurs en banlieue entrent pour 38 840 000.

Gare du Nord. — La gare du Nord a également un service de banlieue et un service de grandes lignes; la banlieue est beaucoup moins importante qu'à la gare Saint-Lazare, mais les grandes lignes r le sont beaucoup plus. De là découle une différence notable dans les dispositions d'ensemble de la gan».

Au Nord, on a appliqué rigoureusement ce principe que le service des grandes lignes ne se fait bien que de côté et que celui de la banlieue ne se fait qu'en bout. On a donc placé des deux côtés de la gare (fig. 333) les bâtiments destinés au service des grandes lignes, départ et arrivée, et on a installé en bout le service de banlieue avec des trottoirs intermédiaires.

Dans ces conditions le service de la gare est

Fig. 335. — Gare du Nord . — Schéma de la disposition du service des voyageurs.

extrêmement commode : tous les trains de grandes lignes partent sur la voie 1 et arrivent sur la voie 2 et ils sont desservis audépai't et à l'arrivée par les bâtiments longitudinaux A et B, comme dans toutes les gares terminales. Quant aux trains de banlieue, ils partent et arrivent par les voies intermédiaires, 7, 0, G, 8, comme à la gare Saint- Lazare.

Cette disposition, très commode pour le service de la gare, a un inconvénient qui est facile à comprendre. Toutes les grandes lignes ayant leur départ sur la voie 1 et leur arrivée sur la voie 2, quelle que soit leur direc-

Uon réelle en dehors de la {çare, il en résulte qu'une lig:ne dont la direction est à droite et dont le départ se fait à g:auche doit nécessairement croiser toutes les autres au sortir de la gare pour aller prendre sa direction. Il en est tle même pour l'arrivée. On peut elre ainsi conduit, si Ton veut maintenir les lignes h leur niveau, à établir un grand nombre de croisements qui rendront l'exploitation fort diflicile.

A la gare du Nord, on a préféré, plutôt que de s'exposer à cet inconvénient qui aurait été fort grave, établir une séparation complète entre les voies de départ et d'arrivée d'une môme ligne aux abords de la gare, en les faisant croiser à des niveaux différents. Pour cela, on a dû modifier le tracé des lignes en plan et en profil et on est arrivé à faire tous les croisements au moyen de passages supérieurs et inférieurs. Celait un problème difficile et compliqué; il a été résolu d'une manière 1res habile par MM. Couche et Boucher. On trouvera, SiUxArma/csdes Ponts cl C/tat(ssres de 1807, un intéressant article de M. Boucher sur celte question.

Gaui:sdetriage. — On arecoiuiu(iue5dans certaines grandes gares de marchandises les manœuvres de wagons seraient tellement considérables que le service de ces gares serait très difficile et on a trouvé avantage à diviser ce service de la manière suivante : on installe k quelque distance de la gare de marchandises proprement dite une autre gare, (liiv gare de triaf/e, qui sert uniquement à décomposer et à remanier tous les trains provenant des différentes artères du réseau, de manière à n'envoyer dans la gare proprement dite que des wagons triés et groupés suivant leur nature. On réduit ainsi au minimum les opérations à faire dans la gare même. Inversement les trains qui parlent de la gare principale pour les différentes artères du réseau passent tous par la gare de triage, où l'on classe les wagons suivant leur destination. Dans certains cas, on se contente d'installer, à proximité de la gare principale, un certain nombre de voies destinées au triage ; mais les principes qui servent a leur établissement sont les mêmes dans les deux cas.

Les gares de triage ne sont, en définitive, que des annexes des grandes gares de marchandises, annexes qui présentent l'avantage de pouvoir ôtre établies à une certaine distance des grands centres de population, là où le terrain n'est pas trop cher, ce qui permet de leur donner les grandes dimensions qu'on ne pourrait pas réaliser dans les gares de tête.

C'est en Angleterre que les gares de triage ont d'abord pris le plus grand développement; il y en a aussi beaucoup en Allemagne et en France. Nous citerons celle de Villeneuve-Saint-Georges, qui sert d'annexé à la gare de Bercy, celle de la Chapelle en tùte du réseau du Nord, celle de la Guillotière près de Lyon, de Portes près de Valence, de Terre-Noire près de Saint-

Etienne, sur le réseau P-.L-. M., celles de Tergnier, Fives-LiUe, Lens, Arras, sur le réseau du Nord, etc., etc.

