CHAPITRE 11 Accidents de mer, sauvetage et submersion

ACCIDENTS DE MER ET SAUVETAGE

Le naufrage, cet accident suprême dans lequel viennent se résumer tous les hasards de la navigalion, est un des chapitres les plus onéreux des dépenses de la vie humaine, et l'un de ceux sur lesquels il est le plus urgent d'opérer des économies. Aussi y travaille-t-on avec une ardeur digne d'éloges. Les nations maritimes en perfectionnant les éludes d'hydrographie, en multipliant les feux sur leurs côtes, en établissant des conventions de signaux, y tendent de plus en plus ; les sociétés de sauvetage, ces institutions qui font tant d'honneur à l'esprit philanthropique de notre siècle (1); les congrès, ayant pour but la conservation de la vie humaine, conspirent au même résultat, et il y a tout à espérer de tant d'efforts et de tant de sacrifices. L'invention stimulée par l'humanité est aussi entrée activement en jeu, et les signaux de brume, tels que les gongs, les cloches, le canon, les trompes de brume à air comprimé, les sifflets à air ou à vapeur, la syrène de Holmes, etc., employés par les navires eux-mêmes pour s'avertir, ou servant à signaler des dangers le long des côtes, constituent des moyens de sécurité qui doivent, quand ils auront été perfectionnés, affranchir la navigation d'un certain nombre de risques d'échouage ou d'abordage.

§ 1. Accidents de mer.

Les causes qui produisent les naufrages sont, en dehors de l'incurie : 10 les temps forcés; 2» les abordages; 3° l'innavigabilité ; 4° les incendies ; 5° les voies d'eau; 6° les erreurs de roule.

Les accidents de mer qui, désemparant un navire, lui enlèvent ses

et coloniale, i8i;>, l. AL.iv, p. ' „anrl t1.HplonDenient et peut se

naufragés, fondée en France en 1 65 a ^ ^^^télS^t. 165,80.1 francs glorifier des services qu'elle a ^^^^ no^ de auvotag,^^^ 70 postes de canon porteet elle disposait de 50 «^'^^^''^frlo rempart T^^^ de 3= classe, et dans la

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l'exposition de 1801)»

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moyens de se diriger, gouvernail ou hélice, et le livrent sans défense aux dangers des coups de mer ou aux périls d'être jeté à la côte, sont certainement ceux qui déjouent le plus les prévisions ; mais un redoublement de soins dans la construction des navires, dans leur armement et leur direction, peut diminuer les pertes que les diverses marines subissent de ce chef.

2° Les abordages constituent une des causes les plus fréquentes des sinistres maritimes. En 1873, sur la seule côte d'Angleterre, il y a eu 409 sinistres qui provenaient d'abordages, ou 1 abordage contre 4,8 des autres causes de naufrage. En 1872, le nombre des personnes noyées sur ces mêmes côtes par accident de mer a été de 590 (487 sur des navires anglais et 108 sur des navires d'autres nations). Ce -chiffre se décompose ainsi : 87 appartenaient à des navires ayant sombré ; 67 à des navires abordés , et 325 à des navires ayant fait côte. Le rapport de l'amiral Jaurès, au nom de la Commission parlementaire chargée d'élaborer un projet de loi tendant à prévenir les sinistres maritimes, évalue à 11,021 les abordages qui se sont produits de 1867 à 1871, c'est-à-dire une moyenne annuelle de 2,200. Sur les 12,042 navires qui se sont abordés, 5,412 Ont été sérieusement avariés, et 854 ont été coulés. Ce projet de loi, n'entrant dans aucune considération technique sur la valeur des procédés de sauvetage appliqués à ce genre de sinistre, s'est contenté d'accroître, dans une mesure nécessaire, la responsabilité légale des capitaines qui ont provoqué un abordage par leur incurie et d'assimiler à des délits justiciables de peines très-sévères ceux qui, ayant abordé un navire, ne font pas, comme il est arrivé pour les naufrages du North-fleel et du Général-Abaltucci, etc., tout ce que leur commandent l'honneur et l'humanité.

