RÉSEAU DE L'ÉTAT

Le matériel roulant, adopté par le réseau deTÉtat au moment de sa constitution pour remplacer le matériel fort défectueux provenant des petits réseaux rachetés, a figuré à l'Exposition de Bordeaux en 1882 : il a été étudié en vue de réunir, comme confortable, la plus grande partie des améliorations introduites à ce moment dans le matériel des grandes compagnies.

Les voitures des trois classes de la série X comportent :

Un double plafond et un double plancher ;

Des portières dont les serrures sont à fermeture automatique avec pfene de sûreté, qu'on peut faire jouer de l'intérieur du compartiment, de manière à éviter les accidents dus aux portières mal fermées ;

L'éclairage au gaz comprimé système Pintsch * ;

Le chauffage au moyen de bouillottes à acétate de soude ^ ;

Le frein continu à air comprimé.

La voiture de l**' classe comporte trois compartiments de six places chacun. Chaque banquette est formée de trois stalles avec accoudoirs, les deux accoudoirs du milieu étant mobiles.

La voiture de 2° classe comprend quatre compartiments de huit places chacun, chaque banquette présentant deux stalles doubles, séparées par un

* Voir au présent chapitre, § 5.

* Voir au présent chapitre, § 6.

accoudoir mobile. Les sièges sont garnis et rembourrés ainsi que les dossiers ; ils sont, en outre, munis de ressorts en spirale comme ceux des voitures de l^^ classe.

La voiture de 3° classe renferme cinq compartiments de dix places chacun, avec accoudoirs, dans les angles. Les sièges et les dossiers sont garnis en crin, recouvert d'une étoffe spéciale en cuir caoutchouté. Les compartiments ne sont pas complètement isolés : les cloisons de séparation s'arrêtent à peu près à la hauteur des portières. Des planchettes faisant office de filets sont placées à la partie supérieure des cloisons.

ÉLÉMENTS PRINCIPAUX

ir* classe. i« classe. 3« classe.

Longueur de la caisse .... 6,710 m. 7,600 m. 7,600 m.

Largeur extérieure 2,620 — 2,620 — 2,620 —

Longueur d'un compartiment. 2,209 — 1,872 — 1,490 —

Hauteur intérieure au milieu . 2,143 — 2,143 -- 2,143 —

Écartement des essieux . . , . 3,75 — 3,75 — 3,75 —

Poids mort 9 850 kg. 10 050 kg. 9 770 kg.

Nombre de places 18 32 50

Poids mort par place offerte. . 547 kg. 314 kg. 195 kg.

Prix de la voiture 16 850 fr. 13 175 i'r. 9 750 fr.

Ce matériel qui représentait en 1879, au moment oii il a été construit, un progrès considérable sur le matériel du type courant des compagnies des chemins de fer, a lui-môme été remplacé depuis un certain nombre d'années sur les lignes importantes du réseau par des voitures de la série XX qui offrent des conditions de confortable bien supérieures et dont les éléments principaux sont les suivants :

iN classe. 2" classe. 3» classe.

Dimensions ^ Longueur . . 11,830 m. 12,064 m. 12,790 m.

intérieures • Largem* . . . 2,720 — 2,73 — 2,73 —

de la caisse. \ Hauteur. . . 2,233 — 2,233 — 2,233 —

Écartement des essieux. . . . 7,750 — 7,900 — 8,200 —

Poids mort 15 350 kg. 15 600 kg. 12 790 —

Nombre de compartiments . . 8 6 5

Nombre de places 32 50 66

Poids mort par place offerte . 480 kg. 312 kg. 194 kg.

Toutes ces voitures comportent, comme celle que représente la figure 517, le couloir partiel, water-closet, lavabo et compartiments extrême^, séparés.

Voitures de i/europe centrale. — Sur les chemns de fer de TEurope centrale, les voitures comportent quatre classes de voyageurs : la 1*^% d un prix élevé, est une classe de luxe peu employée, les autres sont

MATÉRIEL A VOYACiEUHS DE L'ÉTAT HONGROIS (Echelle de 0,0lo par mètre).

Fig. 526. — Voituro de 3« classe. Coupe longitudinale.

Fig. 527. — Voilure de 4« classe. Coupe longitudinale.

pratiquées par les différentes catégories de voyageurs, comme dans les autres pays.

