VALEUR

de la lumière incidente eu bougies.

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artificielle d'éclairage, et les parties habitées des navires rentrent, sous ce rapport, dans les conditions de nos logements ordinaires.

Nous avons, en 1856, proposé l'emploi de la lampe de Davy pour les travaux de cale et de soutes, nous n'y reviendrons pas (1). Le faux-pont, les batteries et leurs dépendances sont éclairés la nuit par des fanaux, à\is fanaux de comigne, confiés à la surveillance d'un factionnaire, et qui s'ils ne sont pas convenablement disposés suivant les principes des lampes à double courant d'air ou du système Argand, versent dans l atmosphère les produits fétides de la combustion imparfaite des huiles, en même temps qu'ils la vicient par la soustraction d'oxygène qu ils lui font éprouver. Dans les logements habités, le mode d'éclairage varie au aré de ceux qui les occupent, si ce n'est dans les parties de ces logements qui appartiennent à tous en commun, et sont éclairés aux rais de l'État : carré ou grande chambre, poste des élèves, des maîtres, etc.. Ces endroits étaient munis jadis de lampes solaires, appareils vicieux, dont l'expérience a démontré l'imperfection, et qui ont été fort heureusement remplacés par les lampes modérateurs ou Garcel.

Quant aux chambres, leur éclairage accidentel emploie tantôt les bougies de cire ou de stéarine, tantôt des lampes appartenant aux différents systèmes que nous venons d'énumérer. Il importe que les officiers n oublient pas'qu'une lampe qui brûle auprès d'eux, dans leur étroite celWe c'est une poitrine qui respire k côté de la leur, et Im enlevé a plu . grande partie d'un oxygène déjà insuffisant ; qu'en tout cas la .ougi le cire ne fournissant que peu de fumée, peu de g^^'^^^^P^^;f f^^' de produits empyreumatiques, convient beaucoup mieux que la bon ie stéar que, dont la fumée épaisse est riche en carbone, en hui es odorantes' qui jette dans l'air des quantités considérables d'hydrogène carboné et d'acide carbonique; que le calibre des lampes doit tre exce.ivement réduit, pour que l'œil ne soit pas offusqué par une lumièie rop vive, pour que la désoxygénation de l'air reste -odérée poiir qu , ■ enfin l'é évation de la température ne devienne pas promp emen inuppor ab e. Si l'on songe qu'une bougie, après une heure de combustion pu Pi ter 32 mètres cubes d'air de 0° à 100° (3), on comprendra, ^nécessité, dans les pays chauds, d'éloigner des navire tout moyen d'éclairage artificiel. Ce que nous avons d t jusqu .ci aeT' sal^Lité'de certains c'ompartiments de la cale ; magasin génér cambuse, nous dispense d'insister sur l'augmentation de leni mépbi lisme par le fait des fanaux qu'on y entretient.

une lampe de sûreté pour ^^\'\^'^''\^\^'ll,Z^l^^^^ mû par un ressort à Davy ou une lampe ordinaire à laquelle f^'^^^^^.').^ ^^fr f^L^ et mettre la flamm. boudin et disposé de telle façon que, quand on veut ouvrir 1

' I^I^ÏÏ^m"^^^^ fanal imaginé par M. Barthélémy pour le service des hôpitaux dos navires (Voy livre I rf, Paris, t. 1, p. U5.