3'' L'innavigabililé est une cause très-fréquente de naufrages. M.Ingouf a établi que, sur une moyenne de 371 naufrages sur les côtes de France, 74 ont été dus aux mauvaises conditions de construction, d'équipement et de chargement (1). On peut affirm.er que la proportion est la môme pour les autres marines marchandes, et que les Étals-Unis, oii la vie humaine paraît de médiocre valeur, et oii, sous le vain prétexte de liberté, on n'exige aucune preuve d'aplitude de celui qui conduit un navire, les naufrages par innavigabilité sont encore bien autrement fréquents. 11 se fait, en ce moment, de l'autre côté de la Manche, un mouvement d'opinion auquel cèdent le gouvernement et la Chambre des communes, et qui a pour formule le nom de PUmsoU question. En 1873 parut en Angleterre, sous ce titre : Our seamm, un ouvrage dans lequel M. PlimsoU signalait ce que coûtait chaque année ci la vie humaine et à la richesse publique, en Angleterre, l'absence d'une législation per-

(I) Ingouf, Recherches sur les moijens de prévenir les accidents à la mer, leur législation et leur influence sur la marine marchande en France [Revue maril. et colon., 1874, p. 343).

meltanl de rechercher l'innavigabililé des navires de commerce eL de les frapper d'inlerdiclion, le cas échéant. M. Hautefeuille a publié iiiic très-bonne étude sur cette question, qui excite à un haut degré l'émotion publique en Angleterre. Il classe ainsi les causes d'innavigabililé des bâtiments marchands : vétusté; défaut de réparation ; vices de construction ; mauvaises conditions de chargement ; insuftisance en nombre, et surtout en capacité, des équipages. J'ajouterai à cette énumération : rinnavigabililé accidentelle par maladie et qu'on peut prévenir, dans une certaine mesure, en surveillant les conditions. d'hygiène dans lesquelles sont placés les équipages. Les remèdes proposés à cet état de choses, véritablement affligeant, sont, dit M. Hautefeuille, l'inspection obligatoire des navires marchands; le tracé d'une ligne de flottaison réglant leur charge; l'interdiction des chargements sur le pont; l'interdiction de chargements de grains en grenier (l) ; la surveillance des chantiers de construction et l'épreuve des fers; des modifications dans la législation relative à la détermination du tonnage et dans celle des assurances; la suppression des avances {advances- notes) faites aux matelots ; l'interdiction d'embarquer d'autres hommes que des matelots munis d'un certificat d'aptitude nautique (2).

Les Anglais, en adoptant VAct provisoire de 1875 sur la marine marchande, ont montré une fois de plus que, tout amoureux qu'ils sont de la liberté et quelque désir qu'ils aient de ne pas embarrasser l'initiative individuelle des liens d'une réglementation étroite, ils savent, en gens pratiques, ne pas se tenir dans l'absolu de la théorie abstraite et plier les idées aux nécessités.

Je ferai une remarque, c'est que cette innavigabilité des navires {unseaworthiness) a. aussi son côlé qui regarde l'hygiène et qu'une législation serait incomplète qui négligerait cette face de la question. Le coefficient de sécurité d'un navire, comme on dit en Angleterre, admet cet élément, et il faut compter avec lui.

(1) Les chargements de grains en grenier ont été signalés en Angleterre comme une cause fréquente de sinistres, d'autant plus que ces navires ont très-souvent un kst d'eau contenu dans un double fond.