Les figures 323 à 327, empruntées au Traité de M. Goschler, montrent les dispositions des anciennes voitures de l'État hongrois, construites vers 1873.

Les dimensions intérieures des compartiments sont les suivantes :

lr« classe. s* classe. 3* classe. 4o classe.

Loniriieur (dislance entre les cloisons). . . 1,94 ra. 1,94 m. 1,47 m. 1,24 m.

Lai^^eur 2,40 — 2,40 — 2,40 — 2,42 —

Hauleui- 2, — 2, — 2 — 2, —

Comme il y a six places par compartiment en 1'* classe, huit places en 2"^ et dix places en S'' et en 4® classe, il en résulte que l'espace attribué à chaque voyageur est le suivant :

l" classe. 2" classe. 3* classe. 4* classe.

Longueiu* 0,97 m. 0,97 m. 0,735 m. 0,620m.

Lar^'cur 0,80 — 0,60 — 0,480 — 0,484 —

Quant à la garniture des compartiments, elle est également très variable, suivant les classes :

En 1*^ classe, double plafond garni, coussins et dossiers à ressorts, parois en velours rembourrées jusqu'à hauteur d'homme avec deux accotoirs de tète pour chaque place, accoudoirs mobiles, rideaux, lilets et miroirs ; en un mot, confortable aussi complet que possible.

En 2® classe, double plafond garni, coussins et dossiers rembourrés comme en 1™, mais avec parois en drap, un seul accotoir de tète et un seul accoudoir mobile par voyageur, rideaux et filets, mais pas de miroirs ; en somme, bon confortable.

En 3° classe, double plafond en voligeage, bancs et dossiers en planches avec une légère courbure épousant à peu près la forme du corps, tablettes pour les bagages ; installation médiocre.

Enfin en 4® classe, de simples bancs en planches adossés deux à deux avec une traverse en bois formant dossier, tablettes pour les bagages, pas de cloisons séparatives ; en somme, installation très rudimentaire, mais qui suffit, par suite du bon marché, pour assurer aux populations des campagnes des relations commodes avec les villes.

Sur certains réseaux, les coussins des banquettes de 1'® classe sont mobiles sur leur châssis et peuvent être amenés vers l'axe du compartiment, de manière à augmenter la profondeur du siège et sa commodité pour le voyageur.

Des places de luxe existent également, comme sur les lignes françaises.

Matériel anglais. — Les voitures des compagnies anglaises, qui comportent trois classes comme les nôtres, ont été pendant longtemps fort défectueuses à tous les points de vue.

« Si, abstraction faite du principe, un matériel a pu être fortement critiqué, dit M. Couche \ c'est certes celui des chemins anglais. L'exiguïté des places, môme de première classe, était extrême; et la simplicité vraiment Spartiate des secondes, dépourvues de toute garniture, était poussée à un tel point que, depuis la suppression des voitures découvertes et sans banquettes, ou tombereaux, on était aux expédients pour établir des compartiments de 3* classe qui fussent inférieurs à ceux de 2^" classe, sans cesser d'être rigoureusement praticables. On s'en tirait en refusant aux voyageurs l'air, l'espace et la lumière. »

Depuis que les lignes ci-dessus ont été écrites, le matériel anglais s'est beaucoup amélioré. Les voitures sont maintenant plus hautes et plus spacieuses; sur certaines lignes le confortable est même plus grand que sur le continent. En outre, quelques compagnies ont adopté les voitures, dites Pulman^ du nom de leur inventeur américain, grandes voitures à salon, à dortoir et à restaurant, portées, comme en Amérique, par deux trucks indépendants l'un de l'autre.

La compagnie du Midland-Railway a fait construire des voitures mixtes des classes l'®et 3% portées sur deux trucks à six roues chacun, et contenjant trois compartiments de l'*' classe, quatre de 3'' classe, et un compartiment où les voyageurs peuvent déposer leurs bagages ". Il y a six places en 1** et dix en 3® ; voici les dimensions des compartiments et l'espace affecté à chaque voyageur. (La longueur totale du châssis est de 16,28 m.)

ir« cla«se. 3« classe.

Longueur (distance cntrcles cloisons) 2,21 ni. 1,79 m.

Largeur 2,26 — 2,269 —

Hauteur 2,16 — 2,16 —

Soit pour chaque voyageur :

Longuem* 1,105 m. 0,895 ni.

