GRANDS NAVIRES ET PETITS NAVIRES

Ce tableau est instructif : il montre d'abord que les vaisseaux,dans une station, sont les plus maltraités de tous; en second lieu, par les chiffres favorables qu'il produit relativement aux bateaux à vapeur, et qui sont en opposition formelle avec la vérité, il montre combien, pour élucider des questions semblables, il importe de ne pas trop se fier aux statistiques lorsque celles-ci sont en contradiction avec les données consacrées par l'expérience du plus grand nombre.

Boudin, cherchant à arriver à une comparaison exacte de la mortalité des armées de terre et de mer, a réuni aussi quelques matériaux pour la solution du problème qui nous occupe. Dans une période de trois ans (1834-37), 28,908 marins stationnés dans la Méditerranée et en Espagne ont fourni sur les différents navires les proportions suivantes de maladies et de décès :

JfATURE DES BATIMENTS.

NOMBRE de malades .

PROPORTION sur 10000.

RÉFORMÉS ou morts.

PROPORTION sur lOÛO.

Vaisseaux de 72 et au-dessus. .

Navires à vapeur

D ou nous pouvons conclure encore : i° que les vaisseaux sont plus insalubres que les autres catégories de navires ; 2° que la mortalité et le nombre des maladies (circonstance qu'il importe de ne point oublier) peuvent classer les navires dans un ordre tout à fait inverse - 3» enfin que 1 insalubrité des navires à vapeur l'emporte encore sur celle des vaisseaux (12J,7 p. 100 au lieu de 117).

La frégate /a commandant la station des Antilles (1851-53)

présenta aussi un nombre proportionnel de malades plus considérablê que les brigs et Génie, qui composaient la même station

M. Beau, dans l'escadre de l'Océan, M. Maisonneuve, dans celle de la mer Noire ont également constaté que, de tous les navires à voiles les vaisseaux étaient ceux qui avaient fourni les chiffres les plus élevés de malades, soit dans les circonstances ordinaires, soit en temps d'épidémie

Gomment peut-on s'expliquer cette singularité ? Dans la plupart des stations, le bâtiment-amiral, malgré la fréquence de ses relâches, la facilité de son ravitaillement en vivres frais, les ressources matérielles et mUraîtér^'f "^^f"^"' ^"'^^ P'"' ''^''^ ordinairement plus so ue d'un nnT' ^^^P^'^"^"^ 1° l'agglomération ab-

2 la difficulté de 1 aération du faux pont des bâtiments à batteries FoNssAGRiVES, Ilyg. nav. 22

INFLUENCES DU NWIRE.

Ces documenls sont insuffisants, je le reconniùs volontiers mais ils cadrent avec une impression générale acceptée par beaucoup de médecins de la marine et ils me paraissent, par cela même, ne pas être dénués de toute valeur.

I -1 vaneur ce levier de l'industrie moderne dont le génie humain n'a pas encore mesuré toute la puissance, mais au delà duquel ,1 rêve et en revoit déjà quelque chose de plus parfait, a change la face de la nav,gâtion et a introduit dans l'hygiène de l'homme de mer des mod.ftcat.ons

"°SnfaH?ès origines de lartavigationà vapeur. Cette mémorahle invention au le sort de toutes les autres; elle a dormi longtemps dans ses In" es niée raillée ou oubliée, avant d'alarmer sa v.tahlé et sa puisance Nava^ette a attribué à Blasco de Garay le premier essa. d un mol r k felpour la navigation. Ce marin nt marcher dans le port de BaTcelonTun bateau de loO tonneau., la ^rini^^^^^^ hr...iilnntP mettant des roues en mouvement. Cette expérience eut iit^u e'n s . s uthenticité a été contestée, il est vrai, par At.go,

le n jum ceoeodant de considérer ce document comme apo-

mais.l serait difflule cependa

cryphe Q^.^'J" '/"JJ^'^'C on qui, au commencement du siècle, pour être v'»»^ ' '^^ ^ ;,,ier l^m-boat. C'est en 1818 seulement

c:r:rer=r]"n'r^

TlV sXnx l'un de nos premiers bateaux à vapeur, rendit eu 1830 que le ipAmx, uu ^ grandes frégates à vapeur à aubes,,

pendant ' -P"' ;r".'',X«ii (2) parlent quelque temps le nec pk. tels que le G"'» ' "/J,, Les.La substW reliée aux

"ts a'Iir n nZe û aTdans cette révolution, et enlin l'appa- Hr cuinssésqui ont déjà affirmé dans toutes les mers, vo.re r dans " pnc .que, leur aptitude aux grandes navigations, a commême dans le P»<^ "'ï'"^' J décidément vaincu la voile, pour la f "crbarr^iis laZL marchande .utilisera toujours cette

„) Q„.„„e, r.c, avi,o, . valeur K do .00

:irotS— rr °;r.e\ri« us ...... o,. „,.cm a.,..

trente-cinq ans.

