ECART

(1) Dans quelles concluions, ;i quelle heure, dans quel mode de répartition de 1 équipage CCS chilTres ont-ils été relevés? Je l'ignore et je n'ai pas besoin de faire ressorUr le peu de valeur de ces résultats que je cite uniquement dans le but d appeler rtes observations plus rigoureuses.

Nous possédons quelques données plus récentes sur cet aspect de la thermométrie comparée. C'est ainsi que M. Clavier à bord de la Victoire a constaté dans le golfe de Californie par calme plat, à. 25 milles des côtes, la moitié des fourneaux étant allumés, alors que l'air extérieur marquait 25°% qu'il y avait 35° dans la batterie; 54°, dans la machine et 62°, dans la chambre de chauffe (1).

De même, à bord de la Garonne dans la mer Rouge, l'air extérieur marquant 39°, il y avait 45^ dans l'intérieur du navire ; 52°, dans le compartiment des chevaux et 65°, dans la machine. M. Bourel-Roncière a trouvé à bord de VOcéan, que dans les limites d'une température extérieure variant de H°,8, à 17°!, (13°,81, en moyenne), la batterie présentait sur l'air extérieur un excédant de 3°,03 ; le premier faux pont un excédant de 1°,70 ; le deuxième faux pont un excédant de 1°,51, et les cales un excédant de 1°, 8. C'était pendant la saison d'hiver et y Océan était presque toujours au mouillage.

On voit qu'il y a lieu d'étudier à nouveau, et comparativement, les rapports de la chaleur du navire à celle de l'air extériewr. Il faudrait faire ces essais comparatifs : 1° dans les conditions diverses de jour ou de nuit; 2° de vacuité ou d'habitation des compartiments intérieurs ; 3° de diversités dans l'effectif des équipages ; 4° de navigation à la voile, ou sous vapeur; 5° de température de la mer; 6° de calme ou de vent; 7° d'allures du navire ; 8° de chômage ou de fonctionnement des appareils ventilateurs.

Il convient pour procéder à ces études comparatives, de faire au même moment, si on dispose d'un nombre suffisant d'instruments (et cela est toujours possible sur les rades de nos ports de guerre), trois observations dans chaque étage du navire, à ses extrémités et à sa partie moyenne, en faire la somme, et la diviser par 6 ou par 9 suivant le nombre d'étages du navire, on obtiendra ainsi la moyenne du navire que l'on comparera à la moyenne extérieure.

Les médecins navigants feront bien de figurer par des courbes diversement colorées rapprochées les unes des autres : i° la température moyenne du navire ; 2° la température extérieure ; 3° la température de la mer au moment de l'expérience, de façon à faire saisir d'un coup d'œil les rapports mobiles qui existent entre ces trois données thermologiques. Des notes doivent indiquer d'ailleurs les conditions particulières de mode de progression à la voile ou à la vapeur, d'allures, de ventilation artificielle, d'encombrement exceptionnel, etc., pouvant expliquer certaines variations dans les rapports de ces températures.

H. Thermométrie comparée des divers étages. — On peut dire, d'une (1) Clavier Co/!sfc/. d'hijg. navale. Thèse de Montp., 1.874, p. 20. Thèse de\>îôntp"'?8G6r' '"'"'^ ^« ^««^^ en juillet 1862.

manière générale, que la température intérieure du navire, toujours supérieure à celle de l'air libre, augmente à mesure que du pont on descend vers les compartiments inférieurs. Gela est assez rigoureusement applicable aux navires à voile et aux navires à vapeur dont les feux sont éteints, mais cette loi de la décroissance de la température des étages, de la cale au pont, ne se constate plus que d'une façon irrégulière pour le navire sous vapeur et même pour les cuirassés au mouillage. ^

