CHAUFFAGE DES WAGONS

Bien que le chauffage des wagons soit en dehors de notre sujet, nous pouvons bien en parler dans un ouvrage qui traite du chauffage de l'habitation de l'homme. Du reste, comme tout le monde voyage plus ou moins, nous supposons que le lecteur s'intéressera à cette question qui, disons-le, est fort complexe.

Il faut avouer que ce n'est pas facile de chauffer une voiture d'une manière pratique économique, car il faut satisfaire à une foule de considérations. C'est donc un problème difficile à résoudre et dont les compagnies de chemins de fer ne se préoccupent pas assez; cependant cette question s'impose devant les longs trajets que l'on commence à parcourir en chemins de fer. Aussi les grandes compagnies seront-elles prochainement mises en demeure de le résoudre, ou du moins d'appliquer un mode quelconque de chauffage à leurs voitures. Il existe actuellement douze systèmes différents de chauffage employés par différentes compagnies.

L'énumération de ces systèmes montrera combien, dans notre pays, nous sommes en retard à côté de ce qui se pratique ailleurs.Yoici cette énumération :

1^ Chauffage au moyen de bouillottes à eau, employé par trente*sept compagnies;

2"* Chauffage au moyen de caisses à sables, employé par onze compagnies;

3*" Chauffage au moyen de briques chauffées, employé par deux compagnies;

V Chauffage au moyen de chaufferettes Berghausen, employé par deux compagnies ;

5** Chauffage au moyen d*air chaud, employé par trois compagnies;

6*" Chauffage au moyen d'une circulation d*eau chaude, employé par cinq compagnies ;

7^ Chauffage au moyen de calorifères à réservoir d'eau, employé par une compagnie;

8* Chauffage au moyen de poêles, employé par quinze compagnies;

0*" Chauffage au moyen de la vapeur empruntée à la locomotive, employé par neuf compagnies;

10° Chauffage au moyen de la vapeur produite par une chaudière spéciale, employé par huit compagnies;

ilo Chaufliige au moyen de briquettes préparées pour chaufferettes, employé par neuf compagnies;

12® Chauffage au moyen de Teau et de la vapeur combinées. Ce système fonctionne sur le chemin de fer des Deux-Charentes. Nous en donnons plus loin la description.

Comme on peut le voir, si le problème n'est pas résolu il a été au moins étudié sous diverses phases, ce qui témoigne encore de son importance. Nous allons étudier les principaux systèmes de chauffage des wagons.

ChanlTage an moyen de bonlllottea é, eau. — Ce système, qui a pour mérite

sa simplicité, présente de nombreux inconvénients qu'on peut résumer ainsi :

Dérangement des voyageurs par l'ouverture des portières, souvent au milieu d'un bon somme ;

Fuites d'eau dans les voitures;

Encombrement du quai devant les portières pendant l'arrêt du train;

Perte de chaleur résultant de la nécessité de remplir les bouilloUes avant l'arrivée du train;

Dépenses annuelles considérables par suite de réparations fréquentes à un matériel nombreux.

Malgré ces inconvénients l'usage de ce système est le plus répandu, puisque nous le voyons employé par trente-sept compagnies ; nous devons ajouter que s'il en est ainsi ce n'est pas qu'il soit le meilleur pour les voyageurs, mais bien le plus commode pour les compagnies; et faute de mieux les voyageurs sont bien obligés de s'en contenter. ,

Aussi, connaissant la routine administrative des industriels intelligents, HH. Geneste et Herscher ont proposé un mode de chauffage des wagons qui ne fait que modifier le système de remplissage des bouillottes.

Sjstènie cseneste e< Heraeiier. — Le principe de la modification proposée

COADFFAGE DES ÉDIFICES PCBUCS. 163

par ces conslrucleurs consiste à immobiliser les bouillottes dans les voitures pendani [oute la saison d'biver, et à remplacer l'eau rerroidie par un service se faisant à l'extérieur.

Pour obtenir ce résultat, les bouillottes des trois comparlimentE d'un w^on sont reliées ensemble et en communication permanente au mojcn de tuyaux passant sous la voiture et venant aboutir aux quatre angles, au-dessous et près des tampons.

