CHAP. XIV

température, l’éclairage et l’aérage du lieu où l’ouvrier est occupé influent visiblement sur la quantité de travail qu’il peut donner*. Devant ces observations tombent les principaux reproches faits à l’industrie proprement dite, ii I’industrialisme, pour parler le langage des socialistes*.

322. L'Indiiütrie Comtructivp, dont on peut faire un groupe de l’industrie manufacturière, comprend la construction des bâtiments d'habitation et d’exploitation, — celle des ouvriers, — celle des monuments, — celle des voies de communication : routes, ponts, canaux, chemins de fer; — les travaux des ports (jetées, môles, phares, etc.) et les travaux sur la mer; — les travaux relatifs à la navigation fluviale, aux endiguements, etc., — au dessèchement des marais, — au creusement des puits et des galeries souterraines ; — les travaux de fortifications et autres relatifs à la défense du territoire ; — et encore la construction des grands appareils de l’industrie : les machines à vapeur fixes, les locomotives, etc.

Parmi les questions de règlement et d’intervention administrative que soulèvent ces divers travaux, figure en première

ligne celle de savoir si les canaux et les chemins doivent être

construits par l’Etat ou par des compagnies. Cette question se rattache à celle de l’exploitation, dont nous parlons dans le paragraphe suivant.

Au seul point de vue de la construction, on a fait valoir pour faire intervenir l’État, soit comme constructeur direct, soit comme participant aux dépenses par des subventions, qu'il fallait que l’intérêt collectif, vu l’importance des nouvelles voies, fît des sacrifices pour donner l’impulsion à l’initiative de l’intérêt privé. Nous avons établi au chap. ix, § o, dans lequel il est parlé de l’intervention de l’État dans les travaux publics, que cette intervention n’était nécessaire que dans quelques cas exceptionnels.

§ 2. Des Industries

à la portée des consommaieuis.

Cette industrie prête un grand et ^

autres qui se développent à mesure qu elle se develo :erl;t \mpossibles,^u fort limitées, ou stationnaire action et ses progrès. Que seraient, par exemp , branches de l’industrie du coton, sans la facilite des qui permet aux usines de l'Europe de faire venir h première d’Amérique, de l'Inde ou de 1 Egypte, et fils et les tissus à travers tout le globe .

Les progrès du Voiturage rendent incessamment p crLTions Luvelles par les nouvelles facilités qu .Is o temps qu’ils font économiser, par le bas prix des t esïïn Is éléments essentiels des Frais de producti

des choses et des Services (409*).

Cette industrie a beaucoup progresse de nos joui de l’augmentation et des perfectionnements des roub et des canaux, de l’application de la vapeur a la na la traction sur terre au moyen des railMays; touteto développements prodigieux qui s’opèrent sous nos quarante ans, la majeure partie des pays, en Asm en Amérique et dans l’orient de l’Europe (sauf excep encore à se passer de routes ; les d’homme ; la charrette y est peu employée ou mên On pourrait citer en France même de nombreuse ce dernier moyen de transport n’existe pas encore On a cherché à se rendre compte de 1 important périorité relative des voies de transport Cette con assez difficile à faire, à cause des nombreux elem ciation. Les voies navigables sont souven superi

1. <( Il est démontré, notamment pour les mines, que Teffet utile du travail de Tou. vrier augmente avec Tactivité de !a ventilation », {Du Salaire, par Ch. Lehardy de Beaulieu, professeur à l’École des mines du Hainaut, broch., 1859, p. 35.) — loi, il y a lieu de rappeler rainélioralion qoi sVst produite de nos jours, grâce à l’initiative de plusieurs manufaoluiiors écla[rés, dans le logement, l’alimentation, l’inî-truction, l’hygiéne et la moralité des classes ouvrières, dans divers centres industriels, en Alsace par evemple.

2. Mot proposé par Saint-Simon pour désigner l'influence et la prépondérance, selon lui légitime, des industriels ou entrepreneurs. Les autres écoles socialistes en ont tourné le sens en mauvaise part.

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TRAITÉ d’économie POLÏTIOUE.

remonte, du trop-plein ou de l’insuffisance des eaux aux diverses époques de l’année, de la glace en hiver, des rochers, des bancs de sable ou des rapides qui en obstruent le cours. Les canaux, qui remédient à la plupart de ces inconvénients, en ont cependant qui leur sont propres : la perte de temps pour franchir les écluses ; le chômage aux époques de curage, ou quand il y a des pertes d’eau et, pendant Thiver par suite de la glace ; puis le coût de la construction, qui absorbe d’énormes capitaux. Les chemins de fer n’ont aucun des inconvénients précités ; ils marchent avec une rapidité inouïe, mais ils sont également chers à construire et le transport ne peut s’y faire à aussi bas prix que

sur les canaux. Ces voies nouvelles cependant n’ont pas dit leur dernier mot à cet égard*.