VOILIERS ET STEAMERS. 339 force naturelle du vent qui ne coûte rien et dont l'action auxiliaire d'un moteur à feu redresse d'ailleurs les défaillances. Quel siècle que le nôtre qui aura vu naître la navigation à vapeur, le télégraphe, le chloroforme et quelles excuses, à la rigueur, pour les bouffées vaniteuses qui montent de temps en temps à la tête de l'humanité 1

La marine marchande, qui a suivi d'abord avec une certaine lenteur €ette transformation, commence à en sentir le prix; elle est stimulée dans cette voie par le percement de l'isthme de Suez et l'on peut entrevoir l'époque assez prochaine où la vapeur dominera dans la grande navigation commerciale comme elle dbmine dans les navires de combat On a la preuve de cette tendance dans l'extension rapide que prend aujourd'hui la. marine marchande à vapeur dans les différents pays En •1875, on évaluait à 61,654 le nombre des navires de commerce de toutes les nations, ce qui répond au chiffre de 17,994,709 tonneaux Sur ce chiffre, il y avait 56,289 voiliers et 5,365 vapeurs. Le tonnage moyen des voiliers était de 230 tonneaux et celui des steamers de 650 tonneaux environ. Il faut en conclure que Taccroissement de la marine de commerce à vapeur tend à diminuer le nombre des petits bâtiments.

Les Anglais tiennent le premier rang au point de vue du chiffre des steamers de commerce et en ont à eux seuls 3,002, c'est-à-dire plus de la moitié du nombre total. Viennent ensuite les Américains (613), les Français (315), les Allemands (220), les Espagnols (212), les Russes lu)^ les Hollandais (107), etc. Si je compare ces diverses marines au point de vue de la force comparative moyenne de leurs steamers de commerce je trouve que les Allemands ont les plus forts navires à vapeur (854 ton', neaux en moyenne), viennent ensuite les Américains (821) les \nffhi.

Il n'est pas sans intérêt d'ajouter à ces chiffres ceux qui ewriment Ip mouvement de transformation progressive de la marine voilière^n ma rine à vapeur. . cic eu ma

En Angleterre, de 1840 à .869, le tonnage à vapeur est devenu ) i fois

au" e^an ^/f, ™r ''''' ^ «'-me

iTaZ , ' ^T^^"''-' «°18™ on en a construit 376 jaugeant 2o9,000 tonnes, et le chiffre des steamers lancés a excédé sens blemen c lu. des vodters mis à la mer. Enffn en 1869 et 1870 les steamerrom

Se iTnïerr"^^"™^"^'"™'"-^ -^'^^'^^ns .o^^:'.

t-clement che. nous ,2'en Angleterre, eVr^e^LTmCn.trt'at!

INFLUENCES DU NAVIHE.

En 1849 nousn'avions que 89 sleamersa-eprésenlant moins delO,000 tonne!ux; en ^869 noire marine marchande à vapeur, y -rnin.s les paqu bo s lait représentée par 284 navires jaugeant ensemble 6o0 ^^^^^ nplux m • en 1875, ce cbilfre a atteint 315 navires jaugeant 20o,499 neaux (1) , en i»'^» ^inc^t-cinq ans, le nombre de nos steamers de tonneaux. On voit qu en vm^x c q , ^^^^^ ^^^.^^

commerce a plus que t"ïî;^.f .^"^^^^^^^^^ , doublé depuis 1869.

Qu en conclure s J ^ bre des navires, ceux-ci présen-

rt1::;r:Xr;r;ius en -..us spacieuses, fait au,ue, i'h.si.ne

r:7^^Z^^'^^^o.m^o. est ni. tait accompii. et c-esU pèrn::i la voUe^conse^ve encore pour des types accessoires son

rôle restreint et auxiliaire transformation qui marche

L'I^ygiène nava e doit n p^é enc^^ ^^^^ ^^^^^^^^^ ^,,^„^ avec une telle rapidité se ^demanae 4 ^ peut attendre de cette révolution ou '^^ f "^^jj^.l,,,,, jes navires L. Et cela est ^'^-^/'^^j; e^nié lur loger le mo-

mus par la vapeur a f"^^,P™, doivent Valimenter.

