DESCRIPTION DU MATÉRIEL A CIRCULATION INTÉRIEURE
Voitures américaines. — En principe, il n'existe sur les chemins de fer des États-Unis qu'une seule classe de voitures, dont le type se compose, ainsi que nous l'avons dit, d'une longue caisse, sans divisions intérieures, portée par deux trains articulés de quatre roues chacun. Ces voitures forment une sorte de salle commune, ayant deux entrées, une à chaque extrémité, et dans laquelle sont disposés deux rangs de sièges placés transversalement k l'axe de la voiture et séparés par un couloir qui va d'un bout à Tautre de la caisse, comme l'indique la figure 528.
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Fig. 528. — Matériel américain. Wagon ordinaire. Ligne de Philadelphie à Baltimore.
Les banquettes B contiennent deux places chacune ; aux extrémités de la voiture se trouve des poôles P et des coffres à charbon Q. C est une fontaine d'eau, généralement glacée, qu'on trouve dans toutes les voitures américaines. Enlin, dans un angle se trouve logé un water-closeL avec urinoir. Lies paliers extérieurs D sont recouverts par le toit de la voiture et comportent deux escaliers avec main courante pour en permettre l'accès.
De nombreuses fenêtres, percées en face de chaque banc', introduisent abondamment l'air et la lumière. Les sièges sont rembourrés et généralement recouverts en velours de coton, sauf les voitures spéciales d'été ; ils. sont munis de dossiers réversibles, que le conducteur place généralement de manière que touô les voyageurs soient tournés vers l'avant du train.
Des porte-manteaux garnissent les parois longitudinales de la voiture; des persiennes .et des rideaux existent aux fenêtres. EnGn, pour faciliter la ventilation et l'éclairage, la partie centrale du toit se trouve surélevée et forme un lanterneau, qui règne sur toute la longueur de la voiture avec une largeur de 1,35 m. environ.
Les caisses ont habituellement de 12 à 18 mètres de longueur, 2,70 m. à 3 mètres de largeur et 1,80 m. à 2,25 m. de liauteur (non compris le lanterneau) ; la largeur de chaque banc dans le sens transversal est d'environ 1 mètre, do sorte que chaque voyageur dispose de 0,50 m. de largeur de siège à peu près.
La voiture ainsi constituée, contenant 30 à 60 voyageurs, forme le type normal de la voiture des chemins de fer américains ; mais il s'en faut de beaucoup qu'elle soit la seule à circuler sur les différentes lignes. Les compagnies ont tourné le principe de la classe unique de voyageurs de plusieurs manières.
En premier lieu, elles ont installé des voitures, dites d'immigrants, dans lesquelles les banquettes sont en bois et d'où le confortable est absent, et qui leur permettent de transporter à des prix très réduits les populations pauvres qui vont coloniser les pays encore peu peuplés.
D'un autre côté, elles ont adopté, pour donner satisfaction à la partie riche de leur clientèle, des voitures de luxe, où les voyageurs trouvent moyennant un supplément de taxe plus ou moins important, des installations très confortables sous forme de wagons-salons, de wagons-hôtels^ de wagonslus, qui circulent sur la plupart des lignes.
Les voitures de luxe appartiennent soit à la compagnie Pulmany qui en a été le propagateur, soit à des compagnies spéciales indépendantes des compagnies de chemins de fer, et qui prélèvent sur les voyageurs le supplément de tarif correspondant.
Les figures 329 et 530 représentent la distribution en plan d'un wagonsalon et d'un wagon-hôtel, contenant restaurant et cuisine.
Dans le premier, S est un salon avec un certain nombre de fauteuils ; C C sont des compartiments clos à quatre places, C C des compartiments a- six places, L un lavabo.
Il existe un grand nombre d'autres types de wagons-salons, plus ou moins luxueusement aménagés, avec fumoir, bibliothèque, buffet, lavabo pour hommes et pour dames.
Lo wagon-hôtel de la figure 530 renferme, indépendamment des ban- (juettes à deux places, BB, des compartiments à cinq places C'C, un lavabo L, un fumoir F, une cuisine V, enfin toutes les installations permettant aux voyageurs de prendre les trois repas ordinaires de la journée. Les domestiques, attacliés (indépendamment des cuisiniers) au service de cette voiture,
ont leurs sièges spéciaux en B'. R est un appareil de chauffage plus ou moins perfectionné suivant les compagnies.
Fig. 529. — Matériel américain. Wagon à salon et à compartiments clos. Ligne de Philadelphie à Balliniore.
Ces wagons-hôtels sont remplacés la nuit par un certain nombre de wagons-lits, installés avec le même confortable, et dans lesquels les voyageurs trouvent tout ce qui est nécessaire à leur sommeil.
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Fig. 530. — Matériel américain. Wagon-hôtel (New-York central).
On peut donc dire qu'en réalité il y a, en Amérique comme en France, trois classes de voitures à voyageurs, savoir :
l*La 1" classe, ou classe de luxe, représentée par les wagons-salons, installés avec un grand confortable ;
2** La 2* classe, qui est la classe normale, représentée par les voitures du type ordinaire ;
3"^ La 3* classe, formée parles voitures d'émigrants.
Enfin, les wagons-lits pour la nuit et les wagons-hôtels pourle jour, constituent les annexes nécessaires aux classes supérieures indiquées ci-dessus*.
L'ensemble de ces dispositions réalise incontestablement des conditions de confort bien supérieures à celles que l'on trouve, en général, sur les lignes européennes et l'adoption de ce matériel est due, en Amérique, à un ensemble de circonstances qui le rendaient, pour ainsi dire, indispensable.
En premier lieu, les voyages y sont extrêmement longs ; il en est qui durent cinq ou six jours (celui de New- York à San-Fransisco, par exemple, qui correspond à un trajet de 5,340 kilomètres), et, sur ces longs parcours, les arrêts sont trës rares et il n'existe que très peu d'endroits où les voyageurs pourraient trouver ce qui est nécessaire à leur nourriture, à leur som-
« Nous empruntons celte assimilation à M. Bandéraii. — Note sur l'appropriation da matériel américain au service de certains trains express des réseaux européens. — Revue générale^ novem* bre 1886.