Ces tuyaux servent à la vidange de l'eau refroidie ainsi qu'à l'introduction àe l'eau chaude; celle-ci est chauffée dans une chaudière à proximité de la voie, et

Fie. 167. — Apfuniil jxiur le Rnip]i«i|;e ol

«st amenée pendant l'arrêt du train au moyen d'un appareil roulant à double réservoir. Le réservoir inférieur est destiné à recevoir l'eau refroidie, le supérieur k fournir l'eau chaude.

Le système est étudié de façon à pouvoir effectuer rapidement toutes ces opérations, qui ne prennent pas plus de temps que l'enlèvement et te remplacement des bouillottes.

Notre figure 187 montre l'appareil roulant placé entre deux wagons; il remplit les bouillottes de droite, tandis qu'il reçoit l'eau refroidie du wagon de gauche.

La ligure 188 montre la coupe de cet appareil. P est le réservoird'eau chaude; S, le réservoir inTérieur recevant l'eau refroidie. Le réservoir P est entouré d'une enveloppe en bois laissant un isolement garni d'une matière peu conduc- Irice qui protège l'eau chaude contre le refroidissement. Les deux tuyaux mobiles destinés & relier les bouillottes aux deux réservoirs de l'appareil sont con-

Fig. 488. — Coupe de l'appireil pour le reinpU:»sage et la vidange des bouUloUes.

tenus dans le \ide H. Ces tuyaux peuvent se raccorder aui robinets de prise et de décharge par une partie mobile.

L'appareil est monté sur quatre galets qui permettent son transport facile, car

même rempli d*eau à la partie supérieure

Tappareil ne peut basculer, et son poids est assez faible pour qu'un homme en effectue facilement le. transport sur les quais. Il peut même lui faire descendre les pentes et monter les rampes nécessaires pour passer d'un quai à l'autre. La stabilité de l'appa^ reil est calculée pour permettre son inclinaison à 35®, inclinaison supérieure à celle généralement employée dans les gares de chemins de fer.

En résumé, le système que nous venons de décrire est plus économique, et ne dérange pas les voyageurs ; il ne faut obâerver que deux points essentiels, c'est que les récipients soient bien fermés, afin que dans les fortes pentes l'eau ne se déverse pas dans un compartiment; il faut ensuite envelopper les tuyaux de façon à ce que le froid n'empêche pas le service du remplacement de l'eau en glaçant celle contenue dans les tuyaux. C'est là un très-grand inconvénient qui empêche peut-être la généralisation de ce système. Sable ehaviTé* — Pour remédier aux inconvénients que Teau entraine à sa suite, certaines compagnies ont employé du sable chauffé enfermé dans des caisses en fonte ; mais ce système de chauffage maintient sa chaleur moins longtemps que l'eau.

Brlqnes et dumiTerettei. — D'autres compagnies ont remplacé l'eau et le sable par des briques, ou par des chaufferettes consommant des briquettes à combustion lente^telles que le charbon factice employé pour les chaufferettes Tuckef\ Ces briquettes renferment dans leur composition du charbon de bois et du nitrate de potasse fortement comprimés.

¥apear. — Dans quelques contrées, en Bavière par exemple, on chauffe les wagons au moyen de la vapeur d'eau qu'on produit soit par une chaudière spéciale soit qu'on emprunte directement à la locomotive du train ; mais ce dernier mode a d'après nous le grave inconvénient de soustraire une partie de sa puissance à la locomotive, qui souvent dans les fortes rampes suffit à peine à son service spécial.

Ca« et vapeur eombinéee. — Sur le chemin dc fer des Deux-Charentes on emploie des bouillottes fixes dont on chauffe l'eau à l'aide de la vapeur de la locomotive.

CHAUFFAGE D£5 ÉDIFICES PUBUCS. 165

Voici, d*après le ConstrtiCleur, ia description de ce mode de cliauffage des voitures :

€ Dans répaisseur du plancher de chaque compartiment des voitures à voyageurs de toutes dasses, sont encastrées et solidement fixées des chaufferettes en tôle galvanisée de ©"".OOl à 0°,00i ^ d'épaisseur; leur longueur est celle de * la largeur des voitures; leur forme diffère un peu suivant la classe; leurs fonds sont en fonte malléable. Ces chaufferettes contiennent 40 litres d'eau pour les premières classes^ 30 litres pour les deuxièmes, et 24 pour les troisièmes; soit lâO litres pour chaque voiture quelle que soit sa classe.

» Chaque chaufferette est traversée par des tuyaux serpentins en fer de 0^^0&\ de diamètre intérieur destinés à recevoir un courant de vapeur.