Quoi qu’il en soit, l’expérience n’a point encore prononcé et ne prononcera pas de longtemps d’une manière absolue ; il est probable que la navigation Iluviale d’une part, et celle des canaux de 1 autre, continueront à faire concurrence aux chemins de fer dans de certaines proportions ; quant à présent, les voies d’eau offrent encore des avantages pour le transport des produits lourds et volumineux et pour les transports agricoles.

324. A propos des canaux et des chemins de fer, on a beaucoup discuté la question de savoir si les voies de communication devaient être exploitées (et par conséquent construites) par l’État ou par des compagnies d’intéressés.

On a fait valoir, en faveur du système par l’État, le caractère d intérêt général et de monopole* (sans concurrence) inévitable que présentent les nouvelles voies ; monopole pour monopole, celui de 1 État, dit-on, présente plus de garanties pour le public, tant par la solidité des travaux, la régularité et la sécurité du

1. Sons le rapport de la charge, on admet généralement que, sur une route bien entretenue, un cheval peut traîner 1,000 kilogrammes et quatre-vingts à cent fois plus sur UQ canal oa un chemin de fer.

Sous le rapport du prix, on a estimé les frais de roulage sur les routes ordinaires à 20 centimes et ceux de traction sur un canal à 1 centime 1/2 pour des marchandises qui se présentent en grande quantité et réclament peu de soins ; ce qui signiBe que, péage à part, le canal transporte à un prix treize fois moindre ou à une distance treize fois plus considérable. Sur quelques fleuves des États-Unis, le transport se fait à 1 centime (Michel Chevalier): sur les chemins de fer français faisant concurrence aux lignes navigables, à 7, 8 et 9 centimes par tonne et par kilomètre. (M. Teissereuc, Dict. du commerce et fie la naoigation^ 1858, article Chkmink de fer.)

2. Voy. chap. vu, § 0, et cliap. u, S 1, 2 et 3, ce qui est dit sur le Monopole.

I CHAP. XIV. — l’industrie VOITÜRIÈRE et commerciale.

M service, que par le bon marché auquel l’État pourra toujours se 1 restreindre. Les défenseurs du système opposé ne peuvent nier i le caractère de monopole, surtout avec le système de fusions J entre les diverses entreprises d’une même région ; mais ils penj sent qu’on peut limiter les exigences du monopole par des tarifs j maxima au-dessus desquels les compagnies ne peuvent élever il leurs prétentions. Ils nient que l’État construise plus solidement ; jj ils ajoutent qu’il construit plus chèrement (146), que son exploi- I tation est également plus chère et offre moins de garanties aux îi particuliers, pouvant traduire les compagnies devant les tribu- P naux et se trouvant désarmés en face des agents de 1 Etat. Ils I peuvent faire valoir — que le monopole des lignes est limité par 1 la concurrence des autres lignes qui se produit dans un rayon J considérable, par les canaux, par la navigation fluviale et mari- ! time, par les routes ordinaires ; qu’en faisant payer les frais " de construction par l’État et en faisant profiter les voyageurs des : prix réduits, on fait payer par l’impôt, c’est-à-dire par tous, les

î services dont tous ne profitent pas également. Ces raisons nous J paraissent supérieures et l’expérience les a confirmées. Cependant, il faut avouer que l’avantage de l’industrie privée n est pas aussi tranché ici que dans les entreprises ordinaires ;les grandes compagnies de chemins de fer ayant un véritable monopole (178), leur action et leur manière d’être rappellent à plusieurs égards les désavantages du monopole gouvernemental.

[ En fait, on a suivi des systèmes divers dans les pays o i les nouvelles voies de communication se sont multipliées. Aux Etats- Unis, les États sont intervenus dans la construction de quelques canaux et de quelques lignes principales de chemins de fer ; en \ Angleterre, on a laissé faire exclusivement les entreprises prii vées ; en Belgique, l’État a construit à peu près tout le réseau et ! l’exploite. En Fiance, l’État a suivi un système mixte ; il est

‘ intervenu au moyen de travaux qu’il a fait faire et de subven-

tions qu'il a fournies, et a dirigé temporairement l’exploitation de quelques lignes qu’il a construites. En Allemagne, les trois

I systèmes ont été suivis exclusivement ou concurremment dans les divers États. Avant la fin du siècle, l’expérience sera probablement décisive.

325. L’industrie voiturière ou des transports* se lie à l'Indus-