CHEMINS DE FER, T. II. — 2« édit.
meil, etc. II était donc indispensable de réunir dans le train même, comme on le fait sur un navire, toutes les installations nécessaires à une existence en commun pendant plusieurs jours. Cela ne pouvait se faire, bien entendu, qu'à la condition d'adopter des voitures très longues, qu'on devait, dès lors, faire reposer sur deux trucks articulés, afin de leur donner la possibilité de s'inscrire dans les courbes des tracés, généralement plus raides que celles que l'on trouve en Europe. La disposition de ces trucks, composés en général de deux essieux parallèles entre eux, mais qui en comportent quelquefois trois et môme quatre, est donc, au môme titre que la disposition intérieure des caisses, un élément tout à fait caractéristique du matériel américain ; nous nous en occuperons ultérieurement, quand nous parlerons des dispositions destinées à faciliter le passage du matériel dans les courbes *. Mais nous devons faire connaître dès maintenant une conséquence importante de l'adoption de ce mode de suspension des wagons en Amérique, qui est une atténuation très notable de l'effet des inégalités de la voie.
On comprend, en effet, que dans le matériel à faible écartement d'essieux les extrémités des caisses présentent un certain porte-à-faux, qui a pour effet de faire sentir aux voyageurs les différentes imperfections que peut présenter la voie sur laquelle il roule ; dans le matériel porté sur deux trucks, cet effet est beaucoup moins sensible, attendu que les chevilles ouvrières de ces trucks peuvent ôtre placées très près des extrémités de la caisse, ce qui diminue par conséquent la longueur des parties en surplomb. Celte disposition était donc particulièrement appropriée aux lignes américaines, dont les voies sont loin d'être posées, surtout au début, avec la même perfection que les voies européennes.
Nous verrons cependant, et c'est une remarque assez curieuse à faire, que c'est ce même matériel, dont l'adoption a été commandée en Amérique par Tétat défectueux des voies et les conditions particulières des voyages, qui remplace aujourd'hui le matériel anglais dans les grands express européens, circulant sur des voies parfaitement entretenues et à travers des contrées qui ne ressemblent nullement aux grandes plaines de l'Amérique du Nord.
Poids des voitures américaines. — Les longues voitures américaines pèsent naturellement beaucoup plus que les nôtres, tant à cause de leur supplément de longueur qu'à cause de leurs installations plus complètes; aussi, le poids mort par place offerte y est-il plus considérable que dans le matériel anglais. Dans les voitures du type ordinaire, ce poids est, en moyenne, de 300 kilogrammes par place; il atteint 700 à 900 kilogrammes pour les voitures de luxe*.
* Voir chap. v.
■ On trouvera, dans le mémoire de M. Gapiot, Les Chemins de fer américains {Annales des Mines, 1906 et 1907) des renseignements récents sur les dispositions du matériel américain.
Matériel suisse, — Les voitures employées sur les chemins de fer suisses ont été établies dans un système mixte qui a pour but de réunir aux avantages des voitures américaines les facilités que procurent celles du système anglais.
Nous représentons à titre de spécimen (fig. 531) une voiture mixte de V
Fig. 531. — Voiture mixte, 1" et 2« classe, du Nord-Est suisse f Eclielle -^1.
et 2® classe, adoptée par la compagnie du Nord-Est Suisse. La caisse a une faible longueur (8,30 m,) et elle repose sur deux essieux parallèles comme dans le matériel anglais ; la distance des essieux est de 4 mètres. La caisse est divisée en deux compartiments qui communiquent entre eux par une porte ménagée dans la cloison ; le plus petit de ces compartiments renferme six fauteuils de 1" classe, l'autre contient des banquettes formant vingt-trois
places de seconde classe. En outre, des plates-formes existent à chaque extrémité avec des escaliers latéraux, comme dans le matériel américain.
Ce type de voiture convient très bien à la nature des voyages en vue desquels il a été créé ; en Suisse les trajets sont courts ; ils se font à faible vitesse, à travers un pays extrêmement pittoresque, et il n'y a pas de service de nuit, sauf pour les trains internationaux. Il est donc tout naturel de mettre à la disposition des voyageurs un matériel qui leur permet d'aller et de venir d'un l>out à l'autre de la voilure pour admirer le paysage qu'ils traversent.
Mais ce matériel, malgré les perfectionnements dont il a été l'objet depuis quelques années, manque du confortable nécessaire pour les voyages de nuit ; il a en outre l'inconvénient d'un poids mort très élevé.
11 a été adopté, à peu de chose près, sur les chemins de fer d'intérêt local à voie étroite et sur les tramways, ce qui montre bien qu'il est tout à fait approprié aux petites lignes et aux petits trajets.
Applications du matériel aukricain en Europe. — Indépendamment de l'adoption qui a été faite sur certains chemins de fer (en Russie par exemple) de voitures plus ou moins analogues aux véhicules américains au point de vue de la distribution intérieure, on fait actuellement en Europe une application importante du matériel américain aux trains express de grand parcours, soit pour les relations internationales, soit pour les longs trajet» sur un même réseau.
C'est ainsi que la Société internationale des wagons-lits a fait circuler pour la première fois en octobre 1882, entre Paris et Vienne, un train de luxe composé de quatre wagons-lits, d'un wagon-restaurant et de deux fourgons à bagages. Les quatre wagons-lits se composaient de trois \oitures à trois essieux, contenant chacune quatorze places et pesant 15 tonnes, et d'une grande voiture américaine à deux bogies, contenant seize places et pesant 22 tonnes. Toutes les voitures à lits étaient à compartiments séparés, mais desservis par un couloir longitudinal disposé sur un des côtés de la voiture et permettant de circuler librement d'un bout à l'autre du train.
Des wagons-lits ou sleeping-cars et des wagons-restaurants appartenant au système américain circulent également dans les trains rapides à grands parcours des différents réseaux français. On y trouve aussi, indépendamment des voitures de luxe dont l'accès n'est permis qu'aux voyageurs qui payent une surtaxe, des voitures de 1" classe à intercirculation, qui ont été mises en service en 1889 et qui réunissent des conditions de confortable bien supérieures à celles du matériel du type ancien. Des voitures de ce genre existent actuellement sur tous les grands réseaux français.
Nous citerons à titre d'exemple, la grande voiture à couloir latéral de
la compagnie d'Orléans et les deux voitures de la compagnie P.-L.-M. à couloir brisé et à couloir central. Ces trois voitures figuraient à l'Exposition universelle do Paris, en 1889.
La première, destinée au service des trains rapides de jour sur la ligne de Paris à Bordeaux, comprend sept compartiments fermés de six places chacun, desservis par un couloir latéral régnant sur toute la longueur de la voiture. Elle est portée sur deux trucks à quatre roues et n'est accessible, comme les voitures américaines, que par les deux plates-formes des extrémités. Dans les trains où elle circule, elle est reliée par une passerelle fermée avec le w^agon-restaurant, de manière à permettre aux voyageurs de passer d'une voiture dans l'autre pendant la marche. Un agent de la compagnie, chargé spécialement du service de cette voiture, se place dans une stalle située à une des extrémités. Les éléments principaux de la voiture sont indiqués ci-dessous :
Longueur totale à rextrémité des tampons. 20,190 m.