(2) Hautefeuille, Sur la législalion de la marine marchande en Angleterre, lienu' maril. et colon., 187G, t. XLVII, p. 902. On a fait ressortir rinQuence exercée sur 1oî> pertes de vie humaine pendant les naufrages, par rinsuflisance des canots i\ bord des navires. l-]n Angleterre, de 184 1 i\ i871, la moyenne des passagers par navire a été de 281 individus qui ont péri dans la proportion de 9 sur 10,000. On a réglementé à 10 hnombre des canots ù embarquer sur les paquebots. L'adoption des canots Hertiion résout bien le problème ; l'amirauté anglaise a adopté ce canot qui ne lardera pas sans doute a être accepté dans toutes les marines, non pas pour se substituer aux canots ordinaires, mais comiTie réserve en cas de sinistres. Ce canot est formé de couples longUudmaux garnis en dedans et en dehors de forte toile îi voile ; les bancs, les éponulles et le plancher cessant de maintenir les toupies écartés; ils se rapprochent et le volume se réduit au dixième; les canots sont rendus insubmersibles par des casiers à air; ils se ferment automati(iuement (Voy. Reine maril. <f coloniale, 181G, t. XLVIII. p. 59«) ; 1rs embarcations ont «-".Tô de longtieur, 3'",3o de large; on a pu y faire entrer KKl hommes et le plat-bord était encore àO^.lô de la surface de l'eau. Les transports de I Inde vont être munis de ces canots.

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§ 2. Sauvetage et secours aux noyés.

1° Le navire dominé par les forces de la nature, ou plulôt opprimé par elles, incendié, abordé ou jeté à la côte, doit pourvoir à son propre sauvetage quand il est au large ou sur une côte inhospitalière, ou combiner ses efforts avec les secours qui lui viennent de terre dans des circonstances moins défavorisées. Les divers procédés de sauvetage ont été singulièrement multipliés et perfectionnés dans ces derniers temps, et le Congrès de Bruxelles a récemment accusé l'état oii en est arrivée celte question, humanitaire au premier chef. U Exposition universelle de 1867 avait déjà montré un progrès assez rapide dans le matériel de sauvetage; il n'a fait que s'accentuer depuis cette époque. La France, démeurée longtemps en arrière de l'Angleterre sous ce rapport, enlre résolûment dans la voie que lui a indiquée son émule. La Société de sauvetage multiplie ses slations et perfectionne son outillage, et elle aura bientôt couvert notre littoral de ses postes de secours. Les lifeboats insubmersibles sont arrivés à une grande perfeclion et les moyens d'envoyer des amarres fi bord des navires naufragés ou en perdition s'écartent aussi peu que possible de l'incertitude qui est leur lot. Je ne veux dire ici que quelques mots des ressources de sauvetage que le navire porte avec lui ou qu'il organise avec ses propres moyens.

L'existence à bord d'un life-boat,h caisses à air, à bouclier recouvrant Tavant et l'arrière ou formant pont complet, à redressement spontané par l'effet d'une fausse quille en fer et de la disposition des caisses extrêmes, devrait être obligatoire sur tous les navires, même les navires marchands; ce bateau est indispensable, en effet, pour porter une amarre et établir un va-et-vient par du gros temps, pour aller au secours d'une homme tombé à la mer, etc.

Les moyens d'aveugler une voie d'eau à bord d'un navire ou de la franchir sont trop du domaine technique pour que je m'y arrête. Je ne m'occuperai que des moyens de prévenir la submersion individuelle ou d'en conjurer les effets quand elle s'est produite.

Les moyens collectifs de sauvetage en cas de naufrage sont, indépendamment des canots pouvant contenir l'équipage d'un navire et le transporter en lieu de sûreté, les radeaux, dits de sauvelage, dontles modèles ont été multipliés dans ces derniers temps; on peut citer enlre eux : 1° le radeau White, qui sert en même temps au débarquement et au sauvetage, d'un poids de 4 tonnes, de O'",30o de tirant d'eau, et élevé en charge de 0™,.io7 au-dessus du niveau de la mer, pouvant porter 210 hommes, muni de 16 avirons de côté et 2 avirons de queue, et por- ■ tant sur les côtés et aux extrémités des chambres à air ; 2° le radeau Chnslie, qui est à deux faces, pouvant êire lancé d'un côté ou d'autre, muni de lisses à charnières pouvant se relever et garantissant les naufragés; 3° le radeau Stockwell, qui est circulaire, d'un diamètre de 1™,52,