teur et les masses considérables de^«°™''J,^;^'; de la vapeur

sées. , .,, pn brûlant, 700 calories, c'est-à-

10 Un kilogramme de houille fournit Z '^^"^,;^ IHres d'eau de 0» à dire la quantité de chaleur --P;'^^^^^^^^^^^ eette quantité de

l-ébuUition. Ua tonneau de houille f°"™ "''"^"„,és en vingt-quatre chaleur et les 100 tonneaux de ce '^^^ re\^ de cha-

heures par quelques «^^^^^^^^ d'eau. Quoique la plus

:rieC«:^" — r;er;ui rreste^stU-sutasant pour f^fluencer leur Ihermomélrie ^ jans les latitudes

chaudes que dans les 1""^ ^'f ' ée de la combustiou de

navire de l'™™->-,'l";;"^'ttsid c -mt fudiflérent pour la santé la houille ne saurait être . jirecteraent, en débilitant

nant dans l'inlérieiir du bâtiment une température favorable aux fermentations. J'ai montré, quand je me suis occupé de la thermométrie nautique, la distance qui sépare, sous ce rapport, les voiliers des steamers. On invoque bien, il est vrai, comme compensation à cet inconvénient, le bénéfice des courants d'air que la machine met en mouvement par la chaleur qu'elle rayonne, mais c'est là une ventilation imparfaite, irrégulière et sur laquelle il serait imprudent de compter. D'ailleurs le fait même de la présence de la machine et de ses annexes et des soutes à charbon cloisonne le bâtiment, le divise en compartiments presque absolument isolés les uns des autres et devient plutôt une entrave à une aération naturelle.

La cale des vapeurs (toutes choses égales d'ailleurs, bien entendu, est d'une fétidité plus habituelle^ et l'infection sulfhydrique y prend une intensité plus grande que sur les voiliers. La température élevée, les escarbilles pyriteuses, véritables réservoirs d'hydrogène sulfuré, qui le dégagent au contact de matières organiques, en particulier des matières grasses de la machine (1), qui pénètrent dans la sentine, telles sont les causes principales de cette infection de la cale des steamers (2). Je dois dire cependant que la substitution du fer au bois pour la construction des coques a réalisé, à ce point de vue, un bénéfice réel, et que les steamers en tôle peuvent maintenant, quand ils le veulent, avoir une cale très-propre et exemple de toute fétidité appréciable.

2° La trépidation, qui n'existait qu'accidentellement à bord des voiliers et dans ces coups de fouet que produisent des mouvements violents de tangage, est constante sur les vapeurs, et là, elle est d'une nature particulière : c'est un frémissement permanent, une vibration engendrée par le jeu de la machine et la réaction de la vapeur sur les parois des chaudières. Cette sensation est particulièrement désagréable et on peut la considérer comme une cause de mal de mer, chez les sujets impressionnables, sans abstraire, bien entendu, la part à réserver à la température et aux odeurs de la machine, aussi bien qu'à la longueur, d'habitude considérable, de ces navires qui, plaçant les patients à

(1) La quantité de matières grasses consommées dans les machines est considérable. Les règlements allouent aux machines, par tonneau de charbon consommé, S^'^SGO d'huile et P'^STO de suif. L'emploi des plateaux de réception et la surveillance de la lubrifaction répondent à un double intérêt d'économie et de salubrité. On parle en ce moment d'un alliage, la métaline, imaginé en Amérique par le Stuart Guyune et qui, interposé aux pièces, dispenserait de tout graissage. Ce serait une grande amélioration.

(2) Cette infection sulfhydrique de la cale dos steamers, s'étend jusqu'à certains cuirassés. C'est ainsi que M. Quémar a constaté, à bord de la Normandie et du Solferino, 1 abondance des émanations sulfureuses. La désinfection de la cale de ce dernier navire ne put môme jamais être obtenue (Quémar^ Étude sur les cojvliiiom Injg. des bâtiments cuirassés in. Arch. de méd. nav. 1850, t. V, p. m]. Cet état contraste avec ceui aela cale dos grands cuirassés de l'escadre actuelle de la Méditerranée (1875) dont la cale, au contraire, peut être maintenue sèche et inodore.

l'extrémité de bras de leviers plus longs, leur communiquent avec plus d'intensité les mouTeraenls de langage du navire. .. ., ,

Quant au bruit, dont l'action ne saurait non plus être abstraite, il est autrement intense sur les navires à vapeur que sui^ les navires à voiles et particulièrement sur les steamers en fer.

3» L'humidité de la cale des vapeurs est aussi plus considérable ; cet inconvénient n'est pas inhérent à la nature de ces bâtiments, mais bien à des pratiques vicieuses et qu'on pourrait éviter, en particulier celle qui consiste à laisser écouler dans la cale le reste de l'eau des chaudières au momentoù on abattes feux ; il faudrait aussi rafraîchir, avant de 1 envoyer aux caisses, l'eau fournie par les appareils de distillation annexés à la machine. J'ai déjà indiqué ces sources de l'humidité à bord des navires.

4» Je signalerai enfin la fréquence plus grande des intoxications saturnines sur ces bâtiments ; il y a à cela deux raisons : les quantités plus considérables de plomb en œuvre et de plomb manié ; la temperature qui peut être, pour les particules plombiques, un moy n d diffusion plus rapide et qui, provoquant la sueur, met le Pl°"b ■> ' tact d'un liquide acide et salé susceptible de faciliter la dissolution e î'absorption'de cette substance chez les chauffeurs et les mécaniciens qui préparent ou appliquent le mastic au mmium.