Longueur (le la caisse, non compris les plates-formes . . . 17,050 —
Largeur extérieure 3 —
Longueur d'un compartiment 2,150 —
Largeur — 2 —
Hauteur intérieure au milieu 2,25 —
Largeur du couloir 0,758 —
EcartemcnL des essieux des bogies 2,800 —
KcartcmenL d'axe en axe des bogies 11,240 —
Poids mort de la voiture 33 000 kg.
Nombre de places 42
Poids mort par place offerte •. 786 kg.
La voiture renferme deux cabinets de toilette, l'un pour les dames, l'autre pour les hommes, situés à chaque extrémité ; elle est éclairée par des lampes Shallis et Thomas et chauffée au moyen de deux poêles à thermosyplion avec chaufferettes fixes dans les compartiments *.
Les deux grandes voitures de la compagnie P.-L.-M. sont également montées sur deux bogies. L'une (fig. 532) renferme huit compartiments de V classe de six places chacun, où l'on accède par un couloir intérieur brisé ; un lanterneau, muni de châssis vitrés mobiles, règne au-dessus de tous les compartiments et leur donne du jour et de l'air.
L'autre voiture (fig. 533) est à couloir central. Elle contient quarantesept places, dont seize sont renfermées dans quatre compartiments de quatre places chacun, deux à chaque extrémité de la voiture. Les trente et une autres places ne sont séparées par aucune cloison. Un lanterneau règne sur toute la longueur de la partie centrale de la voiture.
* Dans les voilures plus récentes du môme type, on trouve généralement l'éclairage électrique «t le chaufTage à, la vapeur. C'est ainsi que sont aménagées les grandes voitures à intercirculation do i'S 2<* et 3o classe du réseau de l'Etat.
Chacune de ces voitures est éclairée au gaz d'huile et cliauffée au moyen < — - -.^^^j— — » - -^
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des deux poêles à thermo-syphon. On y accède, d'une part, au moyen desdeux plates-formes des extrémités et aussi par deux portières avec marche-
pieds se développant automatiquement et placées sur chaque face de la voiture vers le milieu de sa longueur ; on a ainsi quatre entrées sur chaque grand côté, ce qui permet la montée et la descente rapides des voyageurs.
Dans la voiture de la figure S33, une stalle à une place (A) a été prise pour loger l'agent de la compagnie qui est chargé du service de la voiture.
Nous indiquons ci-dessous les éléments principaux des deux voitures dont il s'agit :
Voilure Voilure
Longueur totale à l'extrémité des tampons 23,25 m. 22,37 m.
Longueur de la caisse (non compris les plates-formes). . . 20,56 — 19,68 —
Largeur extérieure 2,99 — 2,99 —
Longueur d'un compartiment 2,24 — 2,24 —
Largeur d'un compartiment 2 — »
Hauteur intérieure ( •^*°" '"^ P'^'"* au-dessous du lanter-
au milieu. , "<^'\" " • / " • ; •. 2,522 m. 2,523 m.
(dans la partie sans lanterneau 2,023 — 2,158 —
Largeur du couloir 0,740 — 0,696 —
Écartement des essieux des bogies 2,350 — 2,350-^
Écartement d'axe en axe des bogies 15,350— 14,600 —
Poids mort de la voiture {y compris eau et combustible). 37 955 kg. 36 915 kg.
Nombre de places 48 47
Poids mort par place offerte 790 kg. 785 kg.
Dans les grandes voitures à intercirculation plus récemment construites qui circulent maintenant couramment sur les différents réseaux français, on a adopté uniformément le couloir latéral, dont la disposition a été reconnue plus commode que celle du couloir central ou du couloir brisé.
Les compagnies anglaises, qui emploient depuis longtemps les longues voitures à portières latérales et à compartiments isolés, font circuler aussi sur leurs réseaux des voitures-salons à couloir latéral, montées sur deux bogies ; la compagnie du London and North- Western Railway emploie môme deux voitures-salons conjuguées, à communication intérieure, réunies par un couloir à soufflet en cuir, permettant de passer de Tune à l'autre pendant la marche. La caisse de chaque voiture a 12,810 m. de longueur ; elle est montée vers le milieu sur deux essieux rigides distants de 4,877 et vers les extrémités sur deux essieux pouvant prendre la position radiale dans les courbes : le tout formant un empattement flexible de 9, 754 m. La voiture esta portières latérales*.
Tous ces types de voitures ont été établis en vue des trains à grande vitesse et c'est dans ces trains qu'ils circulent.
* Banderali. Article déjà cité. Revue générale, novembro 1886.
Nous trouvons également en Algérie une application intéressante du type
américain dans les voitures à bogies, avec couloir en S, employées par la compagnie des chemins de fer de Bône àGuelma.
Ce type de voiture, décrit par M. E. Pontzen dans le numéro de mai 1887 du Portefeuille économique des Machines ^ repose sur deux bogies à deux essieux chacun, établis de manière à pouvoir passer facilement dans des courbes de 100 mètres de rayon ; la distance, d'axe en axe des essieux du bogie est de 1,80 m. Nous représenterons (flg. 534 et S35) l'élévation et la coupe horizontale d'une voiture mixte de 1" et 2* classe. Au lieu d'avoir une caisse régnant sur toute la longueur du châssis, ces voitures sont formées de deux caisses dont les axes sont situés de part et d'îiutre de Taxe du train. Une galerie ouverte en plein air se trouve, sur la demi-longueur de la voiture, du côté droit et, sur l'autre moitié de la longueur, du côté gauche; l'espace qui sépare les deux caisses sert de communication entre les deux galeries. Les caisses sont divisées en compartiments ayant chacun une porte ouvrant sur la galerie.
La longueur d'une voiture mixte, contenant deux compartiments de l"* classe et quatre compartiments de seconde à huit places chacun, est de 10,20 m., non compris les plates-formes; cette longueur est de 9,80 m. pour une voiture à six compartiments de 3* classe à dix places chacun.
La première voiture pèse 14 600 kilogrammes à vide et contient quarante-huit places, soit 304 kilogrammes de poids mort par place offerte ; la deuxième pèse 15 000 kilogrammes et contient soixante places, soit 250 kilogrammes de poids mort par place.