entouré de caissons à air et à provisions, surmonté d'un pont à caillebotlis; ce radeau a des mâts, des voiles, une quille mobile, une étrave ; des flotteurs en liège permettent aux naufragés, qu'entraînerait un coup de mer, de s'y cramponner et de remonter î\ bord; 4» le radeau Râper, qui ne diffère du radeau White que par la façon dont il est mis à l'eau, par une coupée pratiquée dans les bastingages (1); 5° le radeau-passerelle Labastie, d'un poids de 2,693 kilogrammes, muni de 1,194 kilogrammes d'objets d'armement, pouvant recevoir de 60 personnes à 140 maximum (2) ; 6° le radeau Parott constitué par une tourelle en bois ou en fer, servant de magasin, et supportée par des sacs en caoutchouc ayant, quand ils sont gonflés d'air, 6'",90 de long, sur 3'",60 de large; un filet et une forte toile à voile forment le pont; au dehors sont des flotteurs en liège. Le poids total est de 254 kilogrammes; il peut porter de 60 à 70 personnes.

Les moyens individuels de sauvetage peuvent se diviser en deux catégories : ceux qui, lancés du bord, permettent au naufragé de flotter un certain temps et d'attendre des secours; ceux qui, ajoutés à ses vêlements, lui permettent de surnager et de se diriger par la natation.

Dans la première catégorie se placent : 1° le matelas de liège du système Rider; 2° les bancs, caillebottis et autres objets mobiliers placés sur le pont et auxquels, en prévision de cet usage accidentel, on a, comme l'a conseillé M. Hamilton, ajouté des caisses à air qui les font surnager, et permettent, en les reliant par des chaînes, quand le danger approche, d'en faire une sorte de radeau de sauvetage improvisé; 3° les bouées de sauvetage.

Ces appareils flotteurs ont singulièrement exercé l'imagination des sauveteurs. La bouée classique, plateau de liège à tige verticale, munie à sa périphérie de cordes qui permettent de la saisir, a reçu de MM. Seyfert et Silas une importante modification, et qui consiste dans ce fait que la bouée en tombant détermine par frottement l'inflammation d'un artifice qui indique l'endroit où elle se trouve. Aux bouées en plateaux ont succédé les bouées en rouleaux, puis les bouées à sphères métalliques creuses, réunies par une barre transversale et portant une autre barre maintenue verticale par un lest convenablement disposé; les bouées en caisse à air, à parois métalliques; celles à cavité centrale fermée par en bas par un treillis métallique, et pouvant recevoir le naufragé qui v trouve un moyen de repos et un abri contre les requins, etc. M. Hamilton; qui a proposé récemment une bouée de sauvetage ne diflérant que par des détails de celle usitée dans notre marine, a formulé ainsi le programme que cet appareil doit réaliser : 1° soutenir un homme sur l'eau sans efforts de sa pari; 2^ avoir une lumière d une du-

(1) Voy. nev. mnrit. et colon., 1876, t. XLVIII, p. 898. , ^TIV d 646)

(2) Labastie, Le liadeau-passerelle {liev. mant. et colon., 1875, t. XLIV, p. 646).

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rée minimum de 20 minutes (1). Mais ce qui importe autant, si ce n'est plus, que la disposition des bouées, c'est leur système de chute. Quelque célérité qu'on y mette, et en ne tenant pas compte des relards causés par l'émotion, pour peu que le bâtiment ait une certaine vitesse, il se passe assez de temps entre la submersion d'un matelot et la chute de la bouée, pour que celle-ci soit souvent hors de son atteinte. Un médecin de la marine, M. E. Garnier, a imaginé, en 1871, pour remédier à ce grave inconvénient, un ingénieux mécanisme d'échappement; la bouée et le traînard (2) sont fixés par un anneau courant à un bras de levier coudé, susceptible de tourner autour d'un point fixe et d'incliner sa branche verticale quand un effort est exercé sur lui. Un homme tombé à la mer et saisissant le traînard fait jouer ce levier, l'anneau glisse et le traînard et la bouée, se détachant, sont entraînés par lui ; s'il a manqué le traînard, une corde tirée par le factionnaire suffit à manœuvrer le levier. Je ne sache pas que cet appareil, dont l'auteur m'a communiqué le dessin, ait été essayé ; cela est regrettable, parce qu'il paraît bien conçu et adapté convenablement au but qu'il se propose.