> Ces serpentins se terminent pour chaque voiture dans un même tuyau collecteur «'ouvrant à l'air libre à une de ses extrémités. Ils ont un circuit inversement proportionnel au nombre de chaufferettes de chaque voiture, c'est-à-dire qu'ils présentent une surface de chauffe égale dans toutes les voitures.

» La vapeur est prise à la chaudière de la locomotive du train par un tuyau de communication partant d'un des robinets réchauffeurs passant sous le tender et le fourgon, et se reliant à un tube en fer de 0*^,050 de diamètre intérieur; ce tube, placé dans l'axe de chaque voiture, en dessous du plancher, a toute la longueur de la caisse et est terminé par deux raccords en fonte placés au-dessus des crochets de traction. Les raccords entre deux voitures consécutives sont réunis par des tuyaux en caoutchouc vulcanisé aux spirales en fer noyées dans répaisseur; une bride facile à manœuvrer complète le joint. Vers le milieu de chaque voilure, la conduite principale porte une tubulure avec tuyau en fer de CyOS? de diamètre intérieur tenniné par une valve de réglage; cette tubulure aboutit à une conduite de distribution longitudinale formée de trois parties; celle du milieu ayant 0*^,027 de diamètre intérieur et celle des extrémités n'ayant que0'",021 ; ladite conduite se raccorde d'ailleurs avec les serpentins de chaque chaufferelte.

> Les chaufferettes étant fermées et traversées par un serpentin dans lequel la vapeur circule, afin d'éviter toute pression si l'eau qu'elles contiennent venait à se vaporiser, on a adapté à chacune d'elles un siphon qui, tout en empêchant l'eau de s'écouler, permet à la vapeur formée de se répandre dans l'atmosphère.

]» Lorsque le train est formé avant le départ, que toutes les chaufferettes sont pleines d'eau froide, que tous les joints sont faits, on ouvre toutes les valves d'admission pour les voitures que l'on veut chauffer ; puis le mécanicien ouvre le. robinet de vapeur; celle-ci circule alors d'un bout à l'autre du train, arrive dans les serpentins, réchauffe l'eau des chaufferettes et sort d'abord condensée par les tuyaux collecteurs de chaque voilure.

j Lorsque l'eau des chaufferettes est portée à la température de 90^ à 100° la

166 TRAITÉ COUPLET DU CHAUFFACE ET DE U VENTtLATION.

vapeur sorl sèche; In mécanicien ferme alors rîniroduction delà vapeur, pendant que les visiteurs règlent les valves pour le réchaufTage en route. Le train se trouve chaufTé pour le départ.

> L'opération dure plus ou moins longtemps suivant le nombre de voilures à chaniïer.

> Pour chauffer trois ou quatre voilures, le temps nécessaire est de cinq minutes. L'ne expérience a été faile sur treize voitures, on a mis quinze minutes.

» Le temps que demande le chauffage au départ ne présente donc aucun inconvénient, car il est facile de s'y prendre assez tAt pour qu'un train soit complètement chauffé avant de partir.

» Pour le réchauffage en route, le mécanicien ouvre le robinet d'admission lorsque l'eau des chaufferelles est descendue à 65" ou 70° soit pendant le stationnement, soit au moment d'entrer en gare, pendant une demi-minute par chaque voiture environ composant le train, temps nécessaire et suffisant pour restituer à l'eau des chaufferettes les 20 ou 30 degrés (fu'elle a perdus pendant le trajet.

> La dépense d'installation est supérieure à 500 francs par voiture. »

Ce système, qui n'est pas sans avantage puisqu'il supprime le placement et le remplacement des bouilloUes ou l'entretien des feux, eH très-compliqué. Il est sujet à beaucoup de détérioration résultant d'un développement considérable de tuyauterie, et nous devons dire aussi que l'enlrelicn doit élre trés-onéreuK.

ChMnBBgc par l'ewi ch«N«e (BraUBaD iveibei). — Ce système se compose

r<s IS9. - Cmipe de k chauditrc de l'ippareil Fig. 190. — Coupe de li chindi^ de Vippirril

Wcibel (luo de proflJ). Viàbti (vue Je face).

d'une chaudière (fig. 189) placée sous une des banquettes extrêmes de la voiture, d'un vase d'expansion et d'une série de tuyaux traversant les comparti-

menls en longaeur sous les sièges et en largeur à la parlie supérieure. Le vase d'expansion communique librement avec l'atmosphère; il est placé au point le plus élevé de toute la tuyauterie (1),

La chaudière esl en communication directe avec le vase d'expansion par un tuyau vertical partant du bas de la chaudière, comme on peut le voir par notre figure 190, qui représente la face de celle-ci parallèle au fond du wagon. Le foyer se chaire de coke par une trémie. Les tuyaux de circulation d'eau chaude sont en fer étiré de O'^fiSo à l'intérienr.