5« Je me demandais enfm dans la première édition de «t ou^age si les émanations dégagées de la houille placée d-^'^ ^ "^'^e t e une sorte de distillation lente sous l'influence de la "^^^^^^^^^^^^ dans ces soutes, pUcées au voisinage de la »-<=>>'"'''"<' fT^ ' l" devaient pas, exercer sur la santé des équipages fuen dange reuse, et je me croyais fondé à y voir une P°^^'*>'^,''f J^, ™^TJ sèche dont je plaçais alors l'origine dans une étiologie ^ '^^»^";/ renoncédepuis'. J'invoquais, à ce propos, la ^^^^^^^'^"'^^^^^^ de physionomie de la colique sèche avec la maladie décnle sous le

loi d'anémie de. mineurs d'Anzin (i). Les ^'''^f^^.'^'r'ZVZZde sées plus haut, en ralliant mon esprit à l'idée de 1 origine saturnine de a 0 ique sècne des pays chauds, m'ont fait abandonner eUe idée mais ri n ne me prouve que ces émanations du charbon el es ne peu vent produire cette maladie, doivent rester sans e s, a s^nlé

des équipages (2). U y a là, au ™<»"^'. f " f ^ so , H v peler l'attention des médecins de la manne. Quoi qu .1 - soi • aurait toujours avantage à ventiler les soutes à charbon, ce -erait

,„ Ta„.ucrc. de, Pla„d,e„ Noie ,„,■ ra.,,n.e .VAn.i. i.> Jo. * do Fou-

quier, Trousseau et Beau, 1843, p. „avircs n'y sont introduites qu'à l'état

.,,(2) Les houilles françaises «"^P 'f ^^^^ ,,aut l'influence que ces agglomérés de briquettes ou A'a;,glomévés. i ai signa t V ,^ de chargement du

peuvent exercer sur la santé ««^s mate ois I J^^ avoir sur In sanié

charbon (Voy. à ce propos le mémoire '"l^^^ -'J i„ 'oudron minéral, in Ann. publirine, les agglomérés de houille, prépm au moye g d'ht/fj.puhl. 1859, t. XII),

garantie pour la salubrité et une sécurité en vue des dangers, toujours imminents, de l'incendie de ces soutes.

Voilci sans doute bien des inconvénients qui semblent incriminer riiygiène de ces navires et assurer la supériorité aux anciens voiliers, mais les vapeurs ont des compensations : leurs proportions sont plus spacieuses eu égard à reffeclif de leurs équipages, et les logements y valent, en général, mieux que sur les types correspondants des voiliers ; il y pénètre plus d'air et de lumière ; mais surtout (avantage immense et auquel on peut rapporter, sinon la disparition, au moins la remarquable atténuation du scorbut nautique), les traversées sont devenues courtes et les ravitaillements en vivres frais ont affranchi le régime du matelot de sa monotonie et réduit au minimum le rôle des aliments de conserve, y compris le biscuit. Enfin on peut, en employant une faible partie de la force de la machine, exonérer les équipages de certains travaux de force qui leur imposaient une fatigue sans compensation.

Tout bien compensé, et en admettant qu'on arrive, à force de soins et d'industrie, à faire disparaître ceux des inconvénients des vapeurs qui sont amovibles, ces bâtiments auront réalisé en hygiène un incontestable progrès. Mais il restera virtuel tant qu'on n'aura pas utilisé la chaleur et le mouvement des moteurs maritimes pour la Ventilation méthodique de ces navires.

Le jugement que je porte ici sur la valeur sanitaire comparée des steamers et des voiliers, éclairé par la réflexion et par l'expérience, difl'ère sensiblement de celui que j'ai formulé, il y a vingt ans, sur la même question, mais il n'est pas en contradiction avec lui.

« Lorsque les premiers steamers furent lancés, disais-je, on crut que leurs larges proportions et leur peu d'encombrement relatif mettraient leurs équipages dans des conditions de salubrité très-avantageuses, et nous-même, pendant notre navigation sur l'une des deux premières frégates à vapeur que posséda notre marine, ÏAsmodée, nous résolvions la question dans ce sens; nous vîmes plus tard que nous attribuions au bâtiment lui-même une immunité qu'il fallait rapporter tout entière à la nature de la navigation. Tant que nos bateaux à vapeur naviguaient isolés ou bornaient leurs voyages à de simples excursions sur nos côtes, la comparaison de leur salubrité avec celle des navires à voiles était complètement impossible à établir, mais bientôt la confiance dans la navigabilité des steamers de guerre s'accrut, et ils allèrent, devancés d'ailleurs par la marine anglaise, montrer dans les deux Océans cette conquête nouvelle du génie humain. A partir de cette époque, la plupart de nos grandes stations se composèrent à la fois de navires des deux catégories, et les vapeurs subirent des influences climatériques auxquelles ils avaient jusque-là échappé. Il devenait bien intéressant d'observer comment ils réagissaient contre elles. Deux stations au Sénégal : la première en 1848, .à Tépoque où 26 de nos navires y furent réunis en