Les essais de M. Cotholendy à bord du Jemmapes ont constate que la température extérieure étant de 14°,8, la batterie haute avait, en moyenne, 16%4 ; la batterie basse 21M ; le faux-pont 20°, 2 et la cale 20° 6. La loi se vérifie encore ici, sauf pour la batterie basse,mais il ne faut pas oublier que cette partie du navire était encombrée de 705 passagers et que l'élévation de sa température au-dessus de celle de la batterie haute et de la cale s'expUque par ce fait. Si on comparait thermologiquement les étages d'un navire non habité, on constaterait certainement toujours ce fait d'une décroissance de la température de bas

en haut (1). • ic^\ a ^

De même, M. Lagarde, chirurgien-major de la Vengeance (2) dans la mer de Chine, a-t-il constaté que la température moyenne de la mer sous l'équateur était de 22°% celle de l'air de 26°,7, le thermomètre de la batterie marquait 31° ; celui du faux-pont 35° ; celui de la cale 36 .

Celte loi, je viens de le dire, paraît en défaut pour les cuirasses. M. Bourel-Roncière, qui a étudié avec tant de soin l'hygiène de ce^ genre de navires, a constaté que, pendant quatre mois d'hiver sur les cotes de France, l'Océan étant presque toujours au mouillage, alors que la température du pont marquait J3°,8i, celle de la batterie élait de 16 ,84, des deux faux-ponts 15°,41 ; celle de la machine 15°, et celle des deux cales avant et arrière de 15°5 en moyenne. L'accroissement sur ces navires, au lieu de marcher de haut en bas, du pont vers la cale, progresse longitudinalementde l'arrière à l'avant, J'emprunte au travail de M. Bourel-Roncière le schéma suivant qui fait saillir cette particu-

Il montre que la batterie avant et l'bôpital sont les endroits les plus chauds du navire ; vient ensuite le faux-pont supérieur avant, e magafn généraUa cambuse, lefaux-pont intérieur avant et la cale avant. L'endroit le' plus frais, au contraire, est le réduit, le faux-pon Un neu arrière et la cale arrière ; le faux-pont arrière supérieur ; le léduil des

\n E.-V. Laga,-do «-w^ sur,, - .lUos'^'î l Chine et .éjcr

ïier 1859 au 15 seplcmbro 1802 (Iraiisport ai, i i ^^^^ l^.^^ .^,,

;îa,So"me), do traduire grapWven.ent leurs résultats.

caissons, la machine, viennent ensuite. M. liourel-Iloncière explique cette distribution paradoxale de la chaleur intérieure des cuirassés par ce fait que le logement-avant de l'équipage, n'étant pas blindé, se met beaucoup moins facilement en équilibre avec la température extérieure à raison de la moindre conductibilité de ses parois ; il faut aussi, dans ce résultat, faire une certaine part à la présence des cuisines dans cette partie du navire. Cet observateur a trouvé, à bord de V Océan, que la thermométrie intérieure des divers étages pouvait être ainsi représentée :

1» Pont (3 i\ 4 heures du soir) 13°,81

2" Cale AR 14 ,65

3° Faux-pont inférieur 15 ,32

4° Faux-pont supérieur 15 ,51

5° Machine 15 ,77

Cale AV 16 ,4G

7° Batterie <. 16 ,84 (1)

Un fait qui ressort de ces chiffres,- c'est l'extrême irrégularité de la répartition de la chaleur sur les cuirassés, opposée à son uniformité sur les anciens navires, irrégularité qui place la cale-avant, loin de la calearrière, qui fait de la cale-arrière l'endroit le plus frais du navire et de la batterie l'endroit le plus chaud.

A bord de la Jeanne d'Arc^ M. Roussel a fait 1,022 observations Ihermomélriques desquelles il a tiré les conclusions suivantes : d° la

DistrilutioTi îjïtérieiire de la-temperàture

SUT la Jea-Tine d'Arc wm^^'^T^^.