La consommation de coke par heure est d'environ 1 kilogramme. Le chargement complet du foyer et de la trémie correspond à dix heures de marche.

La grille a un diamètre de 0","^; notre figure 191 en montre le plan, tandis que notre figure 102 montre celui du foyer et de la chaudière.

L'eau de la capacité annulaire directement chauITée, se trouvant plus légère

que celle contenue dans les tuyaux, il s'établit une circulation dans tout le parcours de ces tuyaux et par conséquent dans tous les compartiments de la voilure. Celle circulation s'opère d'abord dans le sens vertical jusqu'au vase d'expansion représenté par notie figure 193 et s'achève par le retour de l'eau à la chaudière.

Le vase d'expansion est ouvert â sa parlie supérieure et donne issue aux bulles d'air qui peuvent se dégager de l'eau en circulation. Il doit toujours contenir une certaine quantité d'eau au moment du remplissage pour suppléer aux vides qui se produiraient par le dégagement des bulles d'air cantonnées dans les tuyaux ; de plus, pendant le chauffage, le vase d'expansion reçoit l'excès de volume que prend l'eau par suite de son échauffement.

On esl obligé de prendre quelques précautions pour que les chocs que reçoivent les voitures dans les manœuvres ne projettent au dehors l'eau contenue dans les vases d'expansion. C'est dans ce but que l'ouverture de ce vase porte intérieure-

(1) Tout ce qui »uit sur le ihaulTage de» wapins ti été emprunté presque littéralcmenl, pour c«rlain9 appareil», à la Revue indutlrielU, n» dea ÎO et 37 mai 1874; publication dirigée par HH. Fontaioe et Buquet.

1i>8 TRAITÉ COMPLET DU CHAUFFAGE ET DE LA TBNTILATION.

ment une petite tubulure à l'extrémité de laquelle se trouve une coupe percée de trous et retenue par trois pattes au couvercle. Lorsqu'un coup de tampon jette l'eau du vase contre le couvercle, la coupe se remplit d'eau et s'oppose à 1» projection en dehors par le contre-coup. Puis lorsque l'eau est revenue au repos, le contenu de la coupe s*écoule par les trous et la communication avec l'atmosphère est rétablie.

La surface totale des tuyaux dans l'intérieur de la voiture est de ^'^^^ySOO, ce qui suffit pour maintenir une température supérieure de 10^ à 12* à la température extérieure quand celle-ci n'est pas trop au-dessous de zéro.

Chaque voiture porte avec elle son appareil complet, composé delà chaudière, du vase d'expansion et des tuyaux de circulation d'eau chaude transmettant la chaleur dans les différents comparliments.

La compagnie de la Suisse occidentale a un grand nombre de voitures pourvues du système Weibel; la compagnie française des chemins de fer de l'Est a essayé de ce système concurremment avec le poêle Mousseron dont nous parlerons bientôt, et l'avantage est resté à ce dernier, tant à cause de sa simplicité que par suite des inconvénients de toute nature qui résultent de l'emploi de l'eau chaude pour la transmission de la chaleur.

Chacun sait en effet qu'il est plus facile d'établir dans de bonnes conditions un appareil fixe qu'un appareil destiné à être manœuvré sous des véhicules exposés nuit et jour aux intempéries des mauvaises saisons.

Il ne nous reste plus qu'à étudier les appareils qui utilisent Tair chaud pour le chauffage des wagons; les trois principaux sont : le poêle Meidenger, le poêle Rothmûller et Thammj et le poêle Mousseron qui, arrivé le dernier, est à notre avis le meilleur et le plus pratique de tous les chauffages de wagons imaginés jusqu'à aujourd'hui. Espérons que les compagnies finiront bientôt par l'appliquer à tout leur matériel, car le chauffage des wagons devient aujourd'hui d'une nécessité absolue.

