IMPRÉGNATION NAUTIQUE

L'imprégnation nautique transforme le navire en un réceptacle, un véhicule, si ce n'est un appareil de condensation pour les contages; il est susceptible de les transmettre au loin et il devient ainsi un moyen de

(1) Arcfi. de méd. nai\, 18GC, t. V, p. 135.

(2) Fonssagrives, La Vaccine devant les familles. Paris, 1870. La pratique des rovaccinations est d'autant plus indispensable dans la marine que les équipages sont incessamment conduits par les exigences de la navigation dans des pays qui ne connaissent pas le bienfait de la vaccine ou qui ne savent pas en profiter et qu'ils trouvent là des occasions fréquentes d'imprégnation variolique.

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propagation des maladies contagieuses d'une contrée à une autre. L'hygiène navale touche par ce côté à l'hygiène internationale et leurs intérêts sur ce terrain sont complètement solidaires.

On comprend que nous ne puissions qu'indiquer ici les traits essentiels de cette grande question d'hygiène publique qui subordonne étroitement la santé des populations du littoral à la bonne tenue et à la salubrité des navires qui viennent aborder sur leurs côtes. Jadis, comme je l'ai dit plus haut, les traversées étaient longues, les germes contagieux avaient le temps de s'user ou de mourir en route; aujourd'hui ils sont apportés vivants de leur foyer d'origine aux populations qui doivent en subir les atteintes, et le secret du cosmopolitisme actuel de maladies jadis confinées dans leurs foyers exotiques n'a pas d'autre cause que la fréquence et surtout la rapidité merveilleuse des communications nautiques.

La fièvre jaune nous en est, du reste, une preuve frappante. Les causes qui devaient la produire existaient dans la mer des Antilles et le golfe du Mexique, bien avant la découverte de l'Amérique par les Espagnols, et n'attendaient que l'arrivée d'une race apte à en recevoir l'impression pour manifester ses effets. Du seizième siècle à une époque très-rapprochée de nous, la fièvre jaune reste cantonnée dans son foyer originel, et l'Amérique, elle-même, sauf lespoints indiqués toutà l'heure, reste indemne du typhus amaril. La navigation à vapeur apparaît; les courants et les vents sont mieux étudiés ; les qualités nautiques des voiliers se perfectionnent dans un sens favorable à leur vitesse, et le contage de la fièvre jaune (car nul ne doute de sa contagiosité) se met non pas à voyager mais à être transporté rapidement, et cette maladie apparaît au sud de l'Équateur, que Levicaire croyait être pour elle une limite infranchissable, atteint le Brésil, la Plata, et traversant l'isthme de Panama va porter ses ravages sur la côte ouest d'Amérique. L'Afrique, longtemps à l'abri du typhus amaril, en reçoit à son tour les atteintes : l'épidémie de Corée, celle récente de Sainte-Croix de Téncriffe, apportée en 1862 à celte île par la Nivaria y ont intronisé la fièvre jaune. L'Espagne en relations fréquentes avec les Antilles avait eu longtemps le privilège d'être le seul pays d'Europe visité par la fièvre jaune. Les huit épidémies de Cadix échelonnées de 1705 à 1819 , celles de Malaga en 1741 et en 1803, celle mémorable de Barcelone en 1821, celle ûu Passage en 1823, celle de Lisbonne en 1827 ; celle de Gibraltar etc., ont eu toutes pour cause déterminante l'arrivée dans ces points de navires contaminés. Celle de 1804 i\ Livourne a présenté la même particularité. Les essais avortés de la fièvre jaune à Marseille en 1821, à Saint-Nazaire en 1863, à Brest en 1856 où deux hommes employés sur la Fortune arrivée récemment des Antilles furent pris de fièvre jaune, ont montré que ces germes peuvent être transportés vivants en Europe et que leur pullulation y est seulement tenue en bride par la tem-

CONTAGION NAUTIQUE. • u93

péralure qu'ils y rencontrent. Le navire ne fait-il que les transporter; peut-il les créer de toutes pièces, comme Lefort et beaucoup d'autres l'ont cru? La première de ces deux interprétations me paraît de beaucoup la plus vraisemblable, malgré la valeur des faits qui ont été fournis en faveur de l'autre opinion.