Fig. 39.

température moyenne du bâtiment a dépassé de 3 à 4°'' celle de l'air sur le pont ; 2° les compartiments les plus chauds se trouvent sur l'avant du navire. Le schéma suivant, que j'emprunte encore au travail de

ÙTjpc loTiffiiudmale desFtâ^es, ei disinbutioTi de h temperdurs danshs cûïvpârtimenLs de l'Oceaji. peuddiii l'Hiver

Fia;. 40.

M. Bourel-Roncière, permet de comparer la Ihermométrie des étages

(I) Bourel-Roncière, loc. cit., p. 45. Ces chiffres ont été pris pendant quatre mois d'hiver, le navire étant presque toujours au mouillage.

FoNSSAGniYES, Hyg. nav.

d'un cuirassé de premier rang, comme VOcéan, à celle d'une corvelle cuirassée.

On voit que sur ce navire la cale AR s'est montrée l'endroit le plus frais, puis la cale-avant, l'avant-carré et l'hôpital dans la batterie ; la batterie-avant et le faux-pont-avant; enfin que le fort central et la machine ont présenté la température la plus élevée (1).

III. Thermométrie comparée des divers compartiments. — S'il est intéressant de comparer la température des différenis étages des maisons, il ne l'est pas moins de faire le même rapprochement entre les divers compartiments habitables de chacun des étages du navire : cale, faux-pont, batteries, pont.

lo Compartiments de la cale. — Les compartiments de la cale ont toujours une température supérieure à celle de la cale elle-même. Aussi, dans les observations de M . Gotholendy à bord du Jemmapes, l'air extérieur marquant en moyenne 15°, 7, la température moyenne de la cale a été de 20°,6 ; celle de la cambuse, de 20°,9 ; celle du magasin général, de 20o,9 ; celles des soutes au biscuit, de 21%3; celles des soutes aux légumes, de 21%2; celles des prisons, de 22°,6. On comprend la raison de cette différence, qui dépend uniquement de ce que les compartiments de la cale sont habités.

De même à bord de l'Océan, la température moyenne des deux cales étant de 15°, 31, celle de la cambuse était de 16°,52 et du magasin général de 16°,90 (2). M. Roussel a trouvé également sur la Jeanine d'Arc une température plus élevée au magasin général et à la cambuse qu'à l'ensemble de la cale. Ce sont les prisons qui offrent, entre les compartiments de la cale, le maximum de température. Girardeau a vu, a bord de la Naïade, sous les tropiques, la température de la prison monter

jusqu'à 370c, .

Les divers compartiments de la cale des steamers accusent, bien entendu des différences notables de température suivant que la machine fonctionne ou est au repos : température plus élevée de ces compartiments sur les vapeurs en chauffe que sur les navires à voile ; température moins élevée sur les vapeurs au mouillage à cause du refroidissement produit par l'extrême conductibilité des masses métalliques de la machine, telles sont les particularités qu'offrent, au point de vue thermologique, les cales de ces deux genres de navires dans les conditions diverses que ie viens de spécifier,

Sur les cuirassés, la cambuse et le magasin général ont une tempéra-

II ne faut pas oublier ce point essentiel, et sur lequel M. Bourel-Roncière a insiste avec^oirqu^e rédu i ct la machine se comportent thermologiquement d'une façon d fférere'suiva t que le navire chauffe ou a ses feux éteints. La température de la macle ai mouillag2 est moins élevée que celle des étages snpéneurs (2) Bourel-Roncière, Mém. cil. {Arch. de mal. nav., t. XXIV, p. 4^.

tare beaucoup moins élevée qu'à bord des anciens grands navires de guerre. M. Bourel-Roncière a trouvé sur V Océan que la température de la cambuse n'excédait que de 2°, 71 celle du pont, et que celle du magasin général la dépassait de 3°, 19. Si l'on rapproche ces chiffres des 5°,2 qui sur le Jemmapes, dans les observations de Gotholendy, séparaient la température moyenne de la cambuse et du magasin de celle de l'air extérieur, on comprendra le progrès qui a été apporté à la salubrité des cales parles constructions nautiques les plus récentes (1).