Poêle Meidenger. — En Suisse comme aux États-Unis, oiï les wagons ne sont pas divisés en étroits compartiments comme chez nous, on pose un poêle au milieu de la voiture ou aux deux extrémités. C'est un garde-train qui surveille l'allumage et l'entretien de ces poêles.

Le modèle de poêle le plus en usage est un poêle cylindrique en fonte de Meidenger, dont nos figures 194 et 195 montrent l'élévation et la coupe verticale.

Ces poêles sont directement fixés sur le plancher de la caisse du wagon. Ils mesurent 1™,20 de hauteur sur 0",30de diamètre; ils sont entourés d'une enveloppe en tôle pour préserver la boiserie des atteintes du feu.

L'air nécessaire à la combustion arrive dans le fourneau au moyen d'un tuyautage qui s'adapte sur le côté du corps de poêle et débouchant à l'air libre

CHAUFFACE DBS ÉOIPIGES PVBLIC3. 109

à 0",40 au-dessus du wagon. Le charfemenl se fait parle bas; les voyageurs ne peuvent pas ouvrir la porte.

La chaleur des wagons chauffés par ce système varie entre 15" e1 l%° centigrades, mats elle s'abaisse i toutes les stations, car les portes restent ouvertes pendant toute la durée de l'arrêt; ce qui donnede brusques variations de température, surtout lorsque le garde-train ne règle pas d'une manière régulière leur entretien.

Fiï. let. - Ptrflc Moidenger. Fig.JIM. - Coupe du poêle Mcidonjcr.

Les voyageurs veulent tous s'approcher du feu, ce qui donne souvent lieu à des contestations, ou bien ils se plaignent du froid aut pieds tandis qu'ils ont trop chaud à la tête. Ce mode de chauiïage est du reste un chauflRge élémentaire qui, à défaut d'autre, peut rendre des services, mais dont on ne saurait désirer la vulgarisation.

87MéH« MMlwrtUier et Th«MM. — L'appareil Rothmûller et Tiiamm est placé sous une voiture mixte (première et deuxième classes); il est destiné à chauffer l'air amené de l'extérieur à l'intérieur du véhicule au moyen d'une série de canaux communiquant entre eux; ils sont disposés sous le plancher du wagon près du foyer. Il est destiné aussi à ramener cet air par d'autres canaux également placés sous la caisse dans l'intérieur de la voiture, débouchant par des regards latéraux.

L'examen de nos croquis fera mieux comprendre la disposition et le fonctionnement de l'appreil.

La ligure 196 montre l'appareil vu de face, 107 là vue de profil, tandis que la figure 19S fait voir le plan; enfin les figures 199 et 200 font voiries modifications apportées à l'appareil Rothmalier. La légende générale cî-après analyse les

dilTéreates parties de cet appareil. C est le foyer; c, un paaieren fil de fer reeevanl le combustible; a, la première enveloppe du foyer; b, le couvercle de celte enveloppe; n, les canaux d'aîr froid; dd', les orirtces pratiqués dans le cendriers; ces orifices servent au tirage; hb' sont d'autres canaux qui amènent l'air chauffé dans les compartiments de la voiture. Ces canaux prennent naissance entre la première enveloppe a el la deuxième g' du foyer ; g esl la troisième enveloppe du foyer; f, le tuyau d'échappement des gai comburés;

;. iOO. ~ A|ipin;il Rolhmiiiler cl Thioun

lu roj-cr^ e, [laDicr sn 111 do ter recovinl Id coiubusllblc; s', deuiicmc «BTelopp» du fo)«r; lïèniï enveloppe du foyer; A' cnojiui

V'ig. 107. — App^rei do proGi cl iDupe < do la llgur» 198}. .

Idlo; A, lOIIFDUTCrCkiC, I

d, (C . oritlcci pnliqui5> di

m, m', des bouches d'aspiration d'air froid à chauffer; ces lioucbes sont réunies par un tube perforé; enfin, i, la traverse du canal à la jonction des aspirateurs.

L'ensemble de l'appareil est entouré d'une enveloppe en bois.

Le combustible employé est du petit coke ; on coinmeace l'allumage avec du bois bien sec.

La quantité tant du bois que du coke employé est de 10 kilogrammes pour un trajet de dix heures.

