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eux-mêmes du commerce et restant souvent éloignés de la métropole pendant une période de temps assez prolongée, ne pouvaient être astreints à des règles trop sévères, et nul ne songeait, à plus forte raison, à se préoccuper des passagers qui, à leurs risques et périls et dans des conditions plutôt défectueuses, entreprenaient des traversées.
Actuellement tout s'est modifié : le paquebot représente une valeur intrinsèque considérable ; des compagnies de navigation se sont substituées aux petits capitalistes, et l'État, tout en en subventionnant quelques-unes, s'est réservé le droit de surveillance sur leur matériel, leurs approvisionnements, leur personnel et leurs passagers. Si le cabotage et les pèches sont restés seuls l'apanage des petits armateurs, ils n'en demeurent pas moins soumis à des règlements visant et la sécurité du navire et l'hygiène de son équipage.
En compensation des charges résultant de son intervention et des obligations qu'il impose aux compagnies et aux armateurs, et pour leur permettre de lutter contre la concurrence étrangère qui n'y est pas soumise, l'État a dû accorder aux divers titulaires de l'industrie maritime certains avantages et encouragements qui aident en même temps au développement de la marine marchande, subventions postales, primes à la construction et à la navigation, mesures dont certaines ont une répercussion sur les inscrits maritimes naviguant à titre professionnel et constituent pour eux une véritable protection.
Conservant pendant une longue période ces inscrits à sa disposition, et se réservant la faculté de les rappeler au service en cas de besoin, l'État a dû se préoccuper de veiller sur eux et de déterminer des conventions fixant les droits et devoirs des compagnies, des armateurs et des capitaines des navires marchands vis-à-vis des équipages embarqués. Il existait bien, depuis les temps les plus anciens, des statuts rédigés d'après des traditions acceptées tacitement par tous les navigateurs : les lois Rhodiennes constituaient une sorte de code maritime, mais nulle part il n'y était fait mention des soins à donner aux malades, non plus que des précautions à prendre vis-à-vis du personnel embarqué.
Il faut arriver jusqu'au xvne siècle pour rencontrer, dans les documents officiels, quelques indications à cet égard, du moins en France, car dès le xvie siècle les instructions données par la Casa de Contraciation de Séville, lors de l'armement des flottes espagnoles destinées au commerce des Indes, imposaient la présence d'un chirurgien à bord de chacun des navires devant effectuer ces traversées.
L'ordonnance de 1681 (1), ordonnance fondamentale de la marine, qui concentra entre les mains d'un seul homme tous les services s'y rattachant, eut particulièrement en vue la navigation proprement dite ;
(1) Ordonnance de 1681 sur l'organisation de la marine (commentaire de Vallin).
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mais il est cependant question, au titre VI du livre II, des soins à prodiguer aux malades et aux blessés.
A bord de tout navire effectuant une campagne au long cours ou affecté à la pêche, et suivant le nombre des voyages à accomplir et le chiffre des personnes présentes à bord, devaient être embarqués un ou deux chirurgiens; ces chirurgiens, préalablement soumis à des épreuves probatoires, ne devaient être admis à rembarquement que sur la présentation de documents attestant leur capacité. Munis des instruments de leur profession, ils étaient de plus chargés de la surveillance du coffre à médicaments, délivré obligatoirement par les propriétaires des navires et visité trois jours avant le départ par le plus ancien des maîtres chirurgiens du lieu et par le plus ancien apothicaire, autre néanmoins que le fournisseur des drogues. S'engageant à ne rien exiger ni recevoir pour soins donnés aux marins malades ou blessés en service, le chirurgien embarqué devait en outre avertir promptement le maître du navire de toute affection contagieuse découverte par lui, afin qu'il fût pourvu aux mesures à prendre suivant les cas.
Malgré les modifications subies, cette ordonnance persiste encore dans ses grandes lignes : c'est elle qui a jeté les premières bases des conventions écrites devant être établies avant rembarquement entre les maîtres des navires et les équipages, qui a réglé, au point de vue des salaires, les conditions dans lesquelles se trouvent placés les marins malades ou blessés en service, qui a prescrit de les soigner et de les panser aux frais du navire, et qui a organisé les commissions de visite dont la mission est de s'assurer, avant le départ du navire, qu'il est en état de prendre la mer et qu'il possède tout le matériel et les approvisionnements nécessaires pour effectuer la campagne à laquelle il est destiné ; c'est elle enfin qui a prescrit d'allouer aux marins naviguant à bord des navires du commerce une nourriture au moins équivalente à celle des marins embarqués sur les navires de guerre.