Les manœuvres de wagons dans les gares de triage se font soit au moyen d'hommes, de chevaux, de locomotives, soit en utilisant une force naturelle, la pesanteur, pour effectuer la plus grande partie du travail ; ce dernier mode constitue le triage par la gravité. Voici, d'après M. Sévène, comment il a été organisé à la gare d'Edge-Hill, située près de Liverpool, la plus importante peut-ôtre des gares de triage de l'Angleterre.

On a établi à flanc de coteau une énorme plate-forme inclinée suivant une pente de 12 millimètres par mètre, sur laquelle on a installé les différents groupes de voies destinés au triage. Tous les wagons sont amenés à la machine à la partie supérieure de la plate-forme et poussés sans aucun classement sur un premier groupe de voies de garage. Au-dessous de ce premier groupe se trouvent deux autres groupes de voies se faisant suite l'un à l'autre et appelés grils.

Chaque gril comporte huit à dix voies réunies par aiguille à l'entrée et à la sortie. Un wagon, sortant du premier groupe des voies de garage, descend par son propre poids et passe dans le premier gril sur telle ou telle voie, suivant le train auquel il est destiné ; il passe ensuite de même dans le second gril sur une voie ou sur l'autre, d'après la place qu'il doit occuper dans le train. « De telle sorte, dit M. Sévène, que les grils font l'office de deux cribles, le premier classant les w^agons par train, le second par ordre dans le train, et les wagons, reçus pêle-mêle dans le groupe de garage au sommet du plan incliné, sortent du deuxième gril, au bas de ce même plan, en trains tout formés Le trajet s'opère par le seul effet de la gravité tempérée par un frein. Chaque wagon lâché porte en tête le numéro de la voie qui doit le recevoir, et l'aiguilleur la lui ouvre ; il chemine ainsi depuis le garage commun jusqu'au train qui l'emporte sans avoir reculé d'une semelle, ce qui du reste lui serait complètement impossible, puisque le chemin est en pente et que tout moteur est absent. »

Le système des grils usité en Angleterre n'est pas employé partout et les différentes gares de triage qui existent sont installées suivant des types assez divers. Mais partout le triage par la gravité est considéré comme le mode de manœuvre des wagons le plus avantageux au triple point de vue de la rapidité, de l'économie et de la sécurité.

Déjà dans un rapport publié en 1874 par une commission allemande d'agents supérieurs de chemins de fer, la conclusion suivante avait été adoptée :

« Le triage au moyen de voies de manœuvre en rampe convenablement disposées à cet effet, voies d'où les wagons, entraînés par la gravité, circulent par eux-mêmes jusqu'aux voies de classement, constitue le meilleur

CHEMINS DE PER, T. II. ~ 2« édit. 3

système <le triage que nous connais:»ions el le mieux approprié aux besoins des lig^nes allemandes, pour assurer l'important senice de classement dans nos g^randes îrares de triage, dans le délai le plus court, avec l'emplacement le plus restreint, la plus grande économie et le moins de danger pour les hommes et le matériel. »

Dans sa session tenue à Milan en 1887, le Congrès international des chemins de fer a également proclamé la supériorité du triage par la gravité. Voici quelles ont été ses conclusions sur ce point :

a Les gares de triage sont les plus importantes au point de vue des manœuvres, puisqu'il ne s'y fait point, à proprement parler, d'autre service.

a Les opérations de triage peuvent se faire au moyen de machines de manœuvres qui conduisent le train k décomposer sur une voie spéciale, appelée voie de tiroir, et refoulent successivement sur les diOérentes voies d'un faisceau les wagons k séparer les uns des autres. Les voies du faisceau sont généralement réunies à une certaine distance des aiguillages par une ou plusieurs files de plaques tournantes ou par des chariots à vapeur.