Voiture tramway a six essieux de la compagnie du Nord. — Nous venons de voir des voitures à circulation intérieure du type américain appliquées au service des trains rapides ; c'est également à ce type qu'il faut rattacher la voilure dont se sert la compagnie du Nord pour ses trains-tramways destinés à desservir les lignes de banlieue ou les lignes secondaires à faible trafic, en les faisant arrêter à un certain nombre de points intermédiaires entre les stations, tels que les passages à niveau, sans installations spéciales ni personnel pour les billets. Ces trains sont desservis par deux agents, un mécanicien sur la machine et un conducteur dans la voiture pour délivrer les billets, faire la perception, et suppléer, au besoin, le mécanicien.
Le programme auquel répond cette voiture est le suivant * :
r Avoir un poids aussi faible que possible par voyageur transporté, afin de réduire au minimun le poids du train-tramway ;
2** Présenter, de tous les points de la voiture, un accès facile et permanent du conducteur sur la machine ;
3'' Permettre au conducteur de circuler au milieu des voyageurs pour donner des billets et faire les perceptions et d'appeler avant chaque arrêt,
* Nolicc sur le matériel et les objets exposés par la compagnie du Nord, à l'Exposition universelle de Paris 18S9.
le nom de cet arrêt, afin que les voyageurs puissent se préparer, se grouper et descendre plus facilement ;
4** Avoir une voiture de grande capacité, dans laquelle le nombre des places offertes de chaque classe réponde sensiblement au nombre des places occupées, en augmentant un peu la proportion des 1'® et 2* classes, savoir :
10 à 12 p. 100 en r<^ classe,
20 à 25 p. 100 en 2« classe,
Le reste en 3® classe ;
5*" Donner à chaque classe un accës différent, tout en permettant laccès unique par lequel tout les voyageurs montent ou descendent sous le contrôle direct du conducteur, aux points d'arrêt oii il n'existe pas de station ;
6^ Disposer la voiture de telle sorte qu'on puisse au besoin y réser\'er un compartiment pourle service postal et un autre pour le service des bagages, pour le cas où le train-tramway se trouverait substitué à un train ordinaire et devrait, par conséquent, remplir les mêmes obligations en ce qui concerne la poste, les bagages et les messageries ;
T Enfin, donner à la voiture, malgré sa grande capacité, une flexibilité qui lui permette de passer dans des courbes de 90 à 100 mètres de rayon.
Le type de voiture qui répond à ce programme a été étudié par M. Bricogne ; il se compose de trois corps de voiture articulés entre eux et reposant sur 6 essieux indépendants deux à deux ; il renferme 102 places de voyageurs, un compartiment postal et un compartiment de bagages et pèse à vide 27 250 kilogrammes.
La caisse a 24 mètres de longueur: elle est desservie par un couloircentral, auquel on accède par trois plates-formes à marchepieds.
Les deux plates-formes des extrémités sont limitées par une balustrade avec main courante ; elles sont fermées par deux portillons. La plate-forme intermédiaire est fermée latéralement par deux portes vitrées, composées de deux battants articulés entre eux, pour obéir aux ondulations dans les courbes.
Les compartiments de la caisse sont disposés dans l'ordre suivant :
Un compartiment de 2" classe à 20 places ;
— • de r-^ — à 12 —
— de 3" — à 70
puis le compartiment à bagages et celui de la poste.
La figure 53G représente la disposition adoptée pour permettre à cette longue voiture de s'inscrire dans des courbes de faible rayon.
Chaque corps de voilure est réuni au suivant au moyen d'une articulation dont le centre est formé par un pian du châssis.
axe de rotation A ; de robustes charniî?res f- — — ry
sont fixées aux brancards des châssis et glissent les unes sur les autres au passage dans les courbes, les branches du côté de la grande courbe se développant, tandis que celles du côté de la petite se refoulent. Il se produit là, en grand, ce qui se passe lorsqu'on ouvre ou qu'on ferme une charnière de porte.
Les sections de ces charnières sont calculées de manière à assurer aux points d'articulation une résistance à la flexion égale à celle du brancard.
Le compartiment de la poste et celui des bagages occupent une longueur de 4,20 m. et pèsent 4 700 kilogrammes, il reste donc 22 550 kilogrammes pour le poids de la partie de la voiture occupée par les voyageurs, ce qui fait ressortir à 221 kilogrammes le poids mort par place offerte.
Coupe (le rarliculation.
Fig. 536. — Voiture-tramway à six essieux de la compagnie du Nord.
§ 4. COMMUNICATION D.\NS UN TRAIN EN MARCill!) ou INTERCOMMUNICATION
La nécessité d'établir, dans les voitures à compartiments séparés, un moyen de communication entre les voyageurs et les agents du train a été signalée dans le paragraphe 1" du présent chapitre ; nous avons fait connaître en môme temps les conditions que doivent remplir les appareils, d'après les prescriptions de la circulaire ministérielle du iO juillet 1886. Il nous reste à décrire les dispositions des différents systèmes employés.
Ces systèmes peuvent ôtre divisés en deux groupes, les uns fonctionnant par Télectricité, les autres au moyen de l'air comprimé.
Intergommunication ÉLECTRIQUE. — Le premier appareil qui ait fourni une solution pratique du problème de l'intercommunication est f appareil Prudhomme, que la compagnie du Nord a adopté en 1865 et qu'elle a appliqué depuis à tous ses trains de voyageurs. Il a été ensuite adopté par la compagnie P.-L. -M., qui lui a fait subir certaines modifications. D'autres appareils électriques sont également employés par les compagnies de l'Est et de rOrléans.
Appareil prudhomme du Nord, — Cet appareil est établi en vue de satisfaire aux trois conditions suivantes :
i** Mettre les différents agents d'un train en communication les uns avec les autres ;
2^ Permettre à tous les voyageurs de faire appel, le cas échéant, à l'un de ces agents ;
3** Faire en sorte que, dans le cas d'une rupture accidentelle d'attelage, le conducteur de chaque tronçon du train soit immédiatement averti.
Pour obtenir ces différents résultats, on installe deux lîls isolés d'un bout à l'autre du train et on les réunit, dans chaque fourgon, par un circuit électrique comprenant une pile et une sonnerie trembleuse ; chaque pile est formée de six éléments dont les pôles de même nom sont placés en regard. De cette manière, les sonneries, sollicitées pai* des courants égaux et contraires, demeurent en repos ; mais si l'on réunit les deux flls conducteurs en des points intermédiaires, l'équilibre se trouve rompu et les sonneries tintent d'une manière continue.