3ii INFLUENCES DU NAVIRE.

escadre; la seconde en 1850, où notre position de médecin de division nous permettait de tirer meilleur parti encore de cette expérience, quoiqu'elle ne roulât que sur un nombre restreint de navires, ont complètement assis notre opinion sur la salubrité relative des vapeurs et des bâtiments à voiles. C'est là, du reste, un sentiment très-répandu parmi les médecins de la marine ; les navires à vapeur sont évidemment plus insalubres que les navires à voiles.

« Ici, nous pouvons disposer de deux méthodes de comparaison à la fois: de la statistique et de l'induction; leurs résultats se confirment de la manière la plus démonstrative.

« Pendant l'année 1846, les 7 navires à vapeur composant la station de la côte ouest d'Afrique étaient montés par un effectif de 948 hommes. Ils fournirent 851 malades et 49 décès ou renvois en France, c'est-à-dire 89,7 p. 100 de maladies, et 5,1 p. 100 de décès ou de congés. D'un autre côté, les 21 navires à voiles (non compris les deux hôpitaux flottants, VAube et VAdour, réunissant un effectif de 1344 hommes), ont donné 119,6 p. 100 de malades et 3 p. 100 de décès ou de congés. On le voit, les vapeurs de l'escadre ont fourni plus de décès que les navires à voiles (5 p. 100 au lieu de 3 p. 100) ; s'ils ont eu une proportion moins considérable de malades (89,7 p. 100 au lieu de 119,4 p. 100), cetavantage n'est réellement qu'apparent, car la navigation des vapeurs et celle des navires à voiles était essentiellement différente, les premiers croisant sur les côtes, les seconds, au contraire (presque tous goélettes ou brigsavisos), hantant de préférence les rivières et l'archipel insalubre des Bissagos et y puisant les germes d'épidémies qui ont, dans ce relevé, accru d'une manière tout accidentelle Is nombre de leurs malades.

« Si, au lieu de comparer la salubrité des navires à voiles et à vapeur par ces relevés généraux, où tant d'éléments d'erreur peuvent se glisser, on recherche dans quelles proportions les uns et les autres sont maltraités par les épidémies, l'insalubrité des vapeurs devient encore bien plus apparente.

« Dans l'escadre combinée de la Baltique, lors de l'épidémie de choléra de Baro-Sund et de Bomard-Sund, les bâtiments à vapeur et les vaisseaux à hélice ont notablement plus souffert que les navires à voiles. C'est ainsi que le Duke of Wellington a perdu 150 hommes; VAusterlitz, 52; le Duguesclin, celui des bâtiments à voiles qui a le plus souffert, n'a perdu que 14 hommes; les autres vaisseaux n'en ont perdu que 6, 7 8 L'aviso à vapeur le Laborieux est, de tous les navires, celui qui a fait comparativement les pertes les plus fortes : le choléra lui a enlevé 13 hommes sur 60 ou 70, c'est-à-dire 1/6-= environ de son équipage. Les vaisseaux à hélice anglais furent sensiblement plus maltraités que les nôtres (1). »

<l) Fonssagrivos, //yr/îV'ic naya/e, 1"^ édition, 1856, p. 309.-

Les choses ont sans doute changé depuis, et si ces chiffres (auxquels j'attribuais peut-être une signification exagérée eu égard à leur exiguité) attribuent aux voiliers une supériorité sur les steamers de la même escadre, il faut sans doute faire la part des conditions anormales de la vie du personnel de la machine. Je ne puis, il est vrai, en juger que par induction, mais je crois que les steamers en tôle, avec les vastes proportions qu'ils ont aujourd'hui, et avec les perfectionnements de construction et d'installation qu'ils ont reçus depuis vingt ans, seraient dans des conditions bien meilleures que les anciens steamers en bois et supporteraient avantageusement, comme salubrité, la comparaison avec les navires en bois des types correspondants. J'appelle l'attention des médecins de la marine sur ce problème. Il n'a du reste qu'un intérêt purement spéculatif puisque la marine à voiles s'efface peu à peu, et qu'il s'agit simplement d'améliorer la valeur des bateaux à vapeur sans prétendre arrêter une révolution qui est faite dans les idées et qui s'accomplit rapidement dans les faits.

Qu'on ventile les vapeurs, et on aura, j'en suis convaincu, écarté le plus grand nombre des incriminations qu'on a pu faire peser sur eux. D'ailleurs il ne serait nullement légitime d'étendre aux grands steamers de notre époque les reproches que l'hygiène pouvait adresser aux anciens vapeurs de 160 chevaux qui étaient certainement insalubres et qui ont servi presque exclusivement aux récriminations dont les steamers ont été l'objet et dont nous recueillons encore les échos.