« Dans d'autres gares, on utilise la pesanteur comme force motrice pour faciliter les opérations de triage ; les wagons sont conduits sur une voie en pente, d'où on les lance successivement sur les dilférenles voies du faisceau, pendant que la machine de manœuvre va chercher une autre rame à décomposer. Ailleurs le train est refoulé lentement sur une voie disposée en dos d'âne; au fur et à mesure que les wagons arrivent au sommet du dosd'àne, on les décroche, ils s'engagent sur la contre-pente et se séparent les uns des autres, de manière à pouvoir franchir les différentes aiguilles. Cette opération peut être effectuée par la machine même du train, à la suite du mouvement de garage proprement dit; on évite ainsi l'emploi des machines de manœuvre, tout au moins pour les opérations de débranchement.

« Ce système de manœuvres, connu sous le nom de triage parla gravité, est appliqué aujourd'hui sur un très grand nombre de réseaux; il donne partout d'excellents résultats. La sécurité obtenue au moyen de freins-sabots est, pour ainsi dire, absolue. La dépense est beaucoup plus faible qu'avec les anciennes méthodes; enfin la rapidité des opérations augmente considérablement le rendement de la gare » \

Les conditions d'établissement des gares de triage varient nécessairement

* En outre, à la session de Paris (1889) le congrès a adopté sur la mtMiie question la conclusion suivante :

« On no peut fixer les résultats économiques des différents systèines de triage en usage ; tous sont applicables suivant la disposition des lieux et Tiniportance des gares. Toutefois, il parait résulter de la discussion à laciuelle celte question a été soumise que, lorsque remplacement le permet et qu'il s'agit de trier un grand nombre de wagons pour un grand nombre de directions, c'est le triage à la gravité qui paraît le plus convenable. »

d'après la configuration du terrain et la nature des opérations h exécuter ; aussi ne peut-on donner de règles précises au sujet du plan à adopter.

En ce qui concerne Tinclinaison des voies, lapente de 0,010 m. par mètre paraît être celle qui donne les meilleurs résultats; certains ingénieurs pensent que les aiguilles doivent être établies en palier pour pouvoir plus facilement ramener les wagons qui auraient pris une fausse direction. En Angleterre, on augmente au contraire la pente aux aiguilles pour qu'elles soient franchies plus facilement. En général, il vaut mieux conserver une certaine pente aux aiguillages. Quant au nombre et à la longueur des voies, ils varient essentiellement et dépendent de l'importance du travail de triage à exécuter par la gare.

Nous ne pouvons pas entrer dans le détail de la description des dispositions adoptées dans les principales gares de triage en exploitation, nous croyons intéressant cependant de donner quelques renseignements sur l'installation du triage par la gravité dans une grande gare de marchandises et de montrer quelle importante économie peut procurer ce mode de classement des wagons. Nous citerons, à titre de renseignement, la gare de Périgueux (réseau d'Orléans), où le triage par la gravité fonctionne depuis le commencement de 1886. Les renseignements qui suivent sont empruntés à une note de M. Sabouret, alors ingénieur de la voie à la compagnie d'Orléans, publiée par la Revue générale des chemins de fer (février 1888^.

11 ressort de cette note que le triage parla gravité a pu être installé à peu de frais dans la gare de Périgueux et que son application procure une économie importante dans les dépenses d'exploitation.

. La dépense pour la transformation delà gare sost élevée à 80 000 francs, dont 22000 sont imputés au compte d'exploitation ,;^ déplacement et renouvellement de voies et appareils existants) et 38000 au compte de premier établissement (modification de la plate-forme, pose de voies et appareils en augmentation).

L'économie annuelle des frais de manœuvre, à la suite de cette transformation, est supérieure à 40 000 francs.

La gare de Périgueux est établie au croisement des deux lignes de Limoges à Agen et de Coutras à Brive; elle reçoit en outre les trains de Tembranchement deRibérac, qui se soude à la ligne de Coutras, à six kilomètres de Périgueux. Le nombre moyen des wagons reçus par jour dans la gare a été de 730 en 1884; il a atteint 7C3 au mois d'octobre

Les voies principales sont en alignement droit et en palier dans toute la traversée de la gare. D'un côté de ces voies, à gauche en allant vers Agen ou Brive, sont installés les services de voyageurs et de la traction; de l'autre

côté, les divers services des marchandises, service local, transbordement, triage, etc.

