DE L* ANGLE DE LEVÉE

Ce résultat, assez commun avec les cylindres très-fermés, n'avait rien de surprenant. Il ne prouvait que deux choses : la première, le défaut de savoir chez ceux qui érigeaient en loi un simple fait particulier ; la seconde, que les proportions de Téchappement étaient mauvaises , puisqu'on avait besoin d'augmenter Tâpreté du frottement de repos pour arriver à établir le rapport convenable entre les puissances et les résistances. C'était tout simplement un défaut équilibré par un autre.

313. Des expériences, suivies sur un certain nombre de montres, nous ont prouvé : 1*" que la dent de la roue occupait la position la plus favorable dans le cylindre, quand la ligne menée du talon à la pointe (de contact) de la dent passait par le centre du cylindre; 2* que lorsque la dent occupait cette position et que la vibration était gênée, ou d'une insuflîsante étendue, il fallait en chercher la cause dans un échappement mal construit ou mal proportionné dans son ensemble pour la force du moteur.

Sauf de rares exceptions, qu'il serait d'ailleurs facile d'expliquer, nous avons constaté qu'en poussant l'incliné au delà du centre, on augmente à peine la vibration du nombre de degrés ajoutés à la levée, et que l'on rend l'échappement bien plus promptement sensible aux différences qui se produisent dans la consistance de l'huile ; et qu'en plaçant cet incliné en deçà du centre, si le cylindre n'est pas très-peu entaillé, on perd plusieurs degrés sur l'oscillation.

Nous ne rapportons ici que les résultats certains de nos expérience^ : ne pouvant entrer dans les longs détails que nous aurions à transcrire, et qui, d'ailleurs, ont été, en grande partie, insérés dans la Revue Chronamétrique.

De 1» lui«te«r dn plan tnellBé et de la levée.

314* L'angle formé par la base de la dent et par son plan incliné offre des différences considérables d'un auteur à l'autre. Ainsi, tandis que, selon M. Wagner, il ne doit être que de 6% il est de près de lO* selon Berthoud et Moinet, et enfin de 12* selon Tavan.

Ces nombres s'appliquent à une roue de quinze dents. Si Ton considérait des roues portant plus ou moins de quinze dents, la comparaison ne serait plus possible. Pour un même angle, une roue moins nombrée donne une levée plus considérable, et la roue plus nombrée une levée moindre.

162 PRINCIPES DK l'Échappement a cylindre.

Chacune des quantités ci-dessus représente la moitié de la levée d'un côté ou ïé quart de !a levée réelle totale*; nous aurons ainsi poi* les levées totales réelles : 24*, iW)*, fô*. Nous voici dans rembarras du choix le plus complet : nous demandons une valeur unique et précise, et Ton nous en présenté trois, variant du simple au double. V\m nous dit qu'en faisant lever plus de 12* d'un côté, on n'imprime pas au balancier une plus forte impulsion, et qu'il est facile de le démontrer à l'aide de la géométrie et de la loi des plans inclinés ; l'autre nous répond que, d'après Texpérience de là pratique^ il paraît que l'angle qui procure 24* de levée d'un côté possède « l'inclinaison la phis avantageuse à la levée. »

Nous cherchons une vérité, et nous rencontrons une contradiction flagrante entre la théorie et la pratique. Mais, hâtons-nous de le dire, et BlcfUB Tavons démontré, il n'y a pas plus désaccord sur ce point que sur une infinité d'autres entre la théorie et la pratique. La contradiction n'existe qu'entre les auteurs, qui, dominés par des préoccupations exclusives et diverses, n'ont envisagé chacun qu'une face de la question, ce qui les a conduits : l'un à une fausse application d'un principe trèsrigoureux d'ailleurs; l'autre à déduire une règle générale d'un résultat pratique, qui se vérifie dans plusieurs cas, mais non dans tous.

Ce que ftous avons dit sur ce sujet (Mï et suite) devrait amplement sufiire, mais conune nous avons affaire à un préjugé tenace, nous ajouterons encore quelques considérations.

âl5. Les modernes qui ont admis la double nécessité : de faire opérer le point de repos sur la tangente au cylindre, et de conserver, en même temps, le centre de rotation de ce cylindre sur la ligne qui passe par les deux extrémités de l'incliné, n'apportent à l'appui de leur dire, qui n'est en réalité qu'une opinion personnelle, aucun fait d'expérience.

Entre autres erreurs, ils avancent qu'en ne plaçant pas le point de repos sur la tangente, les horiogers qui les ont précédés orit méconnu tous les principes qui régissent la matière.