Chacun des deux (ils est formé par un câble isolé qui réunit les pôles de même nom des deux piles en passant sous la caisse de toutes les voitures; d'une voiture à l'autre la continuité du conducteur est obtenue au moyen d'une corde en cuivre souple bien isolée, terminée par un anneau qui vient s'engager dans un crochet fixé à la traverse de tète du véhicule voisin. Le fil de train est celui qui réunit les pôles négatifs des piles ; le fil de terre ^ qui réunit les pôles positifs, se prolonge d'un bout à l'autre du train au moyen des barres d'attelage, avec lesquelles il communique ; afin de suppléer à un défaut de conductibilité de ces barres entre elles, ce fil est également relié par les plaques de garde aux essieux et par suite aux rails.
Dans chaque fourgon est placé un commutateur, qui permet de réunir directement les deux fils, et par conséquent de faire marcher les sonneries des deux fourgons. Dans chaque compartiment, un anneau suspendu à une chaînette est placé contre une paroi transversale ; en tirant cet anneau, on met en communication les deux fils, ce qui fait tinter les sonneries des deux fourgons, et, en même temps, on fait saillir perpendiculairement à la voie» à l'extérieur et de chaque côté de la voiture, un voyant qui indique aux agents le compartiment d'où est parti l'appel.
Les deux premières conditions du programme sont ainsi remplies.
La troisième l'est également de la manière suivante :si, par défaut d'attelage ou pour toute autre raison, une ou plusieurs voitures se séparaient du train, elles ne pourraient le faire qu'en retirant les anneaux des crochets dans lesquels ils sont engagés ; ces crochets tirés par des ressorts qui les sollicitent, viendraient immédiatement en contact avec des butoirs métalliques,
établiraient la communication entre les deux fils et feraient tinter les deux sonneries du train.
Appareil Pnidhomme duP.-L-.M. — L'installation générale est la même que sur le Nord, mais l'appareil d'appel des voyageurs est un bouton analogue à celui des sonneries d'appartement et placé au ciel des wagons. De plus, il n'y a pas de disposition spéciale prise en vue d'indiquer le compartiment d'où est parti l'appel.
Fonctionnement de fappareil Prudliomme. — D'après les expériences très soignées qui ont été faites sur le réseau P.-L.-M, l'appareil Prudliomme ne fonctionne pas toujours bien ; la moyenne des ratés serait de 20 à 25 p. 100 et ces ratés tiendraient le plus souvent à ce que du noir de fumée, des poussières ou des corps étrangers viendraient s'interposer pendant la marche entre le crochet et l'anneau de l'attelage électrique, formant ainsi un isolant qui interrompt le passage du courant.
Dans le but de remédier à cet inconvénient, la compagnie P.-L,-M. a installé un système d'attelage à baïonnette dû a M. Picard, chef de l'exploitation, dans lequel les contacts sont soustraits à Tinfluence des corps étrangers.
Appareil de VEst. — L'appareil d'intereommunication employé à la compagnie de l'Est diffère du système Prudliomme sur plusieurs points.
En premier lieu, il n'y a pas de fil de terre : deux fils isolés sont établis le long de chaque côté du train et réunissent, l'un les pôles positifs de deux piles placées dans le fourgon de tête et dans le fourgon de queue, l'autre les pôles négatifs de ces mêmes piles. En outre, ces fils, au lieu d'être placés sous les châssis des véhicules comme dans le Prudhomme ordinaire, sont installés sous les corniches, ce qui les rend plus accessibles et plus faciles à protéger contre les ruptures et les dérangements de toute sorte.
Des commutateurs sont placés dans les fourgons et dans les voitures et mettent en communication les agents entre eux et les voyageurs avec ces agents ; mais l'appareil n'est pas disposé de manière à fonctionner automatiquement en cas de rupture d'attelage, ce qui est le trait caractéristique de l'appareil Prudhomme.
D'ailleurs l'emploi, général aujourd'hui, des freins continus enlève à cette condition l'intérêt qu'elle présentait au moment de l'invention de l'appareil Prudhomme.
Appareil de r Orléans. — La compagnie d'Orléans a adopté un système d'intereommunication électrique à deux fils isolés qui est installé de la manière suivante ^
* .Vole de M. 0. Baron. — Revue générale des Chemins de fer ^ août 1886.
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fermé que de rextérieur de la voiture, le sifflet fonctionne jusqu'à ce qu'un agent du train soit venu reconnaître le compartiment d'où est parti le signal, compartiment qui lui est signalé par la position anormale de la poignée d'appel.
En outre, la dépression qui se produit dans la conduite par l'échappement de l'air, dépression qui est insuffisante pour amener le blocage des freins, fait fonctionner un appareil avertisseur placé sur la machine à proximité du mécanicien. Celui-ci prévient le conducteur de tête au moyen d'une corde de communication qui fait sonner un timbre placé dans le fourgon.
Appareil du Midi. — Le système adopté par la compagnie du Midi permet aux voyageurs de provoquer eux-mêmes l'arrêt des trains.
Le principal organe du système consiste en une valve d' arrêt, disposée sur un branchement de la conduite principale du frein. Cette valve, ordinairement fermée, est maintenue dans sa position normale par un levier à déclenchement. Lorsque, par suite du déclenchement du levier, la valve cesse d'appliquer sur son siège, elle laisse échapper l'air de la conduite principale et détermine ainsi le serrage immédiat des freins.
Chaque voiture est munie d'une valve d'arrêt fixée à Tune des parois extrêmes du véhicule et pouvant être actionnée, de chaque compartiment, par un bouton. Il suffit de tirer ce bouton pour provoquer le déclenchement de la valve et, par suite, le serrage des freins.
En même temps que la valve se déclenche, deux voyants apparaissent aux angles supérieurs de la voiture. D'autre part, le bouton qui a été tiré ne peut être remis en place que par un agent du train. Il est donc facile de déterminer : i** la voiture ; 2* le compartiment d'où le frein a été serré.
Le levier de déclenchement est muni d'une poignée, qu'il suffit d'abaisser pour remettre dans leur position normale la valve, les voyants et le bouton qui a été tiré.
Appareil de l'Etat, — Un appareil d'intercommunication avec signaux d'alarme est installé sur les voitures à voyageurs ; il fonctionne concurremment avec le frein continu.
Le fonctionnement de cet apppareil a pour effet de déterminer le serrage à fond du frein continu et par suite l'arrêt complet du train.