Les voies de marchandises forment un long faisceau, dontles deux extrémités sont reliées par aiguilles aux voies principales etsont commandées par des voies de tiroir; elles sont réunies transversalement par quatre batteries de plaques. C'est, en somme, une disposition analogue à celle que représente la figure 325.

Avant la modification des voies, le triage s'exécutait simultanément au centre du faisceau par les plaques avec des chevaux et aux deux extrémités par des manœuvres à la machine. La voie de tiroir qui commande le faisceau du côté de Limoges avait même été dédoublée pour permettre Temploi simultané de deux machines de ce côté.

On dépensait en moyenne cinquante-six heures de machine par jour.

La tête du faisceau, côté Limoges, a seule été modifiée pour l'application du triage par la gravité et les modifications faites se réduisent aux travaux suivants :

1® Deux voies nouvelles ont été intercalées entre les anciennes;

2^ Toutes les voies du faisceau, au nombre de quinze, ont été réunies à l'origine du côté de Limoges, sur une traversée-jonction double, prolongée par une voie de sortie sur les voies principales et une voie de tiroir ;

3** Le profil en long de la voie de tiroir a été dressé en forme de dos d'âne ;

i^ Tous les leviers de manœuvre des aiguilles du faisceau de triage ont été groupés en un même point, à droite des voies ;

5** L'éclairage a été modifié et augmenté pour donner plus de lumière le long de la voie de lancement et à la tête du faisceau.

Ces divers travaux ont été exécutés sans élargissement de la plate-forme.

Cela posé, voici comment se font les manœuvres :

On peut recevoir quatre trains à la fois sans engager les voies principales. La reconnaissance des wagons est faite dès l'arrivée du train, sur la voie où il est reçu. Pendant cette opération, deux ou trois hommes d'équipe détachent les chaînes des wagons que le triage doit séparer. Puisune machine de manœuvre conduit le train sur la voie de tiroir endos d'âne.

La manœuvre de débranchement est dirigée par un chef d'escouade, qui se tient au sommet du dos d'âne ; il commande au machiniste avec sa lanterne ou son drapeau. Près du sommet et au delà, un homme d'équipe décroche les manilles d'attelage, en les soulevant de l'extérieur de la voie au moyen d'un bâton, qu'il appuie sur les tampons.

Le chef d'escouade inscrit à la craie sur chaque rame de wagons, à mesure qu'elle se présente : 1° sur le devant de la caisse du premier wagon, le numéro de la voie sur laquelle la rame doit être dirigée ; 2^ sur le côté du dernier wagon, puis derrière, le numéro de la voie que doit prendre la rame

DÏSPOSITIOiNS D'ENSEMBLE DES STATIONS 37

suivante. Le premier de ces chiffres ne fait que confirmer l'indication donnée par les deux derniers chiffres de la rame précédente ; le second avertit l'aiguilleur qui se tient à droite des voies; le troisième est destiné à renseigner un chef d'escouade placé au centre du faisceau, qui prévient à la voix ou à la corne les hommes d'équipe chargés d'arrêter les wagons lancés.

Ces inscriptions sont employées la nuit aussi bien que le jour ; leur lecture est facilitée par un bec de gaz intensif avec réflecteur, placé près de l'aiguilleur.

Les wagons sont ordinairement arrêtés à l'aide d'un sabot en fer, posé sur le rail ; chaque voie a son sabot et un seul homme est chargé de la manœuvre des sabots de deux ou trois voies.

Le débranchement d'un train de 50 wagons dure de quinze à vingt minutes ; celui d'un train de 100 wagons, de trente à trente-cinq minutes.

Le profil en long de la voie en dos d'âne, qui était en partie commandé par la disposition des lieux, est établi de la manière suivante, en allant de Limoges vers Agen :

Le refoulement se fait sur une rampe de 5,7 mm. et le lancement sur une

pente, ayant 77 mètres de longueur, et présentant, à partir du sommet, les

déclivités successives suivantes :

20 millimètres sur i 1 mètres de longueur ; 5—33 —

La tête du faisceau des voies se prolonge ensuite en pente de 4 millimètres sur 170 mètres, pour aboutir au palier général.

