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QO LIVHE PREMIJ-K , CHAPITRE IX.

MoJuques; et si ces diverses fonctions se sont pas exercées par- le même commerçant, c'est parce qu'elles le sont plus commodément et à moins de frais par ■ plusieurs. Développer les procédés de toutes ces industries, serait l'objet d'un Traité du Commerce (i). Ici nous devons seulement chercher de quelle façon et jusqu'à quel point elles influent sur la production des valeurs.

Nous verrons au second livre comment la demande qu'on fait «l'un produit, fondée sur l'utilité dont il est, se trouve bornée par l'étendue des frais- de production, et suivant quel principe s'établit en chaque lieu sa valeur. Il nous suffit ici , pour comprendre ce qui a rapport au commerce, de regarder la valeur du produit comme une quantité donnée* Ainsi, sans examiner encore pourquoi , l'huj le d'olive vaut 5o sous par livre à Marseille, et 4° sous' à Paris , je dis que celui qui en fait venir de Marseille à Paris augmente de 10 sous la valeur de chaque livre d'huile.

Et qu'on ne s'imagine pas que sa. valeur intrinsèque n'en est pas augmentée ; elle l'est bien

(i) C'est un ouvrage encore k faire , malgré celai de Melon et celai 4e Foi-bonnais, parce qu'on n'a point encore bien Atnmi le principe et le résultat du commerce.

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réellement, de même que la valeur intrinsèque de l'argent eat plus grande à Paris qu'elle ne l'est à Lima.

En effet, le transport des marchandises ne peut s'opérer sans le concours de divers moyens, qui tous ont leur valeur intrinsèque aussi, et parmi lesquels le transport proprement dit n'est pas toujours le plus dispendieux. Ne faut-il pas un établissement commercial au lieu où l'on rassemble la marchandise, un antre au lieu où elle arrive, des magasins, des emballages? Ae faut- il pas des capitaux pour faire l'avance de sa valeur? N'y a-t-il pas des commissionnaires , des assureurs , des courtiers à payer? Ce sont là dès services vraiment productifs, puisque sans eus il est impossible au consommateur de jouir de la denrée, et que, si on les suppose réduits parla concurrence à leur taus le plus bas, aucun autre moyen ne pourrait l'en faire jouir à meilleur marché. ■

Dans le commerce, de même que dans l'industrie manufacturière, la découverte d'un procédé expéditif ou économique, un meilleur emploi des agens naturels, comme celui d'un canal au lieu d'une grande route, la destruction d'un obstacle, d'un renchérissement opposé par la nature ou par lés hommes, diminuent les frais de production, et procurent au consommateur

lOO LIVRE PREMIER", CHAPITRE IX.

un gain qui ne coûte rien au producteur. Il baisse alors son prix sans perte , parce que , s'il fait payer moins cher, c'est qu'il est tenu à moins dépenser. C'est par cette raison que les routes, les canaux, les ponts, l'abolition des douanes intérieures , des péages , des octrois qui ne sont que des péages, tout ce qui favorise les communications intérieures , est favorable à la richesse d'un pays. -

Les mêmes principes s'appliquent au commerce avec l'étranger comme au commerce intérieur. Le négociant qui envoie des soieries en Allemagne, en Russie, et qui vend à Pétersbourg 8 francs une. aune d'étoffe qui vaut 6 francs à Lyon , crée une valeur de 2 francs par aune. Si le même négociant fait venir en retour des fourrures de Russie, et s'il vend au Havre pour 1200 francs, ce qui lui aura coûté à Riga 1000 francs, ou une valeur équivalente à 1000 francs, il y aura eu une nouvelle valeur de 200 francs créée et partagée par les divers agens de cette production , quelles que soient les nations auxquelles ils appartiennent et leur importance dans les Jonctions productives , depuis le gros négociant jusqu'au simple crocheteur(i).

(1) On voit au livre II, chapitre 7, dans quelles proportions ce partage a lîeu ordinairement.

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La nation française s'enrichit de ce que gagnent là -dedans les industrieux et les capitaux français ; la nation russe , de ce que gagnent les industrieux et les capitaux russes.

Ce pourrait être même une nation étrangère à, la France et à la Russie qui fit les bénéfices du commerce mutuel de ces deux nations ; et ces deux nations n'y perdraient rien, si leurs industrieux avaient chez eux d'autres emplois également lucratifs' de leur temps et de leurs capitaux. Or, la circonstance d'un commerce extérieur actif, quels qu'en soient les agens, est très-propre à vivifier l'industrie intérieure. Les Chinois, qui laissent faire à d'autres nations tout leur commerce extérieur, n'en font pas moins des profits considérables, puisqu'ils suf- * lisent , sur un territoire égal à l'Europe en surface, à l'entretien d'un nombre d'habitans double de ce qu'en contient l'Europe. Un marchand dont la boutique est. bien achalandée, ne fait pas de moins bonnes affaires que le porteballe qui va offrant la sienne, par le pays (i).