Quant à ce fait que le littoral méditerranéen semble aujourd'hui moins justiciable qu'il ne l'était jadis de l'action du contage de la fièvre jaune, et qui paraît en désaccord avec ce que je disais tout à l'heure du danger attaché aux traversées rapides, il s'explique naturellement par une rneilleure tenue des navires, une pratique plus rationnelle et plus scientifique des mesures d'assainissement et de quarantaines, et aussi par une meilleure hygiène des ports oij ils arrivent et qui assurent à leurs populations des garanties qu'elles n'avaient pas jadis.

Le choléra est trop manifestement importé par les mouvements d'agglomérations humaines, caravanes, armées, pèlerinages, pour qu'on puisse douter que le navire ne soit et par lui-même, et par son équipage, un véhicule habituel de celte maladie. D'ailleurs, la façon dont il s'est propagé dans les diverses épidémies, la prédilection avec laquelle il attaque les pays maritimes par leur littoral, met hors de doute le rôle des navires dans la dissémination du choléra. Aussi la légitimité des ■mesures quaranlenaires appliquées aux navires venant des localités cholériques, établie par la conférence internationale de Constantinople en '18S2, me paraît-elle hors de doute. L'argument tiré de l'absurdité de permettre entre deux ports des relations par chemins de fer, tandis qu'on apporte une entrave à leurs communications par mer, ne me semble ni logique ni sérieux : le navire est un appareil de condensation des contages, le rail-way est pour eux un appareil de dissémination, voilà ce que prouve l'expérience. Ne pouvant fermer les deux portes par lesquelles peut passer l'ennemi, il est légitime de tenir au moins close celle qui offre le plus de prise à ses agressions.

L'intérêt qui s'attachait au transport maritime de la peste tend heureusement à s'affaiblir pas suite de l'allénuation contemporaine de ce fléau. Mais si le delta du Nil, son principal foyer, semble inactif depuis longtemps, il ne fautpas s'endormir dans une dangereuse sécurité, et le •retour de la peste, qui paraît aujourd'hui avoir laissé l'Egypte pour l'Asie, n'est rien moins qu'impossible, et Marseille a appris à ses dépens que la peste était transportable par voie maritime. Mais j'estime avec M. Proust que, dans l'état de sommeil où paraît être aujourd'hui ce fléau, il y a lieu d'imposer des quarantaines non pas aux navires qui viennent de provenances habituellement suspectes au point de vue de la peste, mais seulement à ceux qui laissent des ports du littoral de l'Asie ou de l'Egypte qui sont ou atteints ou menacés de près par ce Déau. Comme pour la lièvre jaune, on a agité la question desavoir si la peste ne pouvait pas dériver d'un foyer nautique, mais les -quelques faits FoNSSAGRivES, Hyg. nav. 38

59i . ACCIDENTS NAUTIQUES.

invoqués îi l'appui de celte opinion ne sont pas démonstratifs (1).

L'imprégnation d'un navire par des contages peut-elle, sans que son équipage en accuse les atteintes, produire ses effets sur la population du port d'arrivée? La raison ne répugne pas àl'admellre, et, d'ailleurs le navire lui-même étant mis hors de cause, les marchandises qu'il transporte sont des agents de transmission et de dissémination des coulages dont mille faits attestent Tinfluence.

Qui pourrait douter maintenant de l'influence décisive que la bonne tenue des navires, c'est-à-dire leur assainissement permanent, peut exercer sur la santé publique? Les quarantaines bien appliquées, dépouillées de leurs rigueurs inutiles, sont une excellente chose; mais on doublerait, leur efOcacité, et on pourrait, j'en suis convaincu, atténuer leur sévérité si les navires étaient dotés d'un bon système de ventilation. Ce point de vue spécial ne paraît pas avoir attiré, autant qu'il l'eût fallu, l'attention des hommes éminents qui ont pris part aux conférences sanitaires internationales. La ventilation des navires est cependant, j'en suis convaincu, le moyen le plus puissant pour prévenir le transport et la dissémination des maladies contagieuses, et nul autre ne saurait le remplacer.