La hauteur du sommet au-dessus du palier général est de 1,69 m. ; c'est une hauteur de chute un peu forte. On s'est concentré de 1,62 m. à Juvisy, de 1,35 m. à Is-sur-Tilleet de 0,95 m. à Châlons-sur-Marne. A Périgueux, cette hauteur se justifie par la longueur des voies et par les nécessités spéciales du service de la gare. M. Sabouret estime cependant qu'il eût été préférable de donner au profil de la voie de lancement les déclivités suivantes :

15 millimètres sur 50 mètres jusqu'à la première aiguille ;

6 millimètres sur 60 mètres, à la traversée des premiers appareils ;

2 millimètres sur 100 mètres au delà.

La hauteur de chute eût été ainsi réduite à 1,31 m.

La rampe de 5,7 m. sur laquelle on refoule les wagons, est également un peu forte; mais elle était imposée par la disposition des abords.

L'application du triage par la gravité a permis de faire à Périgueux une économie annuelle de plus de 40 000 francs par an dans les frais d'exploitation, et cette économie provient exclusivement de la réduction des heures de machine, le personnel ancien ayant été conservé sans modification. En effet, le nombre moyen des heures de machine par jour a été réduit de 56

"~ ( 32 437 fr.

à 24; cette diminution de trente-deux heures par jour, à 4 francs l'heure, donne une économie annuelle de 46 720 fr. dont il convient de retrancher les frais d'éclairage supplémentaire, d'usure des sabots et les avaries du matériel roulant, qui n'atteignent pas en tout 6 000 francs par an.

La dépense de traction et de main-d'œuvre par wagon reçu et trié à la gare de Périgueux s'établit de la manière suivante :

i^ Salaire annuel des agents exclusivement employés au triage par la gravité

4 chefs d'escouade 5 700 fr. \

2 aiguilleurs 2 700 — ^ 21 540 fr.

\2 hommes d'équipe 13 140 — y

2** Machine de manœuvre (24 heures par jour)

365 X 24=: 87fi0 à 4 f r 35040 —

3<* Dépense annuelle des agents et des chevaux employés aux manœuvres par plaques et au service des voies des quais

1 chef d'équipe ... 1 950 fr.

2 sous-chefs d'équipe. 3 300 —

2 chefs d'escouade. . 2 550 13 hommes d'équipe. . 14 235 — i

3 chevaux à 9 fr. 50 par ] jour 10 402 — /

Les deux tiers au plus de cette dépense sont applicables au triage, soit 21 625

Total des frais annuels du triage .... 78 205 —

Cette somme, divisée par le nombre de wagons reçus en 1884, qui est de 273 670, donne une dépense de 0,283 fr. par wagon.

Cette dépense était de 0,436 fr. avant la modification des voies et remploi du triage par la gravité.

D'après M. A. Jacqmin {Reçue générale de mars 1883), les frais de manœuvre par wagon reçu dans un certain nombre de gares de triage par la gravité, soit en France, soit en Allemagne, varient de 0,28 fr. à 0,33 fr.

Le résultat obtenu à Périgueux concorde bien avec ceux-là*.

* Voir au sujet des gares de triage les publications suivantes :

Annales des Ponts et Chaussées. — 187t). — Les gares de triage, par M. J. Michel.

Revue générale des Chemins de Fer :

Janvier 1880. — Notes sur les opérations de manutention dans les gareSy par M. A. Sariiaux.

Février et mars i883. — Etude sur les gares de triage par la gravité, par M. A. Jacqmin.

Mai i883. — Résultats comparatifs obtenus avec les diverses dispositions de voies de triage des wagons, à la compagnie P.-L.-M.

Juillet 1887. — Gare de Villeneuve-triage de la compagnie P.-L,-M., par M. J. Michel.

Février 1888. — Triage par la gtavité à la gare de Périgueux, par M. Sabouret.

Novenibre 1891. — Notes sur l'application du tnage par la gravité à la gare des Aubrais, par M. Jégou (l'ilerboline.

Mai 1896. — Transformation générale des gares de Dresde et la nouvelle gare de triage de Dresde-Friedrichsladt, par M. P. ilaag.

Août 1897. — Gare de tnage de Condren (C^* du Nord), par M. Delaunay,

Consulter également :

Notes sur les dispositions des voies dans les gares, par M. Blum. — Bulletin du Congrès international des Chemins de fer. — Août 1902.