(0 On dit à ce sujet : Pùurquoi ne joindrions-nous pat à la production agricole et manufacturière laproduction commerciale ? Par la même raison qui fait qu'un fabricant d'étoffes de laine envoie teindre ses étoffes chei un teinturier, et, s'il a des capitaux et du temps de reste ,

Les jalousies commerciales ne sont guère que des préjuges, des fruits sauvages qui tomberont quand ils seront parvenus à maturité.

En tout pays, le commerce extérieur qui se fait est pen considérable, comparé an commerce intérieur. Il suffit, pour s'en convaincre, de remarquer, soit dans un rassemblement considérable , soit sur les tables même les plus somptueuses , combien la valeur des choses tirées du dehors qu'on peut apercevoir, est modique* en comparaison de la valeur des choses qui viennent de l'intérieur, surtout si l'on y comprend, comme on le doit, la valeur des batimens et ' antres constructions où l'on habite , et qui sont bien un produit de l'intérieur (i).

Il y a un commerce qu'on appelle de spéculation, et qui consiste à acheter des marchandises dons un temps pour les revendre au même lieu et intactes, à une époque où l'on suppose

trouve plus d'avantage à étendre sa fabrique qu'à établir une teinturerie et à faire les profits du teinturier.

(i) L'évaluation exacte en serait impossible à faire, même dans les pays où les calculs de ce genre sont en grande vénération. Elle serait, du reste, bien superflue ; et en général les évaluations statistiques, qui, fussentelles exactes , ne sont jamais permanentes, ont en ellesmêmes peu d'utilité. Ce qui est vraiment utile, c'est de bien connaître les faits généraux, les lois générales,

DE LA PRODUCTION DM RICHESSES. ïo3

qu'elles se Tendront plus cher. Ce commère* lui-même est productif : son utilité consiste à employer des capitaux, des magasins, des soins de conservation , une industrie enfin , pour retirer de la circulation une marchandise lorsque sa surabondance l'avilirait, en ferait tomber le prix au-dessous ite ses frais de production, et découragerai t par conséquent sa production, pour la revendre lorsqu'elle deviendra trop rare, et que son prix étant porté au-dessus de son (aux naturel (les fraude production) elle eau- 1 serait de la perte à ses. consommateurs. Ce commerce tend, comme on voit, à transporter, pour ainsi dire, la marchandise d'un temps dans un autre, au lieu de la transporter d'un endroit dans un autre. S'il ne donne point de bénéfice, s'il donne de la perte, c'est une preuve qu'il était inutile , que la marchandise n'était peint trop

c'est-à-dire,, la chaîne qui lie les effets aux causes. ' Cela seulement peut indiquer la conduite qu'il faut tenir dans -chaque situation où l'on m trouve- La statistique ne peut fournir à l'économie politique que des exemples pour faire comprendre des principes qui doivent être démontrés sans elle , ou pour les confirmer. Elle ne saurait fonder des principes. Ceux-ci ne peuvent être fondés que sur la nature des choses. La meilleure statistique ne fait connaître que ta quantité des choses.

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abondante au momentoù on l'achetait, et qu'elle n'était point trop rare au moment où on l'a revendue. On a aussi appelé les opérations de ce genre, commerce de réserve, et cette désignation est bonne. Lorsqu'elles tendent à accaparer toutes les denrées d'une même espèce, pour s'en réserver le monopole, et la revente à des prix exagérés, on nomme cela des accaparemens. Ils sont heureusement d'autant plus difficiles que le pays a plus de commercé , et par conséquent plus de marchandises de tout genre dans ■ la circulation.

Le commerce de transport proprement dit, celui que Smith appelle ainsi (carryingtrade), consiste à acheter des marchandises hors de son pays pour les revendre hors de son pays. Cette industrie est favorable non-seulement au négociant qui l'exerce, niais aux deux nations chez lesquelles il va l'exercer, par les raisons que j'ai exposées en parlant du commerce extérieur. Ce commerce convient peu aux nations où les capitaux sont rares, et qui en manquent pour exercer leur industrie intérieure, celle qui mérite d'être favorisée de préférence. Les Hollandais, en temps ordinaire , le font avec avantage, parce qu'ils ont une population et des capitaux surabondans. Les Français l'ont fait avec succès, en temps de paix , d'un port du Levant à l'au-

DE LA l'HODCCTlON DES RICHESSES. 1 o5

tre,. leurs armateurs pouvant se procurer des capitaux à meilleur compte que les Levantins, et se trouvant peut-être moins exposés aux avanies de leur abominable gouvernement; d'autres ont succédé aux Français » et ce commerce de transport, loin d'être funeste aux sujets du Turc, contribue à entretenir le peu d'industrie de ces contrées.

