JÈCPAPPEMEHT A ANCRE EN TOIT
ces frottements, de plus en plus âpres et inconstants, sont d'autant plus fréquentes que les leviers de Téchappenjent sont plus longs.
Les horlogers abandonnent aujourd'hui l'ancre en toit pour l'ancre anglais ou celui dît de Brocot. Toutefois, quand ils seront dans la nécessité d'en construire, voici comment ils pourront s'y prendre.
94*. Tracé pour la construction de V ancre en toit à recul. — La figure 3 de la planche onzième donne la disposition la plus usitée de ce genre d'ancre. L'ancre embrasse, en moyenne, 10 dents ou plutôt Ji dents, si l'on compte du commencement à la fin des impulsions (pour une roue de 2centim-, 34 dent» et un pendule de 20 centim. environ. —946, 2"" paragraphe.)
On détermine la distance du centre d de l'ancre au centre m de la roue (941). Elle est ici en moyenne un rayon de la roue, plus les 4/5 de ce rayon. On augmente ou on diminue cette quantité selon que Ton veu* restreindre ou augmenter l'étendue de l'oscillation du pendule.
La distance des centres étant connue, avec une ouverture suffisante de compas, on trace un arc de cercle bg, passant par une première pointe de dents a et par la onzième o. Puis un autre cercle, b'g\ partageant bien par son milieu le vide entre la dixième et la onzième dent.
Comme dans le tr^cé précédent on tire les lignes indicatives de la levée; de 4^ en moyenne (943) t Les faces d'impulsion ou de levée sont données par les intersections des cercles bg, Vg avec ces lignes.
Le prolongement de ac au-dessus du cercle b'g' donne la face de recul de la levée sortante, et pour avoir un recul égal sur la levée rentrante on continue la face de levée par une courbe tracée d'un rayon de la roue et de façon à obtenir un angle nog^ égal à l'angle frac (944).
Les penduliers, en général, y mettent moins de façon; ils forment cette courbe au coup d'œil et sans beaucoup se préoccuper de l'égalité des deux reculs (tenir compte de l'écartement à la trempe).
Si l'ancre s'ouvre trop à la trempe (948) , on le ferme un peu en le serrant doucement tout en revenant bleu-gris le dos, mais il faut agir î^vec précaution et avoir bleui et reblanchi ce dos d'abord.
949. Relevé d'un échappement à ancre en toit, — Cet échappement tenait bien son réglage (pour usage civil) et ne présentait pas de traces d'usure après plusieurs années de marche ; son ressort moteur était, en termes de métier, doux et liant.
Diamètre du mouvement, 82 millimètres. Suspension à ressort.
Diamètre de la roue, 20 millimètres, — 37 dents.
Ancre, embrassait 8 dents. — Levée, 3% — arc supplémentaire, 1*.
548 iSCHAPPEMENTS DES PENDULES.
L'arc total 5* variait peu du haut au bas de Tarmure du ressort. Pendule : Poids, 185 grammes.— Longueur virtuelle, 164 millim.
La longuenr du levier d'échappement i an poids dn pendnie : : i : 17 est environ : ( à sa longueur virtuelle : ; 1 : 1 5
Note. — La mise en regard du poids et de la longueur est U simplement comme donnée d'expérience, qui a son utilité, mais non pas comme un rapport, qui ne pout être établi entre unités d'espèces différentes.
Ëchappement à recal dli^à ancre anurlAt**
930. Nous ne savons pourquoi cet ancre {fig. H , planche onzième) a reçu la qualification d'anglais, car on nous affirme qu'il n'est pas employé en Angleterre.
Ce n'est que l'ancien ancre en toit réduit, afin qu'il embrasse un nombre moindre de dents, ce qui a amené le changement de la forme primitive, et la réduction du poids du balancier.
Cet échappement est ordinairement accompagné d'une suspension à ressort et comporte dans les calibres usuels un balancier de 70 à 200 gram. (1016), etune levée d'environ 4° à S*' en moyenne (©^IS).
•51. Tracé pour la construction de l'ancre anglais. — Dans !a pratique courante on suit la même marche que pour le tracé des précédents ancres àrecul (•41)» avec les différences que voici : le grand cercle embrasse en moyenne 9 pointes de dents ; l'inclinaison de la face ad vise la cinquième division du demi-cercle partagé en 7 parties ; et le plan de recul ic doit se renfler un peu au-dessous de la ligne xz.
Du reste, ce tracé, comme les précédents, n'a pour but que de donner une plus grande commodité dans la pratique en fournissant les moyens d'amener rapidement l'ancre à sa forme presque définitive, mais il est toujours nécessaire, quand on veut un travail un peu précis, de vérifier sur le compas aux engrenages, et par la méthode indiquée pour les échappements des montres, les levées et les reculs, etc. (•43 à 949.)
•32. Beaucoup de fabricants font la face icz toute droite, sans en donner d'autres raisons qu'une réduction de travail. Cette forme, telle que la plupart la pratiquent, diminue la puissance delà chute, mais elle augmente l'âpreté du recul.
Échappement à ancre à recnl de M. Roz6.
•33. L'ancre de cet échappement, construit d'après les données et les calculs de M. Rozé père, diffère de ceux que nous avons considérés iusqu'à présent, surtout par la forme de ses faces d'impulsion qui, au
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ÉCHAPPEMENT A ANCRE ROZÉ. 549
lieu d'être planes, ont reçu une certaine courbure {fig. 7, planche, onzième).
M, Rozé * a complété son travail en imaginant une disposition de calibre, à laquelle M. Rozé fils a concouru, qui fournit le moyen d'exécuter les courbes avec assez de facilité; évitant ainsi Técueil où sont venus échouer la plupart des essais qui avaient pour but l'application des courbes aux faces des levées.
Pour une roue de 30 dents cet ancre embrasse h 1/2 intervalles de dents entre les tangentes; soit 6 pointes du commencement à la fin des deux impulsions.
Les rayons de repos OC, OO, sont égaux.