B est impossible de souscrire à cm semblable jugemeirt ; à moins d'ad-

t *Êh Vertu de la proposttioli de géométrie où Ton démonfre que tout angle ayant son sommet an centre d'une circonférence a pour mesure Tare intercepté entre ses cdtés, tandis que Tangle qui a son sommet à la circonférence a pour mesure la moitié do même arc, nous voyons (fig. 25) que si l'angle r«n est de 12% l'angle rmn sera de la moitié ou de 0*, et qu'en conséquence» tout angle formé par le plan incliné d'un marteau de roue de cylindre et par sa base est toujours égal à la moitié de l'angle de levée d'un seul côté, ou, ce qui revient au même, au quart de la levée totale réelle»

L'éCHAPPEMENT TANGENT* 163

mettre que les artistes, la plupart remarquables, qui depuis un siècle «le «ont Buccessivement occi^pés de Téchappement à cylindre, ont été tous saoB savoir qu'avec l'échappement à la tangente, les frottements des repds sont dans des conditions moins défavorables, et de supposer qu'ils ont adopté un principe ccHitraire en aveugles, et sans en avoir fait une étude sérieuse* Les b*aces de leurs travaux sur ce sujet, qu'on trouve dans leurs livres, suffisent pour démontrer qu'il n'en a pas été ainsi , et que , bien loin de méconnaître les avantages d'un repos sur la ta»^ gente^ c'est précisément à ce point qu'ils l'ont placé dès le début S'ils ont cessé de se conformer à cette règle, ce n'est qu'après mûr examen ^ quaad l'expérience leur eut prouvé que les avantages étaient moindres que les inconvénients.

316. Le milieu de la ligne passant par la pointe et le talon de l'incliné ne doit pas pénétrer au delà du centre du cylindre, nous n'avons plus à le démontrer (SU, etc.); mais de cette condition, il résulte que l'angle formé par le plan et par sa base n'aura environ que 6** d'ouverture si réchappement est tangent.

Traçons ea^ grand la figure exacte d'une dent de roue d'échappement selon la règle qui prescrit le repos à la tangente (A, figmre 26)« et meUons en regard la même dent (B) conformée d'après les données de la pratique ordinaire. Il n'est aucun bon praticien qui ne se bâte à .

première vue de proclamer l'impossibilité d'obtenir un bon réglage avec des marteaux de roues de cylindre ofirarit aussi peu de hauteur que celui dessiné en À.

La théorie nous a expliqué parfaitement les' causes de ce îaït observé (âï7, etc.) , à la suite duquel nous rapporterons encore le stdvant

Slî. Les fabricants genevois d'une époque qui n'est pas encore bien loin de nous puisèrent dans la théorie en faveur alors îidée qu'on perfectionnerait un échappement en abaissant son incliné le plus pos^

164 miNCiPES DE l'échappement a cylindre.

sible. La plupart des montres de cette époque se ressentirent de cette erreur; et ces montres, qui cependant conservaient des levées de 30^ environ, ont fait longtemps le désespoir des rhabilleurs, bons juges dans cette question. Il sont unanimes à déclarer qu'aussitôt que Thuile a perdu sa première fluidité, ces montres règlent mal, ont une marche peu décidée, des vibrations bornées ; qu'elles éprouvent, par suite, le besoin de nettoyages fréquents et de ressorts énergiques, etc. Où est l'avantage de l'incliné plus bas, s'il règle moins bien et s'il exige un ressort plus puissant? et que peut-on espérer, après cela, d'un incliné à la tangente?

Tout ce qui vient d'être dit s'applique aux calibres actuellement en usage, mais sous le bénéfice des réserves du paragraphe 330*

Des forées «ceélérairtee et retardatriee.

318. L'action de la roue sur le cylindre est double, on le sait : pen* dant la levée, la force motrice accélère le mouvement acquis du balancier ; pendant le repos, cette même force contrarie ce mouvement et le ralentit de plus en plus.

Dans notre première édition, afin de simplifier l'étude des échappements, nous avons désigné sous les dénominations, que nous conserverons, de force accélératrice^ la puissance qui agit durant tout l'acte de la levée, et de force retardatrice^ la pression sur les repos.

L'étendue des mouvements du balancier tient intimement à la proportion établie entre les puissances que nous venons de qualifier ; et la relation convenable une fois établie pour une force motrice donnée, cette relation devra être modifiée, à chaque augmentation ou diminution un peu considérable apportée à la force motrice.

La théoriç nous a montré très-clairement la raison de ces effets (103, etc.), nous n'apporterons donc ici qu'une preuve pratique k Tappui.

Il n'est aucun horloger qui ne sache que si l'on augmente rapidement la force motrice dans beaucoup de pendules de voyage à cylindre, en appuyant à la roue du centre par exemple, on voit, tout d'abord, les vibrations grandir avec rapidité, puis décroître, puis enfin s'arrêter tout à fait. Qu'est-ce autre chose que la force accélératrice dominante d'abord, puis bientôt surmontée, et enfin complètement éteinte par la force retardatrice ou la pression sur le cylindre ?

319. La théorie et la pratique nous ont également fait voir (348 à