Veut-on des preuves de Tassainissement progressif des bateaux à vapeurs depuis vingt ans, sous l'influence de modifications inspirées par l'hygiène ou dont elle a bénéficié sans qu'elles lui fussent destinées? Je prendrai deux faits entre beaucoup : l'élévation du cube d'encombrement et la disparition de la colique sèche.

Quandj'ai comparé jadis, etpourla première fois, le cube individuel que fournissaient à chaque homme de leurs équipages l'ensemble des types voiliers et l'ensemble des types steamers de cette époque, j'ai trouvé que le cube moyen d'encombrement des voiliers étant de 3»»s,648, celui des steamers était de l-^899 seulement, différence énorme et dont je me rendais compte par l'immense emplacement qu'occupent les soutes à charbon et Ja machine. Or, on a élargi les proportions des vapeurs plus rapidement qu'on n'a augmenté leur personnel (pour quelques-uns d'entre eux, les cuirassés par exemple, l'efl^ectif a été notablement réduit) de sorte que 1 encombrement a diminué d'autant.

La colique sèche accusait une prédilection extrême pour les navires â vapeur et j'avais été frappé de sa rareté à bord des bâtiments à voiles. « Je ne me rappelle pas, disais-jeà ce propos, pendant les quatre années que.) ai passées sur la côte ouest d'Afrique, avoir vu un seul navire à vapeur qui n ait eu à souffrir de la colique sèche; quelques-uns d'entre eux, et en particulier le Caraïbe, V Espadon, V Australie et V Eldorado, ont

même élé Irès-rudement éprouvés, tandis que les bâtiments à voiles au contraire, plus nombreux et présentant un effectif total plus élevé, ont joui d'une immunité remarquable. Je m'explique très-bien, de cette manière la rareté de la colique sèche sur les côtes occidenlales d'Afrique avant l'époque où l'on songea à y envoyer des bateaux à vapeur. Dans la station qui dura de 1850 à 1852, la frégate à vapeur VEldorado entra, fi elle seule, pour les H/17 dans les cas fournis par l'ensemble des bâtimenls de la division (1).» M.Leroy de Méricourt avait également noté la fréquence plus grande de la colique sèche à bord des bâtiments à vapeur, et il expliquait cette circonstance par l'abondance du gaz sulfhydriquequi se dégage des eaux de la cale de la machine et qui produit une intoxication lente (2). M.Leroy de Méricourt est fixé maintenant comme moi, et les beaux travaux de notre maître commun, Am. Lefèvre, sur l'étiologie de la colique sèche, et la disparition à peu près complète de cette maladie depuis l'adoption de mesures propres à prévenir 1 mtoxication saturnine, nous ont montré que cette prédisposition spéciale de ces navires était un fait amovible (3). .r.

C'est ainsi que les choses ont changé de face et ont été éclairées d un jour nouveau depuis l'époque où j'émettais une opinion en con ormi è avec les idées reçues et à laquelle le développement minime de la navigation à vapeur donnait une base évidemment insuffisante.

Le fer tend à se substituer au bois dans 'es <=onst-'uclions nautique^ en attendant le moment très-prochain où d cédera la place à 1 ac e, 4) aorès les coques en tôle sont venus les mâts, si ce n'est les g éements r p â les mats en fer. les ponts en tôle. M. ^^^^'^^fj^^^ tructions'navales de l'amirauté d'Angleterre, a t^acé a,„ le a dcau des

progrés successifs du fer dans les --'-^^cV^r i P^ L^en^

il ouatre-vingt-tro s ans seulement, qu on a consiiuii, pou

kn clnal, leVemier bateau de fer dont il soil taU menUon ; le prem.ei

(1, ronssagrive,. Mém. pour i nisioire «c la .o,„ue ner.e«se .nié.ni,^ pays chauds [Arch. gén. de mêd. \8b'î).

fS") Leroy de Méricourt, Thèse cit., p. Go. fortement dans cer-

o" a'cru remarquer aussi que la Barat a signaU^

taines épidémies sur les vapeurs ^^'^/''''l''^'^^^^^^^^ le A/./«», Y Ardent

la sévérité avec laquelle l'épidémie de 18 > , aux ^' ^ et la Verlelte.m.is ces navires étaient des types n^^^^

(4) L'acier entre de plus en plus dans 1^^«"^;^Y W itworth, nesscmer, JJ, des procédés de faln-ication des aciers^ q^^^

Siemens, etc., assurera probablement dans dans leur structure une grande

le RedoutnIAe, la Tempête, le 7^'''"'^' -^e nrès Saint-Étienne {Rev. marit.

quantité d'acier, fabriqué au Creuset et h Terre-Noire, prés baun c

8/ coloniale, 1875, t. XLVH.p. 631).

paquebot à vapeur de fer ne date que de cinquante ans, et c'est seulement depuis trente ans que l'on a généralement adopté les navires de fer pour les grandes navigations.