Le flotteur Pignon-Blanc imaginé en 1870 n'est autre chose qu'une barrique ordinaire dont on a élargi la bonde pour permettre l'introduction du corps et dont l'ouverture est munie d'une manche en toile serrée sous les bras et empêchant l'introduction de l'eau; cet appareil est lesté au moyen d'une gueuse suspendue par deux cordes au-dessous de la barrique. Le but que s'est proposé l'inventeur, c'est d'organiser aisément, avec les ressources du bord, un appareil de sauvetage et de pouvoir porter, en cas de naufrage, une amarre à terre pour établir un vaet-vient.

Les vêtements flotteurs sont partiels ou ils embrassent la totalité du corps; les premiers sont désignés sous le nom de ceintures et colliers de sauvetage. Les ceintures sont à air ou à liège. On a renoncé aux premières, malgré leurs avantages, à raison de leur fragilité si dangereuse. La ceinture Ward adoptée par la. Société centrale de sauvetage (3) est composée de plaques de liège cousues sur une bande de toile formant ceinture serrée à la taille et à bretelles se croisant sur le dos. Le grand modèle destiné aux sauveteurs est calculé de façon à pouvoir supporter deux hommes. Les colliers natatoires en caoutchouc élèvent la tête audessus de l'eau mais ne sont que d'un secours médiocre. Le vêtement de sauvetage de Gondie, fait de caoutchouc et de toile, recouvre le dos, le devant de la poitrine et le cou. Il présente en avant un tube qui permet de l'insuffler qiiand il est en place. Il peut, étant vide, être poi té '

(1) Voy. hev. marit. et coloniale, 1874, t. XLI, p. 339.

(V) On sait que le Iroinard, conservé par tradition, n'est bon h rien ; il suffit, d'une vitesse de 4 ou 5 nœuds pour que l'on soit obligé do l'abandonner à cause de la violence de la traction et du remous.

(3) La grande ceinture Ward coûte lV',bO et le petit modèle G"-,30 seulement.

et dissimulé sous les vôtemenls. 11 est capable de supporter un poids de 22 kilogrammes (1) et peut, par suite, servir aux sauveteurs.

Ces appareils sont en progrès et leur utilité n'est pas douteuse, mais il ne faudrait pas croire que leur intervention puisse diminuer l'importance qu'il y a à acquérir l'art de nager. Un nageur profile d'un de ces appareils comme moyen d'allégement ; un homme qui ne sait pas nager se livre à des mouvements désordonnés et tumultueux qui peuvent compromettre l'intégrité de la ceinture, la déplacer, et des faits nombreux empruntés aux derniers sinistres maritimes ont montré que bien des gens munis d'un appareil excellent se noient sur place, faute de savoir s'en servir. Et puis, comme ces appareils font défaut trop souvent, il faut compter surtout sur la natation. L'art de nager n'est pas seulement une excellente pratique d'hygiène qui joint au bénéfice des bains froids celui d'une gymnastique très-utile, mais il est aussi, et surtout, la condition d'une assistance efficace donnée aux autres. La natation est donc une partie indispensable de l'éducation physique et je ne puis que renouveler ici le regret que j'ai exprimé ailleurs, de voir cet exercice ainsi négligé môme par un certain nombre de gens que leur profession maritime expose constamment aux périls de la submersion. « Se noyer pour ne pas avoir appris à nager, ai-je dit à ce propos, est déjà quelque chose sans doute, mais ce n'est rien auprès de la souffrance qu'éprouve un homme de cœur qui ne peut répondre • à un appel désespéré ou qui, y répondant par un généreux mais fol instinct, aggrave une opération de sauvetage au lieu de l'aider (2). » Sans doute il n'est pas nécessaire de savoir nager comme Lèandre ou comme Byron ou de pouvoir renouveler les exploits récents du capitaine Boynlon, mais il y a en cela un minimum qui est indispensable et que beaucoup (le marins ne possèdent pas.