(3) Fleury, Cours d'Injgiene fml à la tacutte ae

« L'éclairage des navires emploie à peu près exclusivement l'huilequant au pont, il n'a d'autre clarté, la nuit, que le rayonnement lunaire dont nous étudierons ailleurs l'influence hygiénique, et la lumière sidérale. Peut-être en viendra-t-on délînitivement à appliquer la lumière électrique h l'éclairage nocturne de la mâture. D'après M. Boussingault, 48 couples d'une pile de Bunsen donnent une lumière égale à celle de 500 ou 600 bougies stéariques, en consommant par heure 1 fr. 20 de matériaux. Le 13 septembre 1845, M. De la Rive écrivait à M. Boussingault, qu'il se croyait sur la voie d'un procédé d'éclairage voltaïque des mines, aussi inoffensif au point de vue de l'explosion de l'hydrogène carboné que peu dispendieux. Sa pile est composée de plusieurs cylindres concentriques de cuivre, séparés les uns des autres par des cylindres poreux, de manière à former quatre ou cinq couples; l'élément positif est un amalgame de zinc liquide ou un amalgame de potassium, et l'élément négatif une solution de sulfate de cuivre (1). L'éclairage électrique, qui n'enlève t l'air aucune parcelle de son élément respirable, qui, s'opérant dans des vases clos, ne laisse aucune chance à l'incendie, n'est-il pas appelé à remplacer dans l'avenir, pour les usages domestiques ou industriels, l'éclairage primitif par l'huile ou celui intermédiaire par le gaz light, qui au milieu de ses avantages, présente tant de graves inconvénients? Nous le croyons fermement, comme nous croyons que la vapeur d'eau sera peut-être, avant la fin de ce siècle, remplacée par un autre moteur. Si la première de ces révolutions s'opère, l'hygiène navale ne devra point hésiter à en profiter ; les batteries de nos navires, comme les galeries souterraines des mines, en retireraient un inappréciable avantage.

Si l'éclairage des navires par l'électricité est un problème qui n'est pas encore résolu pratiquement, on peut, dès à présent, demander que certains travaux de soute qui exposent à des dangers d'incendie ou d'explosion utilisent la lampe de Davy, ou mieux une lampe photo-électrique. En 1860, dans un mémoire adressé à l'Académie des sciences sur un appareil d'éclairage électrique dont j'avais conçu l'idée avec M. Théodose du Moncel et qui a été réalisé pratiquement par M.Rhumkorff, je proposais d'appliquer ce mode d'éclairage aux travaux sousmarms, à la pêche, à l'éclairage de la soute aux poudres de navires et aux travaux de cale au vin et de soutes à charbon. C'est ce qui a été fait pour les navires et MM. Dumas et Benoît ont imaginé une lampe photo-électrique qui emploie, comme Vorganoscope Fonssagrives et Du Moncel (2), la bobine d'induction de Rhumkorff et des tubes de Geissler dans lesquels le vide a été fait sur de l'acide carbonique (Ij). Cet appa-

il\ ^^^^' Comptes rendus, Âcad. des sciences, t. XXI, 1845, p. 634.

W',w, ./"'^^^"''?; f^"^^ ^'^^Oanoscope photo- électrique ou de l'emploi delà lumière ^iinauciionpourl éclairage des camtés organique rendus , Acad. des scie n. Mm).

hlâi.\^cfT%^uy' P^*o^o-d/.c<n7Me rf« MM. Dumas et Benoît {Ann. d'hyg. publique, 1865, t. XXIII, p. 309). Il nous sera d'autant plus permis de revendiquer en Fonssagrives, Ilyg. nav. 19

reil pèse 4 à 3 kilogrammes et l.i consommation des matériaux qui produisent l'éleclricité est d'un demi-centime, par heure d'éclairage. Il serait utile que chaque navire fût muni d'un de ces appareils.

L'éclairage des navires par le gaz de l'éclairage a été essayé, il y a quelques années, à bord de VAdriatic de la Compagnie W/iite 57ar Line, et ce bâtiment a été éclairé de cette façon pendant plusieurs traversées de Liverpool à New-York. Le journal anglais The Engineering est entré, à ce sujet, dans quelques détails intéressants que j'emprunte à la traduction que la Bévue maritime et coloniale (1) a donnée de ce travail. «Cet apparei] installé par les soins de la compagnie Porter, de Lincoln, a très-bien fonctionné, même parles gros temps, et les essais ont été jugés assez satisfaisants pour que les propriétaires de cette ligne aient cru qu'il convenait d'introduire le môme mode d'éclairage sur plusieurs autres navires. Le gaz fabriqué peutservir à la consommation de 300 becs dont le dixième est tenu constamment allumé.

«L'appareil se compose de trois parties principales : les cornues, le laveur; le condenseur et l'épurateur ; le gazomètre. L'espace occupé par le tout est de 45'", 80. Deux fourneaux permettent de se servir de ces cornues, ensemble, deux à deux ou séparément.