L'ordonnance du 4 août 1819 imposa la présence obligatoire d'un chirurgien sur tout navire long-courrier ou baleinier ayant un minimum de 20 hommes d'équipage, non compris les mousses, et celle d'un chirurgien diplômé sur tout navire possédant 40 hommes d'équipage et faisant la pêche à la morue. Elle édicta en outre qu'un coffre à médicaments devait être embarqué à bord de tout bâtiment ayant 8 hommes d'équipage, y compris les mousses, et ne comportant pas nécessairement un chirurgien,
Mais, si le coffre était partout réglementaire, il était laissé aux commissions d'examen toute latitude pour en modifier la composition, et cette latitude n'a pas été dans la suite sans présenter de sérieux inconvénients.
La tenue, par le chirurgien du bord, dïm journal médical relatant
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les maladies traitées, journal qui, après avoir été visé par le capitaine, devait être, au retour, déposé au bureau de l'Inscription maritime, est nettement formulée dans cette ordonnance ; ce journal devait être examiné et apprécié par la commission d'examen. L'article auquel nous faisons allusion n'a jamais été abrogé, il est toujours en vigueur; mais, si le registre médical est bien déposé dans les bureaux de l'Inscription maritime, il ne semble pas que les commissions de visite en tirent profit pour ordonner les mesures hygiéniques que devrait entraîner son examen relativement à la salubrité du navire et aux désinfections nécessaires lorsqu'il s'est produit pendant la campagne quelque maladie épidémique ou contagieuse non exotique et ne nécessitant pas l'intervention des autorités sanitaires.
Le 2 mai 1844 fut rédigée la première instruction médicale dans laquelle se trouvent relatées des indications relatives à l'hygiène proprement dite. Elle est l'œuvre de Keraudren, inspecteur général du service de santé de la marine, médecin consultant du roi, membre titulaire de l'Académie royale de médecine. Approuvée par le baron de Mackau, pair de France, ministre secrétaire d'État de la marine et des colonies, elle témoigne hautement des efforts faits à cette époque pour sauvegarder la santé des gens de mer. Cette instruction apporta une nouvelle modification à la composition des coffres à médicaments; il y est joint une notice médicale concernant les maladies les plus fréquemment observées à bord et l'emploi des drogues, médicaments et objets de pansement. Dans l'exposé des considérations relatives à l'efficacité des soins que peuvent prodiguer à des malades les capitaines eux-mêmes à bord des navires sur lesquels il n'est point embarqué de médecin, sont éloquemment formulées les idées de solidarité et de mutualité qui ont, depuis quelques années, pris une si grande extension.
Aucun détail n'est omis dans cette instruction : examen préalable des marins embarqués, vêtements, vivres, eau potable, ustensiles de cuisine, aération, propreté et nettoyage des postes et de la cale. Pour la première fois s'y trouve mentionnée la nécessité de vivres spéciaux pour malades.
Estimant trop onéreuses les charges qui résultaient pour l'armement de l'embarquement obligatoire d'un ou deux chirurgiens à bord de la plupart des navires, les armateurs essayèrent de s'y soustraire, soit en embarquant des équipages notoirement insuffisants, soit en faisant passer comme passagers des matelots non compris sur le rôle d'équipage, et employés en réalité à la manœuvre : ce dernier subterfuge était d'autant plus aisé que, dans aucune des ordonnances, il n'était fait mention des passagers dans la supputation des personnes présentes à bord. Les chambres de Commerce se firent les interprètes des doléances des armateurs, et dès 1853 fut supprimée l'obligation d'embarquer deux chirurgiens, quel que fût l'effectif; des
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étudiants justifiant de huit inscriptions furent autorisés à assumer la responsabilité du service médical sur les bâtiments armés pour la pèche à la morue, comportant 50 hommes d'équipage non compris les mousses.
Actuellement et depuis le décret du 17 septembre 1864, il faut un effectif de 100 personnes à bord, y compris les passagers, pour justifier la présence d'un médecin. Un décret du 4 janvier 1896 ayant institué les médecins sanitaires maritimes, ces derniers, munis d'un certificat d'aptitude obtenu à la suite d'un examen spécial, sont désormais seuls susceptibles d'être choisis pour l'embarquement par les compagnies de navigation, tenues d'en placer un à bord de tous les bâtiments affectés au service postal et au transport d'au moins 100 voyageurs dans tous les cas où la durée du voyage, relâches comprises, dépasse quarante-huit heures.