De la conduite générale du frein continu se détache, à l'une des extrémités de chaque voiture, un branchement spécial qui aboutit à une soupape 'fixée sur le panneau de tête. Si on provoque l'ouverture de cette soupape, on fait apparaître deux voyants placés de chaque côté de la voiture, sous la corniche. Pour déterminer l'ouverture de la soupape, il faut tirer
jusqu'à refus Tune des deux poignées qui, dans chaque compartiment, sont montées en diagonale sur les cloisons de séparation.
Le mécanisme ne peut être remis en place que de Textérieur.
La voiture d'où un appel est parti se trouve donc indiquée par les voyants ; la poignée abaissée de quelques centimètres désigne le compartiment dans lequel on réclame du secours.
Conclusion. — En résumé, quel que soit l'appareil employé, on peut dire que le problème de Tintercommunication est aujourd'hui résolu d'une manière satisfaisante et que les conditions imposées par la circulaire ministérielle du 10 juillet 1886 touchant l'installation des appareils sont remplies sur tous les réseaux français.
C'est une amélioration très appréciable apportée au matériel du type anglais à compartiments séparés et un supplément de sécurité donné aux voyageurs. Toutefois, on peut craindre que, dans les cas d'attaque brusque par un ou plusieurs malfaiteurs, le voyageur n'ait pas le temps de parvenir jusqu'au bouton d'appel parce qu'il aura été mis, par ses assaillants, dans l'impossibilité de se mouvoir. La voiture du type américain, à circulation intérieure reste donc, croyons-nous, supérieure à ce point de vue à la voiture anglaise, même lorsqu'elle est complétée par un appareil d'intercommunication, quelque perfectionné qu'il soit.
§ 5. — ÉCLAIRAGI-:
L'éclairage des voitures à voyageurs s'obtient au moyen de divers appareils qui font usage de l'un des cinq procédés suivants : 1*^ huile végétale ; 2" huile minérale ; 3^ bougie ; 4** gaz ; 5** lumière électrique.
Éclairage a l'huile végétale. — Tout le monde connaît ces afireuses lampes à mèclies plates qui existent encore en grand nombre dans le matériel des chemins de fer ; alimentées par un réservoir rempli d'huile de colza et placé au-dessus d'elles, ces mèches, suspendues au plafond du compartiment dans une coupe de verre, donnent une lumière faible, irrégulière, vacillante, qui ne tarde pas à diminuer encore au bout de quelques heures de marche, par suite de la carbonisation de la mèche et de la diminution de hauteur de l'huile dans le réservoir. Ces lampes deviennent ainsi de véritables veilleuses et n'éclairent plus dès lors que d'une façon absolument dérisoire. Elles ont, en outre, l'inconvénient de laisser écouler le tropplein de l'huile dans la coupe de verre, ce qui diminue encore la faible lumière qu'elles donnent et peut, dans le cas où l'obturation n'est pas bien com-
plète entre cette coupe et le plafond du compartiment, faire couler l'huile sur les vêtements des voyageurs.
Cet abominable système, qu'on rougit de voir encore employé sur la plupart des lignes secondaires des chemins de fer français, est avantageusement remplacé par la lampe à bec rond qui a été appliquée pour la première fois par la compagnie du Nord et dont les excellents résultats ont permis de généraliser l'emploi.
Cet appareil, représenté par la figure 537, se compose :
1** De la lampe proprement dite, avec son réflecteur et le récipient d'huile ;
^ D'une grille circulaire avec ressort destinée à maintenir la lampe et à fixer la cheminée en verre ;
3** D'une lanterne permettant l'évacuation des produits de la combustion.
Le réservoir d'huile est formé d'un anneau cylindrique, placé au-dessus du réflecteur ; il contient un poids de 0,585 kg. d'huile, ce qui correspond à un approvisionnement de dix-huit heures environ, la consommation horaire étant de 32 grammes.
La lampe est à niveau constant ; l'huile arrive au bec, formé de deux cylindres concentriques écartés de 5 millimètres environ, par une des branches de la lampe et se répand dans l'espace annulaire du bec, sous lequel est placé un godet destiné à recevoir les égouttures.
Le réflecteur, qui fait corps avec la lampe, est en tôle d'acier laminé, plaquée de nickel ; il a la forme d'un tore engendré par un arc d'ellipse dont le grand axe est un peu incliné sur Thorizontale.
L'intensité lumineuse de cette lampe est de 0,75 Carcel. Elle donne un éclairage très satisfaisant el une expérience de plusieurs années à la compagnie du Nord a montré qu'avec du soin et un personnel exercé, sa manipulation et son entretien peuvent se faire sans plus de difficultés que ceux de la lampe à bec plat.
Il y a donc lieu de souhaiter qu'elle remplace définitivement cette dernière sur toutes les lignes où des modes d'éclairage perfectionnés ne sont pas exigés par l'importance du trafic.
L'huile végétale a l'inconvénient de s'épaissir lorsque la température s'abaisse et de se congeler à quelques degrés au-dessous de zéro. La lampe à bec rond présente encore à ce point de vue une supériorité marquée sur
CHEMINS DE FER. — T. II, 2« édU. 19
Fig. 537. — Lanterne et lampe
à bec rond de la compagnie
du Nord.
la lampe à bec plat. En effet, pendant l'hiver rigoureux de 1879-1880, on a constaté à la compagnie du Nord que, tandis que Thuile des lampes à becs plats allumées se congelait lorsque la température était de — 12% l'huile des lampes à bec rond n'a jamais gelé pendant qu'elles étaient allumées, bien que la température soit descendue jusqu'à — 24*. Cette supériorité tient à la différence de structure des lanternes; dans l'ancienne lanterne l'air extérieur arrivait directement sur la lampe, tandis que la nouvelle s'alimente au moyen de l'air déjà échauffé du compartiment.
D'ailleurs on peut abaisser sensiblement le point décongélation de Thuile de colza, en l'additionnant d'une faible quantité d'huile de pétrole (2 p. 100); on peut môme sans danger augmenter la proportion de pétrole jusqu'à 20 p. iOO. Le mélange doit dans ce cas otre battu avant d'être employé dans les lampes.
Éclairage a l'huile mlnérale. — L'huile minérale présente sur Thuile végétale l'avantage de donner une lumière plus blanche et plus intense, tout en étant d'un prix moins élevé; il était donc naturel que Ton songeât à l'employer pour l'éclairage des voitures de chemins de fer. Toutefois ce mode d'éclairage, qui a reçu autrefois des applications étendues en Allemagne, n'y a pas donné partout de bons résultats, soit à cause des difficultés de Tentretien, soit par suite de la grande volatilité des huiles minérales, qui s emflamment à une température beaucoup plus basse que les huiles de colza. Aussi la majorité des ingénieurs de l'Union des chemins de fer allemands présents à la réunion de Munich, en 18G8, a été d'avis que l'emploi de l'huile minérale pour l'éclairage des voitures entraîne trop d'inconvénients et de dangers d'incendie pour qu'on puisse le recommander. En fait, l'huile minérale a été peu à peu abandonnée en Allemagne.