« Les fours et les cornues sont disposés de manière à assurer un rendement maximum avec une combustion économique; les cornues sont pourvues de diaphragmes pendants, de façon que, s'il se produisait quelques fuites parles tuyaux alimentaires, les gouttes d'huile provenant de ces fuites rencontreraient dans leur chute des parties échauffées, au contact desquelles elles seraient volatilisées.

«Le briquelage dans lequel les cornues sont placées est maintenu par des plaques en fonte, et une bonne disposition permet de visiter, netloyer ou renouveler n'importe quelle partie de Tappareil. Les laveurs, condenseurs et épurateurs sont installés de telle sorte que l'eau qu'ils contiennent se maintient toujours à un niveau constant, quels que soient les mouvements du navire.

« Le gazomètre est d'une construction spéciale, nécessitée par les besoins de la situation à bord. Il consiste en une cuve qui plonge dans une citerne de dimension suffisante pour pouvoir contenir toute la cuve, lorsque celle-ci est entièrement vide. Cette cuve est maintenue par des guides qui l'empêchent de céder aux oscillations qui lui seraient imprimées parles mouvements du navire. Un indicateur montre constamment quelle est la quantité de gaz emprisonné sous cette cuve, la quantité d'huile qui doit être distribuée par les tuyaux alimentaires dans les cornues est réglée d'après cette indication.

notre faveur la priorité de cette idée que Guérard semble n'avoir connu ni nos essais ni notre appareil. MM. Uumas et Benoît ont eu le mérite, que nous ne songeons pas à contester, d'avoir réalisé pratiquement une idée produite par nous , mais l'antériorité nous appartient : Cwque siaim.

(1) Revue marit. e( coloniale, n» de février J872.

«Le gaz se rend à tous les becs avec une pression unilbrnne en passant à travers un régulateur à sa sortie du gazomètre; il est très-lin et trèsbrillant; un bec en consomme de 4^ ù 56 décimètres cubes par beure et fournit une lumière égale à celle de 1 1 à 12 bougies.»

Les salons du Celtic sont éclairés par 30 ou 40 becs. On apprécie aisément combien ce nouveau mode d'éclairage est supérieur à l'ancien mode par les lampes.

L'éclairage au gaz ti bord des bâtiments aurait sans doute certains avantages, mais les dangers d'incendie, d'explosion et d'aspbyxie empêcheront probablement que ce mode d'éclairage pénètre dans les habitudes de la vie maritime. Dans la navigation des pays chauds, la chaleur développée par les becs de gaz serait d'ailleurs un inconvénient à ajouter à ces risques. En somme, cette innovation hardie ne paraît pas appelée à trouver beaucoup d'imitateurs, et l'on s'en tiendra longtemps aux anciens modes d'éclairage.

OZONOLGGIE NAUTIQUE.

L'intérêt qu'ont suscité les recherches entreprises pour déterminer les conditions de la formation de l'ozone atmosphérique, son abondance dans les divers climats et les diverses atmosphères confinées, les relations de l'ozonométrie avec la salubrité et avec la fréquence ou l'absence de telle ou telle maladie, devaient porteries médecins de la marine à adapter à leurs études spéciales les notions acquises sur l'ozone et à les élendre par leurs propres observations. MM. Jacolot (1) et Bourel-Roncière (2) sont entrés laborieusement dans cette voie, et les résultats qu'ils ont recueillis, tout incomplets et insuffisants qu'ils sont, constituent cependant une contribution utile à l'histoire de l'ozonologie nautique. Il appartient aux médecins navigants de les contrôler et de les étendre.

Ce qu'est l'ozone, on ne le sait pas encore d'une manière certaine. Est-ce un simple état allotropique de l'oxygène, comme Schônbein, qui a découvert ce principe en 1840, le suppose? Est-ce de l'oxygène électrisé et dont les propriétés chimiques sont surexcitées par ce fait môme? Est-ce, comme le pense Kopp, une réunion , en nombre différent de celui •qui existe dans l'oxygène, des molécules élémentaires de ce même corps? Ce sont là des questions théoriques qui intéressent la chimie, mais dont l'hygiène n'a pas à s'occuper. Il n'en est pas de même des propriétés de 1 ozone, oxydant énergique qui se combine à froid avec le mercure, l'an-

(1) Jacolot, I{ech. ozonomélriques faites pendant la campagne de la frégate la Danaë en Islande (I8G4). [Arch. de méd. nav., 18G5, t. III, p. il5.)

