III. - DIVISION DE LA MARINE MARCHANDE. SES DIFFÉRENTES CATÉGORIES

Après avoir passé en revue les diverses phases de la réglementation relative à la marine marchande, en nous attachant plus particulièrement aux ordonnances et décrets ayant trait aux secours médicaux et à Thygiène des navires de commerce, il convient maintenant d'examiner comment se divise la marine marchande, comment s'opère le recrutement des marins embarqués, et comment sont régis les équipages.

L'ordonnance de 1681 avait réuni entre les mains d'un seul homme, le grand amiral, assisté de conseils, toute l'autorité sur les choses maritimes. Cette ordonnance rapportait un édit d'octobre 1626 qui avait déjà aboli cette charge, partagé entre les deux ministres de la Marine du Ponant et de celle du Levant les attributions ayant un caractère nettement militaire et créé une dignité nouvelle, celle de grand maître chef et surintendant de la navigation et du commerce de France, qui fut confiée à Richelieu.

La loi du 13 mai 1791 supprima définitivement la charge d'amiral, dont le duc de Penthièvre fut le dernier titulaire. En détruisant cette puissante institution de l'Amirauté, la Révolution française répartit entre les différents départements ministériels les attributions nombreuses qui lui étaient conférées. Elle réserva à la Marine toutes les questions ayant trait à la sûreté de la navigation, à l'ordre et à la police sur mer, et à l'administration domaniale. Le ministre des Travaux publics devint responsable de la conservation et en partie de la police des ports, rades, passes et rivages; celui des Finances fut chargé des questions relatives au régime économique et fiscal : celui des Affaires étrangères, des consulats; celui du Commerce, rattaché depuis à l'Intérieur, du régime sanitaire et de toutes les affaires concernant la prospérité du commerce; aux municipalités revenait le soin d'assurer l'ordre et la salubrité sur les quais des ports et sur les rivages de la mer et des fleuves.

Les différents litiges devaient être soumis à la juridiction des tri-

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bunaiix consulaires administratifs ou ordinaires, une juridiction exceptionnelle, placée sons le contrôle du département de la Marine, devant pourtant être exercée à l'égard de certains actes coupables spéciaux d'ordre exclusivement maritime.

La navigation commerciale se trouve donc rattachée de fait à plusieurs départements ministériels, mais plus spécialement, en dehors des questions d'ordre purement économique, à celui de la Marine et à celui de l'Intérieur, suivant qu'elle s'exerce sur mer, sur les fleuves, rivières ou canaux.

La loi du 30- janvier 1893 a divisé la navigation marchande en navigation au long cours, cabotage international, cabotage français, bornage, grande et petite pèche, navigation de plaisance.

Long- cours et cabotage international. — Le long cours et le cabotage international comprennent toutes les navigations s'effectuant au delà des limites suivantes: 30° degré de latitude nord au sud, 72e degré de latitude nord au nord, 15e degré de longitude à l'ouest et 44e degré de longitude à l'est, en prenant pour base le méridien de Paris.

Cabotage français. — Les voyages au cabotage français sont ceux qui se font de port français à port français, y compris ceux de l'Algérie ; cette catégorie ne comporte pas de limites de tonnage, et le cabotage est dit grand ou petit, suivant qu'il s'exerce du littoral de la Manche et de l'Océan à celui de la Méditerranée par la voie de Gibraltar ou qu'il demeure confiné dans une de ces zones d'une façon exclusive.

Navigation au bornage. — La navigation au bornage est celle des navires de 25 tonneaux au plus, dont le rayon d'action ne dépasse pas une limite de 15 lieues comptée du point d'attache du navire.

Grande pêche et petite pêche. — La grande pêche se pratique sur toutes les mers et la petite sur les côtes françaises ou dans leur voisinage ; il n'existe pas cependant, pour cette dernière, de limite Bxée au large, et les conditions dans lesquelles s'exerce parfois cette petite pêche, dont le but est d'approvisionner nos marchés de poissons frais, sont telles que, au point de vue de l'hygiène j la grande et la petite pèche peuvent et doivent être confondues, abstraction faite cependant de la pêche côtière proprement dite, telle que celle de la sardine, pour n'en citer qu'un exemple.

Navigation de plaisance. — La navigation de plaisance semble au premier abord absolument indépendante delà marine marchande, et de fait elle n'a avec elle que des rapports fort éloignés, mais utilisant un navire et y embarquant un personnel qu'elle doit déclarer, et dont une partie des éléments est fixée par la loi; elle n'en est pas moins soumise aux mêmes règlements de pénalité et d'administration.

Ces diverses catégories ne sauraient intéresser au même degré l'hygiéniste : la navigation de plaisance, le bornage, le cabotage français ont certes pour lui moins d'importance que la navigation au long cours et la grande pêche ; il en résulte qu'au lieu d'entreprendre

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une étude d'ensemble qui ne saurait réunir sans inconvénients des types aussi disparates de navires et dont l'objectif est si différent, il paraît préférable d'étudier successivement chacune des divisions mentionnées dans la loi de 1893.

S'il y a en effet des rapprochements à faire entre elles au point de vue du recrutement, les conditions de travail et d'existence abord sont bien loin d'être partout identiques, et un examen séparé permettra de mieux faire ressortir les lacunes qui restent encore à combler et les améliorations qui doivent être réalisées.

Marine militaire et marine marchande. — Dans la marine militaire, les types des navires sont certes fort dissemblables; mais tous sont construits sur des plans déterminés, à l'élaboration définitive desquels le service de santé est appelé à apporter son concours, et, si les exigences du combat, but principal de ces navires, ne permettent pas de satisfaire d'une façon complète aux exigences de l'hygiène du logement, on s'efforce cependant de remédier aux défectuosités inéluctables avec lesquelles il faut compter. Avant son entrée au service, le marin est examiné au point de vue de son aptitude physique et doit, suivant les spécialités, remplir des conditions inscrites aux bulletins officiels ; il n'est désigné pour les campagnes lointaines qu'après deux années de navigation sur les côtes de France, et il n'est autorisé à suivre ces désignations que si son état de santéle luipermet; les engagés volontaires eux-mêmes, admis dès l'âge de dix-huit ans, ne quittent jamais la France, à moins de nécessités urgentes, avant l'âge de vingt ans. Si, dans les deux premières années de service, les réformes sont fréquentes surtout pour tuberculose pulmonaire, il s'agit vraisemblablement dans l'espèce de tuberculoses latentes réveillées sous l'influence des obligations nouvelles du service chez des jeunes gens astreints auparavant à un rude labeur; les Bretons fournissent sous ce rapport une proportion qu'il n'est pas inutile de faire ressortir. Peut-être est-il permis de penser que l'absence absolue des règles d'hygiène à bord de certains navires marchands, sur lesquels ils ont déjà fait campagne, n'est pas absolument étrangère à l'éclosion initiale de cette maladie.

Dans la marine marchande, en effet, le mousse et le novice embarquent de bonne heure, alors que leur constitution est en pleine période de développement. Sur les petits navires, ils effectuent des campagnes pénibles à tous égards, exposés à des risques de tous genres ; avant leur embarquement, nul ne se préoccupe sérieusement de leur état de santé, et, en cas de maladie, ils ne peuvent recevoir à bord les soins appropriés; même à un âge plus avancé, les matelots du commerce ne peuvent être partout l'objet de la surveillance constante et de la sollicitude qui entourent les marins de l'État, et, si parmi ces derniers le déchet est relativement considérable, co mbien kdoit-il l'être davantage dans la marine marchande î Cette