2" Les divers moyens de sauvetage que nous venons d'indiquer rapidement ne manquent que trop souvent leur but, et les médecins de la marine sont fréquemment en présence de cas d'asphyxie par submersion; il n'est donc pas hors de propos d'indiquer ici les règles méthodiques du traitement de ce redoutable accident.

La submersion est en effet le péril incessant dans lequel viennent se résumer tous les hasards de la vie maritime ; aussi, quand le cri lugubre qui annonce qu'un homme est tombé à la mer vient à retentir, tous les cœurs battent de la môme angoisse, et ce silence des grands drames auxquels il faut avoir assisté pour en comprendre la solennité terrible, n'est plus troublé que par des commandements énergiques auxquels le dévouement répond toujours, dont il compromet même quelquefois

(1) On sait que le poids du corps d'un adulte dans l'eau n'est en moyenne que de 5 kilogrammes.

(2) Fonssagrivcs, t Éducation physique de garçons. Paris, 1870, p. 298.

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l'cxérulion par une ardeur qu'il ne sait contenir. Pendant que les officiers et l'équipage lullent d'héroïsme pour organiser les moyens de sauvetage, le médecin du navire a, lui aussi, son poste de combat; et ici encore, comme au moment d'une bataille, il lui faut s'armer de ce courage d'abstention qui, pour passif qu'il soil, n'en est pas moins héroïque; et, pendant que tous les yeux suivent avec anxiété les péripéties du sauvetage, il doit stoïquement veiller à ce que tous les soins qui dépendent (le lui soient activement préparés. Cela fait, son poste est sur le pont pour recevoir l'asphyxié, et lui donner là, s'il y a lieu, les premiers secours de la médecine.

Le rétablissement du mécanisme respiratoire est l'objectif que se propose le médecin et qu'il doit poursuivre avec persévérance. Les stimulations de la peau par la chaleur, les frictions, les secousses imprimées aux parties latérales de la poitrine par le choc des mains, lafaradisation de la peau, etc.; sont, des moyens accessoires dont l'importance serait médiocre si l'on n'y joignait les pratiques de la respiration artificielle.

La méthode vulgaire ; celle de Marshall-Hall perfectionnée par Sylvester, celle de Paccini, et l'emploi du spirophore de Woillez résument les procédés qui tendent tous à stimuler le jeu respiratoire en imitant ses deux temps inspiratoire et expiratoire.

La méthode vulgaire consiste, le noyé étant étendu sur le dos, la tête un peu inclinée à droite, à faire comprimer simultanément avec les mains de deux aides la base du thorax et l'abdomen pour simuler une expiralion, et de solliciter, en cessant cette compression, un acte inspiratoire en ayant soin que celte succession du double mouvement se fasse avec régularité et lenteur. De celte façon, on n'obtient qu'une circulation aérienne très-insuftisante.

La méthode de Marshall-Hall consiste à placer alternativement le corps du noyé, la face contre terre, la poitrine reposant sur une couverture roulée de fjçon à provoquer par compression la sortie de l'air, et à le retourner sur le côté, mouvement dans lequel une inspiration se produit. La répétition de ce double mouvement provoque ainsi une respi- ^ ration complète. M. Le Roy de Méricourt, à qui nous devons une bonne étude critique sur les moyens de pratiquer la respiration artificielle chez les noyés, a reproché justement au procédé de Marshall-Half: de ne faire pénétrer qu'une petite quantité d'air ; de pouvoir obturer la bouche pendant le premier temps ; de provoquer le passage des aliments ou des liquides de l'estomac dans la trachée.