CHAUFFAGE DES ËDinCES PUBUCS. 171

La température moyenne dans l'intérieur du véhicule est de 12* h 14° centigrades, l'atr extérieur étant à — 3'. Cette température se maintient saus décroissance sensible pendant douze à quatorze heures. Des modifications ont été apportées à l'appareil précédent. Le tuyau en forme

de croix à droite de noire figure 199, tuyau servant à l'échappement des gax, a été dirigé vers rintêrteur de la voilure et filé contre tes montants intérieurs des grands cAtés de la caisse.

A l'aide de deux tampons de ramonage il peut être facilement nelloyé. On a supprimé les aspirateurs de l'air froid, ainsi que leur tuyau de raccordement; notre figure 200 montre celte disposition.

La construction de l'appareil Rolhmûller ainsi modifié revient à 400 (r, environ.

ChanChfe H»aa*croM. — La compagnie du chemin do fer de l'Est a

rv Ml- - Coup* du [o,fr de r.pp.«U

adopté pour le chauffage de ses voitures «oimcron.

l'appareil Mousseron. Nous donnons

dans nos figures 201, 202, 203 un détail et une installation de ce système (1).

La construction et le fonctionnement de cet appareil sont faciles à comprendre.

Le fourneau est constitué par un cylindre A (fig. 201) fermé aux deux extrémités et communiquant en dessous avec un pavillon qui laisse arriver l'air sous une grille E, el en dessus avec un conduit cylindrique H qui amène la fumée,

(I) Ce qui suil eit tiré presque textuellement de la RevtK iadiulrlellt, xt- du !0 mai 1875.

provenant de la combustion de la houille, dans une cheminée de fumée placée à Tune des extrémités de la voiture.

Le chargement, le nettoyage et la surveillance de la grille E s'effectuent par une porte qu'on voit en coupe sur notre figure 201 et de face dans la vue d'en* semble (fig. 202). Un papillon D (fig. 201) manœuvré à l'aide d'une poignée k pompe sert à régler^ le tirage. Autour du cylindre A s'étend une première enveloppe B dont les fonds s'emboîtent sur ceux du fourneau et qui de plus est cenitrée par deux nervures longitudinales iuterrompaes sur une partie de leur longueur. L'air qui s'engouffre dans l'embouchure F, pendant la marche du wagon dans un sens ou dans l'autre, s'échauffe au contact des parois chaudes du fourneau et vient se rendre dans le conduit d'appel de gauche, qui le distribue dans les bouches de chaleur J disposées sur lui.

L'enveloppe B est entourée elle-même par un cylindre C dont les fonds sont

Fig. â02. — Ëldvation de rappareil Mousseron monlnuit les bouches de chaleur sous les sièges des voyageurs.

venus de fonte avec ceux de B ; l'air qui s'engouffre dans l'espace G emprunte à l'air circulant en F une certaine partie de la chaleur transmise par le combustible et se rend dans le tuyau de droite pour être amené dans les bouches do chaleur disposées sur ce tuyau.

De cette façon l'air destiné au chauffage est réparti également entre les deux moitiés du wagon, car les sections en F et G sont équivalentes, et de plus- Téquilibre de température peut s'établir dans les deux espaces puisque la surface de chauffe présentée par la première enveloppe est sensiblement plus grande que celle qui est constituée par les parois du fourneau.

Pour diminuer le refroidissement, les tuyaux de circulation de l'air chaudsont entourés chacun d'un tuyau en tôle. Les bouches de chaleur placées sous les banquettes hors d'atteinte des pieds des voyageurs, sont formées par une

cuvette renversée fixée sur le fond de la voiture et munie d'orifices rectangulaires. Une manette permet aux voyageurs d'en régler l'ouverture pour augmenter ou diminuer l'intensité de la chaleur.

Avec cet appareil la température extérieure étant à zéro, on peut obtenir dans les voitures une température de 13^ à iS*".

Ce système, qui ne modifie en rien le matériel des compagnies, nous paraîl

Fig. 203. — Pbui de l'appareU Ifoiuseron.

d'un emploi pratique, et nous sommes surpris que toutes les compagnies ne s'empressent pas de l'adopter.

Ce calorifère se charge aux grandes stations seulement, tout comme une boite à graisse. Notre figure iO% montre l'appareil Mousseron en élévation; on peut y voir le tuyau de la fumée à droite et le tuyau alimentant les bouches de chaleur situées sous les sièges des voyageurs.

Notre figure 203 montre en plan le même appareil; la moitié de ce plan, à droite, fait voir le tuyau d'air chaud, et à gauche les récipients de cet air chaud, récipients placés sous les sièges des voyageurs.