((Les premiers bâtiments blindés ont été des batteries flottantes construites à l'époque de la guerre de Crimée, il y a à peine seize ans, et quant à la première frégate blindée, la Gloire, sa construction même ne remonte qu'à douze ans {\). Aujourd'hui des navires de fer sillonnent toutes les mers et s'arrêtent à tous les ports impoiiants; les plus grands et les plus beaux navires de commerce qu'on construise sont en fer (2) ainsi que la plus grande partie de notre marine marchande, et les trois grandes puissances navales du monde, l'Angleterre, la France et l'Amérique possèdent à elles seules plus de 150 vaisseaux blindés de toutes grandeurs, pendant que la Russie, la Prusse, l'Autriche, l'Italie et les autres puissances en ont à peu près toutes ensemble un nombre égal (3). »

Ici encore nous trouvons à balancer des inconvénients et des avantages. Les inconvénients sont: IMa conductibilité extrême de la tôle p(Dur le calorique. On sait que la conductibilité de l'argent pour la chaleur (c'est le plus conductible des métaux) étant représentée par 100, celle du fer est de 11 ,9 et celle du bismuth, le moins conducteur des métaux, de 1,9 seulement. La conductibilité du fer, sans être comparable à celle d'autres métaux, l'argent, le cuivre surtout, n'en est pas moins réelle ' quand on la rapproche de celle du bois, et elle doit exercer une influence 1 réelle sur le bien-être. Cette conductibilité entre enjeu doublement: I pour transmettre de l'extérieur à l'intérieur la chaleur solaire, pour I faire parvenir dans toutes les parties du navire la chaleur qui rayonne t d'un de ses points, et aussi pour dissiper au dehors la chaleur intéi rieure du navire quand la température atmosphérique est basse. J'ai pu (Constater au Sénégal combien la température des navires en fer s'élève • dans ces conditions de navigation (4), et par contre, les voyages dans le |Nord soumettent les équipages des navires en fer à des abaissements {beaucoup plus sensibles de température.

La conductibilité est aussi une condition de variations calorifiques "-brusques et incessantes, le navire n'ayant pas de température propr'e et la recevant des conditions intérieures ou extérieures, qui sont variables. ^ Enfin il faut rapporter aussi à la conductibilité calorifique de la tôle t^celte humidité qui imprègne tout à bord des navires en fer dont les parois, exerçant sur l'air intérieur l'action frigorifique que le sol refroidi

rî? î:'^"^,^"^,'^'="vait en 1870. II y a actuellement 18 ans que la Gloire a été armée cette i'tLZSu! G'-'^i-E^i'^'^i, a une coque en fer ; la tôle a accusé, par

(Il K construction, son aptitude à se substituer partout au bois.

4^ M r P.tfn ^'î'"'^'^' f- '870, t. VII. p. 50).

lYin» eTles far?nr«m"'-'^."f.'"'." °" pu constater que les

ivm» et les fannes soumis à l'action d'une chaleur intense aigrissent rapidement

pendant les nuits d'été exerce sur l'air libre, ruissellent incessamment d'une rosée profuse. Aussi est-on dans la nécessité, pour obvier à cet inconvénient qui compromet la conservation des approvisionnements, de recouvrir intérieurement les murailles d'une feuille de bois (I).

C'est là sans doute un grave inconvénient que cette irrégularité de la température et cette humidité produites par la conductibilité de la tôle, mais il n'est pas irrémédiable. On finira, je n'en doute pas, en se basant sur les lois de la conductibilité caloriUque, par trouver un enduit ou un revêtement intérieur à peu près inconductibles et qui permettront à ces navires de maintenir leur température propre; d'ailleurs beaucoup d'entre eux sont, dans leur plus grande partie, à coque double emprisonnant entre ses deux enveloppes une couche d air qui y joue le rôle isolant de la lame d'air des doubles fenêtres.