Elle est cependant employée en Angleterre et la compagnie d'Orléans en a fait également une application imitée de la compagnie du Great-Northern-Railway. Elle emploie, pour l'éclairage de certaines de ses voitures de 1" classe, deux lampes du système Shallis et Thomas, qui donnent une lumière très vive et sans ombre portée.
La flamme de ces lampes (fig. 338) est horizontale et placée notablement au-dessus du niveau de Thuile, qui monte dans la mèche par capillarité. Cette flamme se trouve dans une chambre de combustion en acier émaillé (C) qiii est séparée du réservoir d'huile (R) par une enveloppe et un feutrage,
Fig. 538. — Eclairage minéral.
Système Shallis et Thomas. Coupe
verticale.
VOITURES A VOYAGEURS 29i
de telle sorte que les vapeurs inflammables accidentellement produites ne puissent y pénétrer. L'évacuation des produits de la combustion se fait par une cheminée en métal. Pour éviter réchauffement du réservoir d'huile par suite du voisinage de la chambre de combustion, une circulation d'air très active est assurée autour de ce réservoir avec de l'air pris dans le compartiment.
Les huiles minérales employées à la compagnie d'Orléans sont des huiles de pétrole, des huiles de Boghead ou des huiles provenant de la distillation des naphtes de Russie.
Leur inflammabilité ne se produit pas à une température inférieure à 125**; elles sont parfaitement blanches et limpides, exemptes d'eau et de toutes matières étrangères en suspension ; elles brûlent sans donner aucun résidu.
La température de l'huile dans le réservoir ne s'élève jamais au-dessus de 38° à 40% de sorte que la sécurité est complète.
Les lampes peuvent fournir un bel éclairage pendant douze ou quinze heures; la quantité de lumière donnée par chacune d'elles est un peu supérieure à un bec Carcel.
Éclairage a la bougie. — La bougie est employée sur plusieurs lignes du nord de rAllemagne et en Russie, à cause de la facile congélation de l'huile en hiver. Mais ce mode d'éclairage est cher et ne donne qu'une faible lumière. En outre, il est facile, ainsi que nous l'avons vu, d'abaisser très notablement le point de congélation de Thuile végétale en lui ajoutant une faible proportion de pétrole. Il ne semble donc pas, dans ces conditions, qu'il y ait lieu de recommander l'emploi de la bougie pour Téclairage des voitures de chemin de fer.
ÉcLAiRAGK au GAZ. — Le gaz est très employé en Angleterre, en Allemagne, en Italie, en Belgique, pour Téclairage des voitures ; il est également employé en France où il donne de très bons résultats, notamment depuis l'emploi des procédés d'éclairage par Tincandescence.
Deux systèmes principaux peuvent être adoptés pour l'installation de ce mode d'éclairage : on peut établir un réservoir spécial sur chaque voiture ou se servir d'un réservoir unique alimentant toutes les voitures au moyen d'une conduite générale.
C'est le premier système qui a été adopté sur le Métropolitain de Londres. Des réservoirs à parois de toile imperméable sont installés sur le toit de chaque voiture et un couvercle en métal donne par son poids la pression nécessaire pour écouler le gaz. La quantité de gaz emportée par chaque voiture est 4,240 m'; elle suffît à l'éclairage pendant deux heures et demie.
L'alimentation des réservoirs se fait dans les gares principales, au moyen d'une conduite qui règne parallèlement au quai et qui comporte un certain nombre de prises convenablement espacées.
Sur d'autres lignes anglaises, un réservoir unique est installé dans le fourgon à bagages et sert à distribuer le gaz à tout le train, au moyen de tuyaux fixés le long de chaque voiture et raccordés entre eux par des tubes en caoutchouc.
On peut se servir pour l'éclairage soit du gaz ordinaire, soit du gaz comprimé. Le gaz ordinaire a l'inconvénient d'occuper un très grand volume, lorsque les points d'alimentation sont situés à des intervalles un peu éloignés. Le gaz comprimé à haute pression (de 9 à 12 atmosphères) et renfermé dans des réservoirs en métal àvolume constant échappe à cet inconvénient; employé avec un régulateur, destiné à compenser pendant la marche la perte de pression due à la dépense du gaz, il paraît fournir une très bonne solution de l'éclairage des voitures. La lumière qu'ildonne est très belle et bien supérieure à celle des lampes à l'huile végétale.
Quant à la nature même du gaz employé, elle est très variable. On peut se servir soit du gaz ordinaire, soit d'un gaz riche produit par la distillation des boghead (matières solides), employé seul ou mélangé avec du gaz provenant de la distillation des huiles, soit de gaz curburé, soit enfin de gaz riche provenant de la distillation de matières liquides.
Les systèmes les plus importants à signaler paraissent Hre les suivants : 1"* le système Cambi^elin, appliqué depuis 1869 sur le réseau de l'État belge, et qui comporte un réservoir unique placé dans le fourgon ; 2* le système Pintschy très usité en Allemagne, dans lequel un réservoir est installé sous chaque voiture et contient un gaz riche provenant de la distillation de matières liquides et comprimé à 6 atmosphères. Ce système est également appliqué en Angleterre, en Autriche, en Russie, aux États-Unis et en France sur les réseaux de l'Ouest, de l'Est, du P.-L.-M. et de l'Etat; 3" le système Fontej\ usité en Amérique et qui comporte l'emploi de gaz provenant de la distillation du pétrole; 4° le système Sugg, qui consiste à brûler du gaz ordinaire fourni par les usines existantes, après l'avoir enrichi par des hydrocarbures. Ce système a été appliqué en Angleterre par la compagnie du Great-Northen.
Tous ces systèmes exigent d'ailleurs l'installation d'usines spéciales, soit pour la fabrication, soit pour la transformation du gaz et, si l'on veut éviter d'en construire un grand nombre, il faut transporter le gaz riche dans des réservoirs spéciaux aux gares où le service est peu important.
• V. sur cette question uue note sur réclairagc au gaz dos voitures de cliomins de fer par M. de Ratuld. Revue générale des Chemins de fer, février 1882.
Quoi qu'il en soit, Téclairage au gaz et notamment au gaz riche se répand de plus en plus.
