CHAPITRE IX

leur abominable gouvernement ; d’autres ont succédé aux Français, et ce commerce de transport, loin d’être funeste aux sujets du Turc, contribue à entrètenir le peu d’industrie de ces contrées.

Des gouvernements^ moins sages en cela que celui de Turquie , ont interdit aux armateurs étrangers le commerce de transport chez eux. Si les nationaux pouvaient faire ce transport à meilleur compte que les étrangers, il était superilu d’en exclure ces derniers ; si les étrangers pouvaient le faire à moins de frais , on se privait volontairement du prolit qu’il y avait à les employer.

Uendons cela plus sensilde par un exemple.

Le transport des chanvres de Riga au Havre revient, dit-on, à un navigateur hollandais à 35 fiancs par tonneau. Nul ne pourrait les transporter si économiquement; je suppose que le Hollandais peut le faire. Il propose au gouvernement français? qui est consommateur du chanvre de Russie, de se charger de ce transport pour 40 francs par tonneau. 11 se réserve, comme on voit, un Ijénéfice de 5 francs. Je suppose encore que le gouvernement français , voulant favoriser les armateurs de sa nation, puéfère employer des naviies fi’ançais auxquels le meme transport reviendra à 50 francs,et qui, pour se ménager le même bénéfice, le ferontpayer 55 fiancs. Qu’en résultera-t-il? Le gouvernement aura fait un excédant de dépense de 15 francs par tonneau, pour en faire gagner 5 à ses compatriotes; et comme ce sont des Compatriotes également qui fiaient les contributions sur lesquelles se prennent les dépenses cette opiération aura coulé 15

francs à des Français , pour faire gagner 5 francs à d’autres Français.

D’autres données donneront d’autres résultats? mais telle est. Je crois, la méthode à suivre dans ce calcul.

H n’est pas besoin d’avertir que J’ai considéré jusqu’à ce moment l’industrie nautique seulement dans ses rapports avec la richesse publiipie ; elle en a d’autres a\ec la sûreté de l État. L’art de la navigation , qui sert au commerce, sert encore à la guerre. La manœuvre d’un bâtiment de mer est une évolution militaire ; de sorte qu’une nation qui possède beaucoup d’ouvriers marins est militairement plus puissante qu’une nation qui en possède peu. Elle pieut trouver au besoin un plus grand nombre de matelots expérimentés pour manœuvrer les vaisseaux de l’État. 11 en est résulté que toujours on a vu des considérations militaires et politiques se mêler au:^ vues induslrielles et commerciales dans ce qui a eu lapport à la navigation; et lorsque r.Angleterre, par son acie de navigation, a interdit à tout bâtiment

DlC LA [‘UODULTION DES RïfiHESSES.

rl.r.

Pr

dont les armateurs et l’équipage ne seraient pas au moins pour les trois quarts Anglais, de taire le commerce de transport pour elle , sou but a été non pas autant de recueillir le bénéfice qui en pouvait résulter, que d’augmenter ses forces navales et diminuer celles des autres puissances, particulièrement de la Hollande, qui faisait alors un grand commerce de transport, et qui était à cette époque le principal objet de la Jalousie anglicane.

On ne peut nier que cette vue ne soit celle d’une habile administration , en supposant toutefois qu’il convienne aune nation de domisiir les autres 1. Toute cette vieille politique tombera. L’habileté sera de mériter la préférence et non de la réclamer de force. Les efforts qu’on fait pour s’assurer la domination ne procurent jamais qu’une grandeur factice qui fait nécessairement de tout étranger un ennemi. Ce système produit des dettes , des abus , des tyrans et des révolutions, tandis que l’attrait d’une convenance réciproque procure des amis , étend le cercle des relations utiles ; et la prospérité qui en résulte est durable, parce qu’elle est naturelle.