Le procédé Sylvester est d'une valeur bien plus grande. H consiste : l" à donner au patient une position convenable, c'est-à-dire à le placer sur le dos, les épaules soulevées et soutenues par un vêtement replié et les pieds appuyés ; 2° à maintenir libre l'introduction de l'air dans la trachée, en nettoyant la bouche et les narines et eu maintenant la langue (lu noyé tirée au dehors ; 3" en se plaçant derrière lui et en écartant

ses bras de façon à les amener d'abord perpendiculairement h l'ffte du corps, puis parallèlement, de manière à les mettre sur le prolongement des jambes et en ligne droite avec elles ; dans cette position qui est maintenue deux secondes, la poitrine s'élargit et il se fait une inspiration artificielle; 4° l'expiration est opérée en ramenant les bras, repliés au coude, sur les' parties latérales de la poitrine qu'ils compriment et en faisant en même temps déprimer les parois du ventre par un aide placé entre

les jambes du patient. . , , ,

L'auteur de ce procédé de respiration artificielle, qui n exclut du reste, ni rinsufflalion de bouche à bouche ni l'emploi des stimulations périphériques, lui attribue l'avantage d'introduire plus d'air dans la poitrine que celui de Marshall-Hall; de le répartir également des deux côtés - d'être d'une application facile, d'un mécanisme absolument physiologique, de ne nécessiter aucun appareil, et je crois, avec mon ami M Le Roy de Méricourt, que ce procédé, imaginé en 1865 par le docteur Svlvester et qu'une commission de la Société médico-clururgicale de Londres a expérimenté avec succès, est préférable à celui de Marshall- Hall et que les pratiques en doivent être popularisées (l).

Le professeur Pacini ayant remarqué que quand les garçons d'amphithéâtre transportent un cadavre d'une table à l'autre en le tenant par les ïambes et par les épaules, on perçoit très-souvent un bruit inspiraloire remplacé par une expiration au moment où on le pose, imagina un nouveau procédé de respiration artificielle. Il consiste, le noye étant nlacé sur un plan légèrement incliné, la bouche ouverte et débarrassée de tout obstacle, la poitrine et le ventre bien libres, de se placer derrière lui et, saisissant à pleines mains les moignons de l épaule, de les attirer vers soi, en haut et en dehors; le bruit laryngé de l inspiralion se produit et quand on abandonne les épaules à elles-mêmes élasticité des côtes ramène la poitrine à ses dimensions primitives et l air est expiré. Une succession méthodique de ces mouvements réveille le jeu respiratoire si l'asphyxie n'est pas irréméd.able. Dans cette méthode rclavicule est le piv^t du mécanisme ; dans celle de Syh^ster cesont

es muscles qui attachent les bras à la poitrine. Le procédé de Bain ne diffère de celui de Pacini, que par uu changement dans e mode de pié- 1 ension des épaules. Le rapport de la Société royale medtco-clururgœale de Londres sur la valeur comparative des méthodes Facim-Bam et Svlvester a attribué la supériorité à la première.

'lcs d'osés en étaient à ce point satisfaisant en matière de traitement de r s^yxie par submersion, lorsque M. Woillez proposa son .;,.;oappareil ingénieux dont nous reproduisons ici e dessin, et qui a tu but de provoquer mécaniquement, par l'action d'une atmosphère

(0 Voy Le Roy de Méricourt, Trailement de raspky.ie par submc,^^^^

circonscrite, alternalivement exprimée et raréfiée, le double jeu du soulflet respiratoire. Voici, en résumé, en quoi il consiste : un cylindre en tôle, ouvert par une de ses extrémités, est muni sur une de ses faces d'une glace permettant d'observer ce qui se passe dans son intérieur. Ce

Fig. 70. — Spirophore de Woillez.

cylindre communique avec un fort soufflet mû par un levier et qui insuffle et aspire alternativement de l'air dans le cylindre. Une tige mobile indicatrice glissant dans un tube clos repose sur la poitrine du noyé et traduit au dehors les mouvements automatiques de dilatation et de retrait qu'elle subit. L'asphyxié est introduit dans le manchon, etun diaphragme disposé autour de son cou isole complètement ce manchon de l'air •extérieur, la tête restant ainsi au dehors. Si, à ce moment, on fait fonctionner le soufflet qui contient vingt litres d'air, et si on écarte ses valves, un vide relatif se fait dans le cylindre et l'air pénètre dans la poitrine qui se dilate; rapproche-t-on alors les valves, l'air du cylindre est comprimé etil presse sur la poitrine qui, se rétrécissant, opère une expiration. L'air est ainsi alternativement aspiré et expiré et la respiration artificielle est établie avec le rhythme normal, c'est-à-dire quinze ou dixhuit fois par minute.