Largeur 0,75 — 0,452 —

Les garnitures des compartiments sont analogues à celles des bonnes voitures françaises.

Véhicules spéciaux. — Indépendamment des voitures ordinaires et de luxe dont nous avons parlé, on rencontre encore dans les trains de voyageurs

* Couche, t. II.

■ Goschlcr, t. IIÏ.

un certain nombre de véhicules ayant une destination spéciale ; ce sont par exemple les fourgons à bagages, les bureaux ambulants de la poste, les wagons-écuries, etc.

Fourgons à bagages. — Ce sont des wagons couverts, dans lesquels s'installe le chef de train ou le conducteur chargé du service des bagages et de la messagerie. Les parois latérales de ces wagons comportent deux larges ouvertures fermées par des portes à coulisse. Des niches sont ménagées à chaque extrémité des fourgons pour le transport des chiens soumis à la taxe et séparés de leurs propriétaires.

Ces véhicules se rapprochent beaucoup des wagons couverts à marchandises, dont nous parlons plus loin ; ils n'en diffèrent que par le train, qui est analogue à celui des voitures à voyageurs.

Les petits fourgons à bagages pèsent de 6 300 à 7 300 kilogrammes ; ils peuvent recevoir un chargement de 5 000 kilogrammes environ. On construit aujourd'hui, pour le service des trains express et rapides, de grands fourgons qui pèsent 11 à 12 tonnes et dont les grandes dimensions facilitent le service des bagages.

Bureaux ambulanU, — Les transports du service de la poste sont faits, en France, dans des conditions qui sont réglées de la manière suivante par l'article 59 du cahier des charges :

« 1<> A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l'exploitation, la compagnie sera tenue de réserver gratuitement deux compartiments spéciaux d'une voiture de 2« classe, ou un espace équivalent, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessah*cs au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la compagnie.

a 2^ Si le volume des dépèches ou la nature du service rendent insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de 'sorte qu'il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le -transport de cette voiture sera également gratuit.

« 3** Un train spécial régulier, dit train journalier de la poste, sera mis gratuitement chaque jour, à l'aller et au retour, à la disposition du ministre des Finances, pour le transport des dépêches sur toute l'étendue de la ligne. »

Ce sont ces voitures spéciales^ mises en circulation par l'administration des postes, qu'on désigne sous le nom de bureaux ambulants. D'après le même article 36 du cahier des charges (§ 9), c'est cette administration qui fait construire à ses frais ces voitures, et qui en règle la forme et les. dimensions, sauf approbation par le ministre des Travaux publics, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. L'administration des postes les fait entretenir à ses frais ; toutefois l'entretien dea châssis et des roues est à la charge de là compagnie.

L'aménagement intérieur des bureaux ambulants, entièrement laissé à Tadministration des postes, est conçu de manière à permettre, pendant le

temps du trajet toutes les manipulations qui précèdent la distribution du courrier.

D'après les instructions deTadministration des postes l'accès des bureaux ambulants est formellement interdit, non seulement aux voyageurs, mais encore aux employés de la compagnie eux-mêmes. En outre, les agents de ces bureaux ne peuvent se charger, soit à titre onéreux, soit à titre gratuit, d'aucune commission, ni se livrer à aucune entreprise commerciale. Ils sont tenus de recevoir à la main, dans toutes les stations que desservent leurs trains, toutes les lettres qui pourront leur être remises par une personne quelconque qui aura pénétré à l'intérieur de la gare. D'ailleurs, une boîte aux lettres est installée à la portière des bureaux ambulants pour servir aux employés de la compagnie, ainsi qu'aux voyageurs.

Wagons-écuries. — Le transport des chevaux de prix, qui se fait à grande vitesse dans les trains de voyageurs, nécessite l'emploi de véhicules spéciaux qu'on appelle wagons-écuries. Ce sont des wagons couverts, dans lesquels les chevaux peuvent se trouver placés soit en long, soit en travers.

Dans le premier cas, on ne peut guère installer dans un wagon que trois stalles pour les chevaux et un compartiment de service pour leur conducteur. Quand on place au contraire les chevaux en travers du wagon, position qui ne paraît pas leur être plus défavorable que la précédente, on peut utiliser beaucoup mieux la surface offerte par le matériel.