2° Mac/une. — L'exislence d'uu moteur à vapeur dans l'intérieur d'un navire modifie de plusieurs façons sa salubrité, je m'en occuperai plus loin en comparant les diverses catégories de bâtiments; je ne veux parler ici que de l'influence exercée par les machines sur la thermologie du navire.

J'avais indiqué, par quelques températures prises à bord de l'^Morai/o en 18S0, combien il serait intéressant d'étudier à ce point de vue les navires à vapeur. Ici encore, l'appel que je faisais aux travailleurs a été entendu et M. Bourel-Roncière a porté cette étude, en ce qui concerne les cuirassés, à un état très-satisfaisant de précision. Je ne peux mieux faire que d'analyser et de commenter les recherches spéciales que cet hygiéniste a faites sur ce point (2).

Il a constaté, qu'en dehors des périodes de chauffe, la machine se met en équilibre de température avec le faux-pont inférieur et n'excède que de 2° en hiver la température du pont. Pendant la chauffe, au contraire, la température de ce com.partiment s'élève et échauffe par rayonnement^ ou par conductibilité, celle des autres compartiments du navire. La chambre des mouvements a offert, dans une première série d'expériences, un excédant de 10°,47 sur la température du pont, et l'excédant de la chauffe a été de 170,27. Dans une seconde série cet observateur a trouvé un écart moyen de 11%5 entre la machine et le pont. Le maximum de cet écart a été de 31° après 30 heures de chauffe.

Sur un chiffre de 260 observations prises comparativement dans la chambre de la machine et dans la chaufferie, Bourel-Roncière a trouvé que le minimum ayant été de 25°= et le maximum de 46°, les températures élevées comprises entre 46° et 25° ont été constatées 105 fois dans la chaufferie et GO fois dans la chambre de la machine.

Ce même observateur a étudié l'influence qu'exerçaient sur la température de la machine de son navire les conditions diverses de nombre de fourneaux allumés, d'allures, etc.

En ce qui concerne le nombre de fourneaux allumés, il a pu tirer de 102 observations les conclusions suivantes :

SI! "''.^n''" ^.^"^'^^ cependant de valeur médiocre, le l'ai dit

(2) Bourel-Roncère, Mém. cil. [Arck. de méd. nav., t. XXIV 1875 n 71 ' recherches de ce médecin se rapportent, il est vrai, à u,; type p rticu ie,- Wcéan ^1 e les donne comme contribution à l'étude de la thermologie nâuU u è et en ' ".1 temps comme exemple de méthode. nautique et en môme

\° « Avec une chaudière, écart de 44° entre l'air de la chambre de la machine et celle de l'air extérieur ; avec 3 chaudières, différence moyenne de 21 h 22"; avec 2 chaudières, différence de 25°"=;

2° « L'augmentation de la température déterminée par la chauffe n'est pas constante par rapport à la température ambiante, mais paraît varier dans des limites assez peu étendues;

3° (( La température de la chambre de la machine est toujours plus élevée que celle de la chambre de chauffe et a pu atteindre, avec 2 chaudières seulement, le maximum de 50°"=;

4° «La chaleur répandue dans la machine est plus forte, à 3 qu'à 2 chaudières, de 5 à 6°% et il en est de même pour la chaufferie;

5° «En somme, la moyenne générale de l'écart entre l'ensemble delà machine et l'air extérieur a été :

Pour une chaudière 11°, 36 j

— deux chaudières 23°,1 3 Moyenne, n«,25 (I)

— trois chaudières 20%00 )

Je viens de dire que la machine en fonction n'a pas la même température dans toutes ses parties ; que la chambre de mouvements est plus chaude que la chambre de chauffe ;. mais le premier de ces compartiments a aussi une température variable d'un côté à l'autre. M. Bourel- Roncière a trouvé qu'à bâbord où sont les condenseurs, la température est plus basse de 2° à 3° en moyenne qu'à tribord où sont les cylindres et les tuyaux de vapeur. Cette différence peut, à certains moments, s elever jusqu'à 6, 7 et même 10°=.