Quelle part faut-il faire aux actions volta-électriques qui doiven s'engendrer sur les navires en fer par les variations de température, et surtout les actions chimiques? On sait combien les ingé-eurs se pr occupent de ce grave problème de l'altérabilité de la Pa les ac lions chimiques auxquelles elle est soumise dans son contact avec au de mer qui forme avec le fer des carbonates et des oxyd s Mr^^^^^^ Cette corrosion, qui marche très-rapidement surtout ^ la ûotUis^^^^^ s'accroît par le voisinage d'un autre métal formant avec la t^l un cou nie électro-moleur ; le cuivre est surtout dans ce cas, et cette influence S telle que b rapide de l'étambot des navires en fer par

le vo inage e l'hélice en bronze fait songer à employer pour ces na^

rdes hélices en acier. Aussi a-t-on songé à ~ir a^^^^^^^^^^^^^ ces navires, d'enduits divers, à la zingaer, à '^^^''^^^^^^^^^

s'exerçantsur le fond des soutes, c'est-à-dire sur la coque môme, peut

(OVoil. comment on P-t s'e^Uquer riu.nùd^^ froidit au-dessous du point de rosée pour 1 air 3^en est débarrassé

saturation et une partie de cette vapeur l-Jf^^^^ J^^^^ ^^^^ lempérature actuelle, reçoit en partie, s'éloignant de son point de saturation, P^^^J^^ P .^g. Les parois du de nouvelles quantités de vapeurs ^l^l^'^]'^^^^^^^^^ des appareils de

navire en tôle, fonctionnant comme des J ^ f^^.^^^^^^^^^ réfrigérant à fonctionnement

condensation vaporeuse. Chaque feuile d° l-fatre face est au contact

continu : l'une de ses faces, ^"'t^^f'J^^^^^^'^.^^JP^^ qi'il s'agit de portions de a du corps refroidissant, a.r ^^^^.^'^l^^^^^^^^^^ Jar la différence de tempé-

coque émergées ou immergées), et la conaensa',

rature du milieu intérieur et du milieu extcric^^^^ de^ ««mVes en fer

(2) Voy. Jouvin. AcUon ^^^^^^^^l^f^^^ en fer.NoUce (Comptes rend. Acad. des se. 1861, t. Ll , p. " 1-

lur les procédés i'ect,--ckrrniques^^^^^^^^^^ Arckiiccls Se

(3) M. Mallet. Sur la co'-roswn el a sa^iss^ re ^^^^ p ^3^^ ciefy. Mars 1872, analysé dans la Rev. mm u.

produire des catastrophes comme le fait du Golden Fleece le démontre, etc. Ces courants voUaïques, qui agissent sur la substance des navires, sont-ils sans influence sur la santé des équipages? il serait aussi difficile de le. nier que de déterminer la nature et la mesure de celte action.

Quant à la sonorité de la tôle, elle est réelle, et je l'ai signalée dans un autre livre, comme un inconvénient de nos maisons dans lesquelles les poutres en fer remplacent peu à peu le bois (1); le résonnement des voix, le bruit des pas et des chocs, le retentissement des bruits de la machine et de l'artillerie, le bruissement de la mer le long du bord, sont autant de causes d'insommie et d'irritation nerveuse dont les effets sur des organisations impressionnables peuvent devenir sensibles à la longue.

Prenant en considération tous ces inconvénients, je concluais ée. la manière suivante dans la première édition de cet ouvrage : « En résumé, si l'hygiène n'envisageait d'une manière égoïste que ses seuls intérêts, elle souscrirait volontiers à l'abandon de cette sorte de bâtiments qui, en tout cas, ne devraient jamais, comme ôn en a fait l'essai malheureux au Sénégal, être employés à d'autres navigations qu'à celles de nos côtes (2). »

C'était évidemment trop sévère et trop sommaire ; d'ailleurs l'art des constructions nautiques en tôle s'est perfectionné, il progresse tous les jours et l'on peut espérer qu'une partie des inconvénients que je viens de signaler arriveraient à être atténués plus lard. Et puis^ indépendamment des avantages techniques dont l'hygiène navale, pour être pratique, doit tenir compte (3), deux qualités inappréciables recommandant ces constructions : elles remplacent par une substance incorruptible la masse de bois qui pourrissait dans les bas-fonds du navire, non sans préjudice pour la santé (4), et puis elles assurent les bénéfices inappréciables de Véianchéité de la carène.

(1) Fonssagrives, La Maison, Étude d'hygiène et de bien-être domestiques. Paris, 1870

(2) Id., Traité d'hyg. nav. 1" édition, p. 318.

(3) Le tonneau de construction d'un steamer enfer coûte de GOO à 700 fr., et celui d'un steamer en bois de 5 à 600 fr. ; mais le premier dure plus longtemps (25 à 28 ans) et 1 entretien de sa coque est moins dispendieux. Les coques en fer ont, il est vrai, 1 inconvénient de devenir rugueuses au contact de l'eau de mer et de perdre de leur vitesse plus que les navires en bois, doublés de cuivre, mais la force de la machine peut y suppléer.

(4) M. Gestin a remarqué que l'eau delà sentine des navires en tôle est moins fétide que celle des navires en bois, ce qui se comprend aisément. A bord des navires comprenant Fescadre de la Méditerranée, on est arrivé en fait de propreté de la cale et a inodoréité de la sentine, à des résultats bien remarquables et que le médecin en chef sonnclle^'*^*^'^^ ^^'^ constater avec un sentiment fort légitime de satisfaction per-