Ces médecins ont pour devoir de préserver le navire des maladies pestilentielles exotiques (choléra, fièvre jaune, peste) et des autres maladies contagieuses graves, et, au cas où elles viendraient à se produire à bord, d'en empêcher la propagation parmi le personnel et dans les populations des ports de relâche.
En outre des soins qu'ils doivent au personnel embarqué, ils ont fonction de faire observer les règles d'hygiène, et doivent tenir des registres spéciaux communiqués, à l'arrivée, aux autorités sanitaires. Sur ces registres doivent être mentionnés tous renseignements relatifs à la santé, aux conditions hygiéniques du navire, ainsi que les mesures prises pour l'isolement des malades et les désinfections opérées pendant la traversée.
De ce fait un grand progrès a été réalisé, mais il est à regretter que les grands navires à passagers soient à peu près les seuls à en bénéficier; la petite industrie maritime, restée aux mains des armateurs, ne tire aucun profit de cette amélioration, les navires qui y sont affectés ne comportant plus la présence d'un médecin, quelque pénible que puisse être la nature des campagnes, celles de Terre- Neuve et d'Islande en particulier ; il est aussi regrettable qu'un médecin ne soit pas imposé à bord des grands voiliers effectuant de longues traversées, bien que l'effectif de l'équipage y soit assez restreint. Il s'est parfois produit, sur ces navires, séjournant à la mer pendant plus de cent vingt jours, des infractions à l'hygiène et des épidémies qui eussent pu être prévenues.
Si l'on désire se rendre un compte approximatif de la morbidité et de la mortalité de la marine marchande, il serait du plus grand intérêt que les registres médicaux dont le soin est confié aux médecins sanitaires maritimes fussent examinés et annotés par les commissions de visite, voire même centralisés. Il y aurait là des éléments d'une statistique qui fait actuellement défaut. Les rapports des capitaines de navires dépourvus de médecin ne pourraient certainement donner
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que des renseignements peu précis sur la nature des maladies constatées, leur diagnostic devant forcément rester bien souvent indécis ; mais ils permettraient cependant d'apprécier, dans une certaine limite, l'état général sanitaire du bâtiment et de prescrire des mesures hygiéniques avant qu'il soit procédé à un nouvel armement.
Le médecin ayant été supprimé à bord d'un grand nombre de navires, l'attention se porta naturellement sur les coffres à médicaments, dont la visite doit avoir lieu tous les six mois pour les navires effectuant des navigations périodiques, et au départ et au retour de chaque campagne pour tous les autres: les coffres des bâtiments destinés aux pêches de Terre-Neuve furent revisés en 1889 et rendus applicables à ceux qui pratiquent la pèche en Islande ; une instruction médicale fut jointe à ces coffres, d'où furent supprimées quelques substances toxiques dont l'usage avait amené des accidents.
En 1896, un coffre fut imposé aux navires pêcheurs de la mer du Nord, et cette même année fut établie une nouvelle nomenclature des coffres à médicaments et à pansements pour les navires effectuant des campagnes au long cours. A cette nomenclature est ajoutée une longue notice médicale, très détaillée, et à laquelle sont annexés des conseils d'hygiène relatifs à la mauvaise qualité des vivres et des boissons, à la malpropreté, à la mauvaise conduite et aux imprudences commises par les hommes.
Nous ne croyons pas utile de reproduire in extenso cette instruction, qu'il nous suffira de résumer et qui comprend quatre parties :
Dans la première, sont énumérés les médicaments pour l'usage interne et pour l'usage externe avec les indications utiles pour s'en servir, et les objets de pansement ; des figures intercalées dans le texte en facilitent la compréhension.
Dans la seconde partie, sont passées en revue les maladies auxquelles sont le plus souvent exposés les gens de mer dans les diverses régions fréquentées par eux et les moyens d'y porter remède.
La troisième partie comprend les soins à donner aux blessés et aux victimes d'accidents (plaies simples ou compliquées, entorses, luxations, fractures, brûlures, coups de chaleur, asphyxies notamment par submersion).
La quatrième partie est plus spécialement consacrée à l'hygiène; il y est bien question de désinfection des effets et des objets de literie ayant appartenu à un malade atteint de maladie transmissible, mais nullement de la désinfection des locaux, sauf la cale.
Il serait bon que cette nomenclature fût fréquemment revisée. Peut-être n'est-il pas sans intérêt de la faire connaître telle qu'elle est actuellement en vigueur, en faisant toutefois observer que, en 1899, a été adjoint le sérum antidiphtérique avec la seringue nécessaire pour en faire les injections, articles qui doivent être délivrés à tout navire pourvu de médecin.
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