Des gouvernemens, moins sages en cela que celui de Turquie, ont interdit aux armateurs étrangers le commerce de transport cher eux. Si les nationaux pouvaient faire ce transport à meilleur compte que lès étrangers, il était superflu d'en exclure ces derniers; si les étrangers pouvaient le faire à moins de frais, on se privait volontairement. du profit qu'il y avait à les employer.

Rendons cela plus sensible par un exemple.

Le transport des chanvres de Riga au Havre revient, dit-on, à un navigateur hollandais à 55 francs par. tonneau. Nul autre ne pourrait les transporter si économiquement; je suppose que le Hollandais peut le faire. 11 propose au gouvernement français, qui est consommateur du chanvre de Russie, de se charger de ce transport pour 40 francs par tonneau. 11 se réserve, comme ou voit, un bénéfice de 5 francs. Je suppose encore que le gouvernement fran-

çaia, voulant, favoriser les armateurs de la nation, préfère d'employer des navires français auxquels le même transport reviendra à 5o fr. , et qui, pour se ménager le même bénéfice , le feront payer 55 francs. Qu'en résultera- 1- il? Le gouvernement aura fait un excédant de dépense de i5 francs par tonneau, pour en faire gagner 5 à ses compatriotes; et comme ce sont det compatriotes également qui paient les contributions sur lesquelles se prennent les dépenses publiques, cette opération aura coûté i5 francs à des Français, pour faire gagner 5 francs à d'autres Français. .

D'autres données donneront d'autres. résultats; mais telle est, je crois, la méthode à suivre dans ce calcul.

II n'est pas besoin d'avertir que j'ai considéré jusqu'à ce moment l'industrie nautique seulement dans ses rapports avec la richesse publique; elle en a d'autres avec la sûreté de l'état. L'art de la navigation, qui sert au commerce, sert encore à la guerre. La manœuvre d'un bâtiment de mer est une évolution militaire; de sorte qu'une nation qui possède beaucoup d'ouvriers marins est militairement plus puissante qu'une nation qui en possède peu. Elle peut trouver au besoin un plus grand nombre de matelots expérimentés pour manœuvrer les vaisseaux de

HigilizedbyGoOgle

DE LA MIODUCTK» Dit RICHESSES. IO7

Télat. Il en est résulté que toujours on a vu des considérations militaires et politiques se mêler aux vues industrielles et commerciales dans ce qui a eu rapport à la navigation; et lorsque l'Angleterre , par son acte de navigation, a interdit à tout bâtiment dont le* armateurs et l'équipage ne seraient pas au moins pour les trois quarts Anglais, de faire le commerce de transport pour elle, son but a été non pas autant de recueillir le bénéfice qui en pouvait résulter, que d'augmenter ses forces navales et de diminuer celtes des autres puissances,-particulièrement de la Hollande, qui lésait alors un grand commerce de transport, et qui était à cette époque le principal objet de la jalousie anglicane.

On ne peut nier que cette vue ne soit celle d'une habile administration , en supposant toutefois qu'il convienne à une nation de dominer sur les autres (i). Toute cette vieille politique

. (1) Aux États-Unis, le traducteur de cet ouvrage, M. Biddle; eu Angleterre, M. Borner et le* auteurs de la Revue d'Edimbourg, raient que l'acte de navigation ait en rien contribué à la puissance maritime de l'Angleterre. Je conviens qu'à parler dans le sens des intérêts de l'Angleterre, c'était une fort mauvaise mesure ; mais1 je né conviens pas qu'il n'ait en rien servi à sa prépondérance militaire.

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tombera. L'habileté sera de mériter la préférence, et non de la réclamer de force. Les efforts qu'on fait pour s'assurer la domination ne procurent jamais qu'une grandeur factice qui fait nécessairement de tout étranger un ennemi- Ce système produit des dettes, des abus, des tyrans et des révolutions; tandis que l'attrait d'une convenance réciproque procure des amis, étend le cercle des relations utiles; et la prospérité qui en résulte est durable, parce qu'elle est naturelle.

DE L& PRODUCTION DE3 RICIIESSliS.