Le même observateur a étudié l'influence de la direction du vent sur la température de la machine ; quand on est debout au vent, l'air brûlant de la chaufferie est refoulé par le vent et la température de la chambre s'élève (2). C'est dans ces cas que la chaufferie est beaucoup plus fraîche que la chambre de mouvements. Bourel-Roncière a vu sur VOcean une différence de 11° s'établir, dans cette condition, entre les deux parties de

la machine. , . , ^ ^^

Quand les vents viennent de l'arrière, la pulsion du vent, au lieu de contrarier l'aspiration par la chaleur de la machine, agit dans le même sens, et la partie arrière de la machine est la plus fraîche De même aussi quand il fait calme, la chaufferie est l'endroit le plus chaud de a machine. L'adjonction de voiles à la machine modifie également la température relative de la chaufferie et de la chambre des mouvements : au profit de la première si le vent vient de l'avant du travers, et de la seconde s'il vient de l'arrière.

Un autre sujet d'études dont j'indiquais aussi tout 1 intérêt, est celui relatif à la vitesse d'échauffement et de refroidissement de la machine.

!?r:r d^s'^l.S^aîlo;., Bouvel-Uoncière a vu la température de la chambre . molr de 2G",8 a 32"c sous la seule inQuence d'une forte bnsc debout.

INI. Boiirel-Roncière Ta exploré avec son talent habituel, à bord de V Océan. 11 a constaté les faits suivants : Au moment où on allume les feux, le thermomètre baisse dans la machine (1), mais cet effet qu'explique l'appel de l'air froid n'est que momentané, la chaleur le neutralise bientôt, et une heure après l'allumage, le parquet de la machine est revenu à la température initiale; la chambre des cylindres et surtout la chaufferie ont, bien entendu, dépassé beaucoup plus tôt la température qu'elles avaient avant la chauffe, a A partir du moment de l'allumage des feux, dit cet observateur, le thermomètre monte progressivement dans la chambre de la machine : d'un degré par heure, puis toutes les deux heures pendant le premier jour ; toujours plus vite dans la chaufferie ; au bout du troisième jour environ, si les conditions extérieures et celles de la chauffe, si le vent et le nombre de feux n'ont pas changé, l'accroissement atteint son summum, après quoi la température reste stationnaire, sauf quelques oscillations qui se produisent pendant la nuit. Il est arrivé quelquefois que, peu de temps après l'alluniage, la chaufferie a atteint subitement un degré beaucoup plus élevé, mais ce fait est accidentel et peu durable, il est dû à ce que le courant n'était pas encore bien établi ou à une ouverture fortuite des foyers au moment de l'observation. »

La vitesse de refroidissement de la machine, quand on abat les feux, ^ est une donnée intéressante. Je m'en étais occupé à bord de V Eldorado, M. Bourel-Roncière a cherché à la déterminer avec plus de précision sur les navires cuirassés. J'avais établi que la machine, sur les frégates à vapeur à aubes du type Eldorado, est, au bout de quatre jours, à partir du moment où l'on a abattu les feux, en équilibre de température avec le reste du navire. M. Bourel-Roncière a trouvé qu'il fallait de 5 à 6 jours sur les cuirassés pour l'établissement de cet équilibre. M. Bouvier, cité par M. Bourel-Roncière, a évalué à 5 jours la durée de ce refroidissement et a fourni les données suivantes recueillies à ce propos à bord de la Reine-Blanche :

1" jour.

2» jour.

3» jour.

4» jour.

5° jour.