Ainsi, les wagons-écuries de la compagnie de l'Ouest, dont la caisse a 5,84 m. de longueur, contiennent six stalles pour les chevaux]et un compartiment au milieu pour le conducteur* Les séparations des stalles sont fixes : l'entrée et la sortie des chevaux se font par des portes ménagées dans les parois longitudinales des wagons, en face de chaque stalle.

Nombre et écartement des essieux. — La grande majorité des voitures du système anglais est portée par deux essieux. En France, ce n'est que sur le réseau P.-L. -M. qu'on trouve des voitures à trois essieux; en Allemagne, où ces voitures ont été très nombreuses à Torigine des chemins de fer, leur nombre va toujours en diminuant. On les trouve encore en Russie. On a fait valoir, en faveur de l'adoption des wagons à six roues, d'une part, la possibilité de faire des caisses plus grandes et d'augmenter le poids utile, d'autre part, la plus grande stabilité et le meilleur roulement de ces véhicules et le supplément de sécurité qu'elles procurent en cas de rupture d'essieux.

En fait, le premier argument ne paraît pas avoir une grande portée, car on ne voit pas que les voitures à six roues du P.-L. -M. aient une plus grande longueur que les nouvelles voitures à grand écartement d'essieux des autres réseaux français; d'ailleurs, la distance des essieux extrêmes étant limitée

par les courbes du tracé, on ne peut pas allonger les caisses au delà d'une certaine limite. D'un autre côté, ce qu'il iniporteraitd'augmenter, cenest pas le poids utile, mais le rapport du poids utile au poids mort; or, c'est ce qu'on ne fait pas dans le matériel à six roues ; et on a raison de ne pas le faire. En effet, dans un wagon à quatre roues, la répartition du poids entre les deux essieux est complètement déterminée ; quand le chargement est uniforme, son poids se partage par moitié entre chaque paire de roues. Au contraire, dans une voiture à six roues, la répartition est indéterminée, conuiie dans tout solide reposant sur trois appuis, et il peut se faire, dans certains cas, que l'un des essieux ait à porter beaucoup plus que le tiers du poids total, 11 serait donc imprudent de charger chacun des essieux d'une voiture h six roues autant que ceux d'une voilure à quatre roues.

Le second argument, tiré de la stabilité et du meilleur roulement, ne paraît pas non plus bien topique. 11 est d'ailleurs très contesté. Quant au supplément de sécurité en cas de rupture d'essieux, il est réel ; mais, à quoi bon introduire dans un train un essieu de plus par wagon, ce qui a nécessairement pour effet d'augmenter de 30 p. 100 les chances de ruptures, puisque c'est dans cette proportion qu'on augmente le nombre des essieux ?

En somme, on préfîTe en général les voilures à quatre roues ; elles sont mieux équilibrées, plus faciles à manœuvrer; elles offrent moins de résistance au passage dçins les courbes et, quand l'écartement des essieux est suffisamment grand, elles ont tout autant de régulacilé dans la marche que les voitures à six roues.

Dans sa réunion de Slutlgard (1878),, l'Union des chemins de fer allemands s'est prononcée nettement en faveur des voitures à deux essieux; elle a en effet émis Tavis que ces voilures, bien construites, bien suspendues et bien entretenues, ne le cèdent en rien aux voitures à six roues sous le rapport de la sécurité de Texploitation.

En ce qui concerne Técarlement des essieux extrêmes, cette même association a fixé comme il suit, dans sa réunion de Gratz (1882), le maximum à adopter, eu égard aux courbes du tracé; elle a décidé que, pour les lignes qui contiennent en pleine voie beaucoup de courbes, il convient, en vue de ménager le matériel, de ne pas dépasser un écartement maximum des essieux de :

3,^0 m. pour des courbes d'un ravon de 180 m.

7, — — — plus de 600 m.

Elle a ajouté que la sécurité de rexploitation n'était pas menacée si Ton admettait un plus grand écartement des essieux, savoir jusqu'à :

4 m. pour des courbes d'un ravon de iSO m.

7 — — — 400 et plus.

- D'ailleurs, si un véhicule a plus de deux essieux et que Técartement des essieux extrêmes dépasse 4 mètres, il faut donner à l'essieu du milieu un jeu latéral suffisant en vue des courbes de 180 mètres. Enfin, il faut éviter de donner aux essieux des véhicules un écartement inférieur à 2,50 m. ou supérieur à 4 mètres.