Ajoutons que, dans le but de diminuer la dépense de Téclairage par le gaz, la compagnie P.-L.-M. a muni ses appareils d'un système ingénieux, adopté également sur d'autres réseaux, qui réalise la m/se en veilleuse automatique de la lampe, chaque fois que les voyageurs, désirant en diminuer la clarté, font usage du store qui entoure la coupe.
C'est surtout sur les réseaux où il existe des parcours de nuit très longs que cette disposition présente de l'importance au point de vue économique. D'après les observations faites à la compagnie P.-L.-M., la consommation horaire normale en pleine flamme, qui était 23 litres par lampe, est descendue à n litres et demi dans les voitures auxquelles on a appliqué la mise en veilleuse automatique.
Ajoutons que, depuis quelques années, on a appliqué à l'éclairage des voitures des chemin de fer le principe si fécond de l'incandescence, réalisé au moyen soit de brûleurs à manchon droit, type Auer, soit de brûleurs renversés, utilisant des manchons de forme sphérique. Les premiers essais de brûleurs à manchon droit ont été faits en 1901 par la Compagnie de l'Est, qui a depuis muni de ce système d'éclairage un grand nombre de ses voitures; les brûleurs àbec renversé sont employés notamment sur le réseau de l'Ouest. Les résultats obtenus paraissent très satisfaisants, tant au point de vue de la qualité de la lumière qu'à celui de la dépense, qui est relativement faible ^
La figure 539 représente la disposition de l'un des types de brûleurs à incandescence employés sur le réseau de l'État.
La lanterne complète comprend les organes ci-après :
1° Le chapiteau a;
2"" La cage ou corps de lanterne b;
3** Le cercle à charnière q supportant la coupe mobile.
Le chapiteau est pourvu de trous d permettant l'évacuation des produits de la combustion et d'orifices e pour l'admission de l'air. Il est monté à charnière sur un cercle métallique qui surmonte la cage de lanterne.
Celle-ci est fermée à sa partie inférieure par un diaphragme g, muni en son milieu d'une ouverture destinée à donner passage à la cheminée i ; elle supporte l'ensemble de la lampe constitué par le réflecteur émaillé f, le col de cygne A, à l'extrémité duquel est adapté le brûleur, et le cercle à charnière q dans lequel est montée la coupe et qui permet de la rabattre à Tintérieur du compartiment.
Le tuyau d'arrivée de gaz /, qui est relié à l'aide d'un raccord spécial
* Revue générale des Chemins de fer, novembre 1905 et octobre 1900.
au col de cygne, passe au préalable par le robinet d'isolement /), manœuvrable de rintérieur des compartiments au moyen d'une clé spéciale.
Le brûleur m est vissé sur Tinjecteur / qui, à son tour, est vissé sur le col de cy^e k. Sur le brûleur vient se placer directement la douille n qui constitue la tt^te mobile du bec et qui porte le mancbon.
Fig. 539. — Brûleur à incandescence. Type Lucliaire.
Cette douille facilite la manipulation du manchon qu'elle permet de saisir assez facilement sans trop de risques de bris; elle offre, en outre, l'avantagée de retenir dans la flamme la partie inférieure du manchon en cas de rupture de ses attaches.
Un appareil de mise en veilleuse, fonctionnant automatiquement par la manœuvre de fermeture des stores-écrans, peut être adapté à toutes les lanternes.
Éclairage électrique. — L'éclairage des trains au moyen de la lumière électrique n'a encore reçu que des applications limitées ; il ne paraît pas
douteux cependant qu'il ne se développe davantage, surtout lorsque son prix aura encore diminué*
Les premiers essais paraissent avoir eu lieu en 1883 et 1884 sur quelques lignes de TÉtat prussien, au moyen de lampes à incandescence ; d'autres essais ont été faits sur une plus grande échelle sur les chemins de fer de TÉtat wurtemhergeois ; ils ont été renouvelés ensuite sur la ligne du Mein-Necker. La source d'électricité était fournie par une machine dynamo installée dans le fourgon et actionnée par un essieu de ce véhicule ; dans les meilleurs dispositions employées, le courant était envoyé dans une rangée d'accumulateurs placés par paires sous chaque voiture et les chargeait, tandis qu'une autre rangée d'accumulateurs servait à l'alimentation des lampes. Après la décharge qui se produisait, suivant la grandeur des accumulateurs et le nombre des lampes, au bout de cinq heures au plus, la deuxième rangée alternait avec la première. De cette façon la lumière était parfaitement indépendante de la vitesse du train et, par suite, bien fixe.
Grâce aux progrès accomplis dans les applications de l'électricité, la dépense d'éclairage, qui était très élevée au début, a progressivement diminué et elle était évaluée, en 1887, aune moyenne de 4à 5 centimes par lampe et par heure, alors qu'à la même époque l'éclairage de voitures par le gaz coûtait en Allemagne 0,03764 fr. par bec et parheure. Il faut tenir compte, en ' outre, des dépenses d'aménagement du matériel, qui seraient plus élevées que celles de l'installation de l'éclairage au gaz.
En fait, l'éclairage électrique des voitures peut être produit, soit au moyen d'accumulateurs qu'on charge et qu'on change pendant les stationnements dans les gares, soit au moyen d'une dynamo actionnée par la locomotive ou par les essieux du train, avec accumulateurs servant comme régulateurs de l'éclairage pendant les arrêts, soit enfin au moyen de dynamos actionnées par une machine spéciale.
C'est en somme le problème de Téclairage électrique à bon marché qui se pose, en matière de chemins de fer comme pour toutes les autres apphcations qu'on a faites de l'électricité à la production de la lumière. Nul doute, suivant nous, que lorsqu'on seraparvenu à obtenir cette lumière au même prix que celle du gaz, elle ne remplace complètement cette dernière pour l'éclairage des voitures de chemins de fer.
Conclusions. — En résumé, les anciennes lampes à huile végétale et à bec plat, qui ne donnent qu'un éclairage absohiment insuffisant, ont été en général remplacées par des lampes à bec rond bien plus satisfaisantes. Il faut souhaiter de voir ces lampes à becs plats disparaître complètement des lignes où on les emploie encore; le bas prix auquel elles fournissent la lumière n'est pas une raison suffisante pour justifier leur emploi.
Les lampes à huiles minérales donnent de très bons résultats et ne présentent aucun danger quand elles sont bien établies.
L'éclairage au gaz et en particulier au gaz riche est également très satisfaisant, surtout quand il est réalisé parles becs à incandescence.
Quant à la lumière électrique, elle paraît devoir donner, quand on aura réussi à la produire k bon marché, le meilleur système d'éclairage des voitures ^
