FULGURATION

La fulguration des bâtiments est un accident qui n'est rien moins que rare. Arago a réuni dans sa notice la plupart des faits de sidération nautique (1). M. Meriam, cité par Boudin (2), a relevé, tant en Angleterre qu'en Amérique, 301 cas de fulguration de navires; sur ce nombre 43 ont eu des incendies partiels ou complets; 1 a sauté; 7 ont coulé ; 137 ont eu des avaries plus ou moins graves ; les autres ont été préservés par leurs paratonnerres, ou n'ont eu que des avaries médiocres ; 17 ont été fulgurés plusieurs fois. Sur 101 navires frappés par la foudre 12 personnes ont été tuées et 36 plus ou moins grièvement blessées. Les navires à vapeur, et surtout les navires en fer, paraissent jouir par rapport à la foudre d'une immunité à peu près complète. Il ne semble pas douteux que, dans bien des cas, la disparition de certains navires à la mer a été due à des accidents, directs ou indirects, de sidération. En résumé, des avaries graves dans la mâture; des voies d'eau; des incendies; l'explosion des poudres; des perturbations magnétiques pouvant neutraliser les boussoles ou en renverser les pôles (3) et déterminer ainsi des naufrages par erreur de route, enfin la sidération humaine, tels sont les dangers dont la foudre menace la sécurité de l'homme de mer.

Les moyens de préservation contre cet accident se résument dans les précautions à prendre en temps d'orage et dans les garanties relatives que les paratonnerres offrent aux navires.

La marche rapide du navire est, par la raréfaction de l'air qu'il traverse, une circonstance qui appelle la foudre; aussi est-il de règle de prudence, quand la navigation le permet, de rester en panne pendant les orages violents ou de diminuer considérablement la voilure.

Une opinion qui était jadis très-accréditée dans la marine, et que les recherches d'Arago ont battue en brèche, consistait à admettre que le bruit du canon a pour effet de dissiper les orages. Les mémoires du comte de Forbin signaient ce fait avec des exemples à l'appui. Certains agriculteurs eurent l'idée d'employer ce moyen comme paragrôle. Arago oppose à son efficacité des faits on ne peut plus démonstratifs, tels que l'orage violent qui éclata en 1711 sur l'escadre de Duguay- Trouin au moment même où tonnait l'artillerie de ses navires forçant

(1) Arago, Œuvres, Notices scienHfiques. — Le Tonnerre. Paris, 1854, t. I, p. 7.

(2) Boudin, Traité de géographie et de statist. mcdic. Paris, 1857, t. I, p. 496.

(3) Arago, hc. cit., t. I. p. 128.

l'entrée de Rio-Janeiro ; la sidéralion du vaisseau anglais le Duke, en 1793, pendant qu'il engageait avec un fort de la Martinique une canonnade violente; la nullité de l'influence du tir de Vincennes sur Téloignement des nuages, etc. On ne saurait donc fonder aucun espoir sur cette pratique qui ne mérite pas d'être conservée (1).

La seule garantie sérieuse consiste dans la bonne installation et le bon fonctionnement de paratonnerres. Il est bien démontré aujourd'hui, malgré les reproches adressés à ces précieux appareils, que l'existence de paratonnerres à bord d'un navire rend beaucoup moins nombreuses ses chances de fulguration. Les cas de sidération de bâtiments munis de paratonnerres, étudiés de près, montrent que ceux-ci avaient des vices de construction, soit que leur conducteur eût un diamètre insuffisant, soit que leur continuité fût interrompue par quelque rupture.

Les paratonnerres des navires sont de deux systèmes : 1° les paratonnerres analogues à ceux de nos édifices composés d'une flèche de fer terminée par un cône de platine, et d'un conducteur composé de fils de laiton entrelacés en forme de câble, et destiné à conduire le fluide dans la mer. Ce câble (2), partant de la flèche, est isolé de la hune et de lamu-

(I) Il semble, bien au contraire, comme le prouvent la tempête qui se déclara le soir de Trafalgar et l'orage violent qui éclata le 24 juin 1859 sur le champ de bataille de Solférino, que l'ébranlement de l'atmosphère par de nombreuses décharges d'artillerie est de nature à produire des orages.

