CONDITIONS

Beyroulh. — 3 chaudières, 37 heures de chauffe.

Carthagène. — 3 chaudières, 22 heures de chauffe.

Ccirthagène. — 2 chaudières, 10 heures de chauffe.

(1) J'avais signalé ce fait. «Il est de remarque, disais-je, que, au. moment où on

Ainsi le refroidissement a été de 4°,2 dans les premières vingtquatre heures; de 3°,4 dans celles qui ont suivi ; puis de 2°,5 et enfm de 2°, 3.

M. Bourel-Roncière a constaté que le refroidissement était plus rapide dans la chaufferie, ce qui s'explique par ce fait que, les feux éteinls, l'air froid circule librement dans ce compartiment, tandis que dans la chambre des machines, les cylindres et les tuyaux de vapeur constituent des surfaces échauffées intérieurement et qui ne peuvent dissiper qu'avec lenteur leur excédant de calorique.

3° Compartiment du faux-pont, — Le faux-pont sur les anciens navires avait (en dehors de l'action perturbatrice de la machine), une température supérieure à celle de la batterie ; j'ai dit plus haut que sur les cuirassés cette loi était en défaut et que les deux segments arrière du faux- pont (faux-ponts arrière, supérieur et inférieur) offraient au contraire une température plus fraîche que celle de la batterie, et que les segments avant de ces deux batteries, tout en restant moins chauds que la batterie-avant, présentaient une température plus élevée que les segments arrière du faux-pont. Sous vapeur, cette répartition change et les faux-ponts arrière ont plus de chaleur que les faux-ponts avant. Par une particularité assez singulière, et que des conditions de circulation aérienne expliquent sans doute, le faux-pont inférieur arrière, plus rapproché cependant de la machine, est moins chaud pendant l'hiver que le segment arrière du faux-pont supérieur; mais l'été, le rayonnement de la cheminée y produit une température très-chaude que M. Bourel-Roncière a trouvée parfois être de 33 à 40°. La chambre des stoppeurs, dans le faux-pont inférieur avant, a aussi une température élevée sous l'influence du voisinage de la machine ; le réduit blindé des caissons, qui constitue la partie médiane, cloisonnée, du fauxpont supérieur a, au mouillage, la nuit, une température élevée et qui n'est inférieure qu'à celle de la batterie-avant. M. Bourel-Roncière lui a trouvé une moyenne de 17°, 5S, celle de la batterie-avant étant de 19°,6; la température moyenne du pont à ce moment marquait 9°, 18.

Quant aux logements de l'arrière, aux chambres de faux-pont sur les navires de différentes sortes et de différents types, l'étude de leur thermométrie comparée offrirait un intérêt réel, mais elle n'a pas été faite encore avec hi persistance qu'elle réclame et dans les conditions extrêmement diversifiées qu'elle doit embrasser.

4° Compartiments de la batterie. — L'hôpital, et sur les cuirassés, le

allume les feux, la température de la batterie baisse, tantôt de quelques dixièmes seulement, tantôt de 1", ou 1",5. Ce résultat nous a semblé d'abord surprenant, mais nous nous en sommes bientôt rendu compte en songeant à la ventilation aspiratoire que détermine dans la batterie le chauffage de la machine ; preuve irrécusable de la possibilité et de l'utilité de la ventilation à bord des navires îi vapeur [Uyg. nav., 1856, p. 198).

fort central ou réduit, sont les seuls compartiments dont on ait à s'occuper au point de vue tbermologique. J'ai déjà parlé des conditions dans lesquelles se trouvent, sous ce rapport, les hôpitaux des différents navires et je n'ai pas à y revenir. Je dirai seulement que sur les cuirassés, d'après M. Bourel-Honcière, la moyenne thermométrique de l'hôpital est de 2° plus basse que celle de la batterie-avant et de 1° plus élevée que «elle du fort central (t).

Le réduit supérieur est, de toutes les parties des cuirassés, celle où la température se rapproche le plus de la température extérieure, ce qui s'explique, comme l'a très-bien indiqué l'observateur précité, par la conductibilité extrême du fer, par le petit nombre des hommes qui couchent dans ce compartiment, par le revêtement de bois qui arrête la transmission de la chaleur solaire, enfin par la largeur de ses ouvertures. Toutes ces causes contre-balancent réchauffement par le. tuyau qui traverse le réduit; celui-ci a une température un peu plus basse que celle du réduit du faux-pont supérieur ou chambre des caissons à laquelle il est superposé et dans lequel le passage du tuyau et la présence du four sont des conditions d'élévation de température qui n'ont pas, comme pour le fort central, une compensation dans l'énergie de Taéralion naturelle.

IV. Thermométrie comparée des divers genres et types de navires. — J'appelle genres de navires des groupes fondés sur la communauté d'une condition fondamentale, qu'elle se rapporte à lenr destination (navires de guerre, navires de commerce, navires de plaisance) ; à -leurs dimensions (grands et petits navires) ; au nombre de leurs étages (navires à batterie ou sans batterie) ; à leur mode de propulsion (navires à voiles, à vapeur, mixtes); à des particularités de structure (navires en bois, en lôle^ navires avec ou sans cuirasse).

J'appelle types de navires les modèles divers se rapportant à chacun de ces genres.

J'insisterai sur cette distinction quand je m'occuperai plus tard de la salubrité comparative des différents navires.

Je n'ai pas, du reste, l'intention d'entrer dans l'étude delà Ihermologie nautique envisagée à ce double point de vue; elle m'entraînerait trop loin, et d'ailleurs l'absence de documents m'obligerait, en une foule de points, à la laisser incomplète. Il faut que chaque médecin naviguant s'impose la tâche de recueillir des observations nombreuses et dans toutes les conditions si diverses où se trouvera son navire ; quand chaque genre et chaque type auront fourni ainsi des documents numériques très-nombreux, on les rapprochera et on arrivera à formuler avec sûreté les lois de la thermologie nautique. M. Bourel-Roncière leur a donné

(I) Bourel-Roncièrc, Méni. cit., p. 51.

l'exemple et ses recherches doivent être pour eux un modèle de patience et de sagacité qu'ils ne sauraient imiter avec trop de soin et de zèle. En étudiant la salubrité des divers genres de bâtiments, je reviendrai sur cette question de la thermologie nautique qui offre encore tant à faire. Je ne saurais donc, en faisant ressortir les progrès qui ont été réalisés dans celte voie depuis vingt ans, trop insister sur l'intérêt extrême qu'offrent ces recherches et sur la nécessité d'en contrôler et d'en étendre les résultats par de nouvelles observations.