La présentation de l'appareil de M. Woillez à l'Académie de médecine a été le point de départ d'une discussion fort intéressante (1) sur la valeur comparativedecetle méthode et de celles dePacini, Sylvester, etc., ■discussion à laquelle MM. Depaul, CoUin et Le Roy de Méricourt ont pris part et qui a fourni à M. Woillez l'occasion de défendre vaillamment son idée et son appareil (2). On avait reproché au spirophore de pro-

(I) Woillez, Bullet. de VAcad. de médecine, 1875.

{1) Voyez pour plus détails Arch. de méd. nav., 1875, t. XXIV, p. 305.

FoNSSAGnivES, Hyg. nav. 30

duire dans l'appareil une raréfaclion susceptible de perturber la circulation superficielle. M. Woillez a fait remarquer que ni lui, ni le fabricant de son appareil, M. CoUin, ni plusieurs de ses ouvriers qui ont essayé l'appareil sur eux-mêmes, n'ont éprouvé rien de semblable, et c'est là un argument qui a certainement sa valeur démonstrative. Quant à l'inconvénient de faciliter l'introduction de l'air dans l'estomac, la béance de l'arbre respiratoire appelle trop naturellement ce courant pour qu'il aille se dériver ainsi. Un reproche plus sérieux adressé au spirophore est d'être volumineux et peu portatif. C'est une raison sans doute pour qu'il ne pénètre pas partout ; ce n'est pas une raison pour que les navires, les posles de sauvetage, les établissements de bains de mer ou de rivière se privent de s'es services s'il est démontré qu'il agit plus efficacement que les procédés Sylvester ouPacini-Bain. Là en effet est la question et elle n'est que là. Le spirophore ne peut revendiqueren sa faveur que des présomptions singuhèrement favorables en effet, mais

11 faut attendre, pour le juger, qu'il ait été assez souvent essayé sur des animaux asphyxiés par submersion pour que sa supériorité sur les autres procédés soit définitivement établie. M. Le Roy de Méncourt, dans la discussion académique soulevée à propos du spirophore, a adressé à cet in-énieux instrument le seul reproche qu'il ne puisse éluder, et ce médecin distingué, d'un jugement et d'un esprit critiques si sûrs, a mis le doigt sur le côté faible.de ce procédé qui a l'inconvénient de soustraire le corps du noyé, pendant qu'il y est soumis, aux moyens divers propres à le réchauffer et à exciter sa sensibilité. Mais encore faut-il suspendre ici son jugement jusqu'à une expérimentation suffisante. Ces derniers moyens sont d'une efficacité si incertaine et l'établissement d'une respiration artificielle est d'un tel intérêt que si le spirophore y pourvoit plus sûrement que les autres moyens, il doit prendre le pas sur eux. On peut d'ailleurs, dès que le noyé est retiré de 1 eau et en attendant que le spirophore soit apporté et disposé, préluder à son em^ Dloi par l'application des procédés Sylvester ou Pacini.

^ Une remarque qui s'applique au spirophore comme aux autres procédés de respiration artificielle, c'est que la condition du succès est la persévérance, et que si, dans la grande majorité des cas, un s^iour de Is de cinq à six minutes sous l'eau a amené une asphyxie irrémédiable i y a d s cas où des noyés ont pu être rappelés à la vie au bou de

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(les la.is leur inutilité est devenue absolument

Pt nu découraRemenl, auraient pu revenir à la vie s'ils avaient été ins- Imenll a^ec plus de persévérance. C'est là cependant un faitqu'il „ est pas permis de mettre en doute.

ACCIDENTS NAUTIQUES. ÇiO

La respiration rétablie, les indications se tirent de la forme et de In localisation de la réaction qui suit ; il y a là une maladie consécutive i un accident et qui demande à être traitée par des moyens spéciaux, variables suivant les cas particuliers, et dont le médecin seul peut apprécier l'opportunité.