(3) Le câble du paratonnerre des navires a 1 centimètre carré de section, un poids de ,200 grammes par mètre et il est formé par des fils de cuivre de 1 millimètre de diamètre,, cordés h trois torons. Les chaînes conductrices sont éminemment vicieuses ; en effet, les anneaux ne se louchent que par des surfaces excessivement réduites, et une couche d'oxyde au point de contact peut interrompre la continuité du conducteur et faire dévier la foudre. En juin 1854, sur la rade de Baltchick (Roumélie), le vaisseau le Jupiter fut foudroyé ; la chanie du paratonnerre vola en éclats ; le gaillard d'arrière, la dunette,, les porte-haubans, furent couverts de débris, et plusieurs hommes furent blessés. Pouillet a attribué cet accident à la mauvaise construction du conducteur qui était formé de fils de laiton de 1/2 à 2/8 de millimètre; ces fils n'étaient probablement pas en contact direct les uns avec les autres, car la foudre semblait n'avoir trouvé d'écoulement que par un certain nombre d'entre eux. Il y aurait avantage, après avoir étamé séparément ces fils, à les souder ensemble aux deux extrémités, dans une étendue de 1 décimètre environ, de manière à en assurer la parfaite continuité ; on les réunirait aux deux bouts en un cylindre commun. L'extrémité de ce conduit pénétrerait dans un trou de la tige du paratonnerre, et serait ramenée sur celle-ci pour être cordée avec le reste ; on remplirait ensuite le trou d'une soudure qui imprégnerait les fils du câble et formerait, à ses points d'entrée et de sortie, une sorte de large hémisphère. Le même physicien recommande également de réunir les fils à leur partie inférieure par une pièce de cuivre mise en comnuuiication avec le doublage, ce qui dispenserait d'isoler la chaîne du porte-haubans et de la jeter à la mer au moment des orages ; condition dont il fait ressortir tous les inconvénients (*). A bord d'une frégate anglaise, qui présentait dans le.conducteur de son paratonnerre une solution de continuité de 0'",o25, on vit pendant deux heures et demie que dura un orage, cet intervalle couvert d'étincelles vives et presque continues. Sur un autre bâtiment, placé dans les mêmes conditions, on vit également, pendant trois heures, un jet de flamme, remplir tout l'espace où le métal manquait (*') .

(•) Supplément à VinslrucHon sur les paratonnerres (Becquerel, Babinet, Desprcz, Cagnard de Latour, Pouillcl, rapporteur), passim.

(**) Arafîo, OEuvres, Notices sckntifiquns, t. I, p. 332.

raille dn navire par des arcs-boutants, etdoit être immergé au moment des orages ; 2° les paratonnerres anglais, formés de fortes bandes de cuivre incrustées dans des rigoles creusées le long des mâts; elles sesoudentavec une plaque de cuivre rouge fixée sur la carlingue, et mise en communication avec le doublage par trois boulons de cuivre qui traversent la quille ; le bâtiment est ainsi armé en permanence contre la foudre, et tout à fait à l'abri des dangers qui naissent de la surprise ou de l'incurie (1).

Nous avons signalé plus haut les dégâts'occasionnés le plus ordinairement par la foudre quand elle s'abat sur un navire. La nature des dangers qu'elle fait courir aux matelots n'a rien de spécial à leur profession, si ce n'est que l'accumulation des hommes dans un espace restreint multiplie forcément les accidents. Ceux-ci peuvent être produits ou par fulguration directe ou par choc en retour. Dans le premier cas, il y a traumatisme, brûlures, perforation des tissus, décollement de l'épiderme; dans le second, la mort survient sans aucun désordre matériel qui puisse l'expliquer; la fluidité persistante du sang, l'état de condensation et la dureté de la pulpe cérébrale, sont des signes nécroscopiques qui ont été notés, mais qui ne jettent guère de jour sur le mécanisme de la sidération. Le traitement de la sidéralion se confond avec celui des autres asphyxies et se résume dans les trois chefs suivants :

1° Réveiller la sensibilité par les affusions froides et les excitations cutanées;

2° Chercher h rétablir la respiration ;

3° Lorsque la vie revient, faire la médecine des symptômes et déférer aux indications hiérarchisés dans leur ordre d'importance.

Le traitement des accidents que celle-ci laisse à sa suite, quand elle est incomplète, ne saurait être indiqué par avance; l'occurrence des symptômes le détermine.

Lorsqu'un orage éclate sur un navire, il est prudent de faire descendre les hommes qui ne sont pas de service, de recommander à ceux que la manœuvre appelle sur le pont de se tenir éloignés des masses métalliques, et de conserver autant que possible l'immobilité. Jusqu'à ce que le système anglais ait été adopté sur tous nos navires, la chaîne doit être mise de très-bonne heure à la mer, d'abord parce que l'orage peut arriver rapidement à son apogée, et ensuite parce que, au moment où la tige soutire insensiblement l'électricité, on s'exposerait, en louchant la chaîne, à des secousses quelquefois dangereuses. ^

(1) Voir pour les détails relatifs aux dispositions que ^/'^T^TZ IZTiTeUe nerres, les instructions successives rédigées en 1823 ; celle do Pouillet en 1854 et celle récente publiée par l'Académie des sciences.