(2) Bourel-Roncière, Recherches ozonomélriques faites à bord du vaisseau le Jeaii- Bart pendant sa deuxième campagne 18G5-I8GG. (Communication écrite.)

limoine et l'argent, qui détruit activement les conleurs végétales et, qui, décomposant les matières organiques dont il absorbe l'oxygène, joue à ce titre le rôle d'un désinfectant énergique. Nous nous occuperons de l'ozone dans les atmosphères pélagiennes, quand nous traiterons plus tard de la mer et de l'atmosphère maritime; il ne s'agit ici que d'envisager l'ozone comme élément du climat nautique.

M Jacolot a constaté que la quantité d'ozone trouvée dans la mâture était plus forte qu'au niveau du pont. Plaçant un papier ozonométrique à 1- 50 au-dessus duplateau de la grande hune, il a relevé, de douze observations faites en ce point, une moyenne ozonométrique de pour le iour et de 12°, 16 pour la nuit, tandis que sur le pont, il trouvait les chiflVes 6%08 et 6°, 16, ce qui fait une différence de 5% 66. L'augmentation de l'ozone avec la hauteur est du reste un fait établi.

L'abondance de Tozone étant en raison inverse de l'encombrement humain, de l'activité des décompositions organiques et de la stagnation aérienne, il était permis de supposer à priori que les compartiments intérieurs du navire, examinés à ce point de vue, devaient n'accuser que des indications ozonométriques faibles ou nulles. C'est en effet ce qui a été constaté. A bord de la Danaë, M. Jacolot a vu du papier réactif rester inaltéré pendant des mois entiers dans la batterie. M. Bourel- Roncière, sans conclure à l'absence d'ozone dans l'intérieur de son vaisseau, le Jean-Bart, a fait ressortir également la pénurie de ce principe, qui ne devint manifeste que quand le papier ozonoscopique était plonge dans un courant d'air assez actif. Le premier de ces deux observateurs a fait la même remarque : la frégate la Danaë étant au mouillage de Reykiawick (Islande), le papier ozonoscopique restait muet; son navire prend la mer, l'ouverture des sabords établit une aération active, 1 ozone se manifeste et il arrive, dans la batterie, jusqu'au n» 8. Cette même cause semble également, à bord du Jean-Bart, avoir constamment augmenté la quantité d'ozone de la machine. Comment agit le mouvement dé l'air considéré comme producteur d'azote ? Est-ce par le frottement, est-ce en activant l'évaporation? Est-ce en entraînant les matières organiques qui, suspendues dans un air auparavant stagnant rna^q^aient ?ozone en l'employant à leur oxydation? Est-ce en dess chant es com- ; rtiments du naXe, et l'apparition de l'ozone ^'est-e Ue je a cons^^^ quenoe de l'évaporation, fait physique qui est, on le sait, 1 une des sources les plus activesde l'ozone? Userait difficile de choisir une de ces explications à l'exclusion des autres. ^''^''^'^^^^^^^^ nue M G Saint-Pierre a signalé la production d'oxygène ozoné dan. les appafdls de soufflerie et de ventilation. Dans ses expériences ^ n a pu jamais, l'air extérieur n'influençant pas le papier ^ofr. dépasse le 3e degré de l'échelle ozonométrique de Schônbein. Il aUr.bue la faiblesse de cette action à la volatilisation de l'iode par a rapidué d c u "nt d'air du tuyau de soufflerie dans lequel le papier était placé. Di

papier de tournesol bleu.mis à côté du papier ozonomélrique n'a pas rougi, ce qui exclut l'idée de la formation d'acide hyponitrique (1). On comprend que la ventilation réalise ainsi un double avantage de salubrité.

M. Jacolot a dressé un tableau indiquant les moyennes ozonométriques mensuelles du pont, de la batterie, de la machine, du carré, du fauxpont, de la cale et de la mâture, distinguées en moyennes diurnes et en moyennes nocturnes. Je crois devoir reproduire ici ce document intéressant.