CHAPITRE II

Influences spéciales aux différentes espèces de navire.

Je ne puis avoir la prétention d'étudier ici tous les types de navire. La seule marine de guerre en compte aujourd'hui chez nous 74, et ce chiffre, indice significatif de la période de tâtonnements et d'essais que nous traversons, sera vraisemblablement dépassé. Énumérer les types les plus saillants et ne m'arrêter qu'à ceux qui offrent des particularités intéressantes pour l'hygiène, tel est le but que je me propose ici. Les navires de combat avec leurs types auxiliaires, les navires de transport et les navires à destination spéciale ne rentrant dans aucune des deux catégories précédentes constitueront les divisions principales de cette étude qui embrassera aussi certains types spéciaux de navires marchands.

ARTICLE PREMIER

NAVIRES DE l'ÉTAT.

§ L — Types de combat.

L'étude des influences spéciales aux navires de combat doit séparer les anciens types des types nouveaux qui s'essayent sous nos yeux et dont la série paraît loin d'être épuisée.

Les types de navire font comme les morts de la ballade de Burger, « ils vont vite, » et vingt ans ont suffi pour donner aux types que je décrivais avec admiration comme des modèles qui ne seraient sans cloute pas dépassés, un air archaïque et démodé qui me dispenserait d'en parler si quelques-uns de ces types ne persistaient pas encore, pour quelque temps au moins, et s'ils n'avaient pas leurs analogues durables dans la marine de commerce. L'hygiène navale leur doit un souvenir avant que les musées maritimes ne s'en emparent. D'ailleurs qui sait si le a Multa renascentur quœ jam cecidere » du poëte latin n'est pas applicable à bon nombre d'entre eux?

I Types anciens. — L'ancienne marine de voiliers de combat pouvait, sous le rapport de l'hygiène, se diviser en trois catégories : 1° bâtiments à plusieurs batteries (type, le vaisseau à trois ponts) 1 /"^f^^'^^^^^^ une seule batterie (type, la frégate de premier rang ou de 60) ; à bâtiments sans batterie ou à batterie barbette (type, le brig de 20 canons).

V Bâtiments à deux batteries. - Dans l'ancienne marine, le vaisseau à trois ponts occupait le haut de l'échelle : ses proportions colossales, la ligne imposante de feux qu'il présentait en bataille, la solidité de

ses parois, 'équipage nombreux qui l'animait,. en faisaient la machine de guerre la plus complète et la plus grandiose ; aussi, est-ce sur ce type que se réglaient d'ordinaire dans notre marine les détails d'armement d'équipement et le rôle de combat de tous les autres. '

Malgré le personnel considérable que comportait son effectif de guerre, ses dimensions étaient tellement vastes, que c'était encore, de toiis les navires à voiles, celui qui fournissait à chacun de ses hommes le cube d'emplacement le plus spacieux. Nous avons vu, en effet que ce cube était de 2 mètres environ (1). C'était là une condition 'sans doute bien avantageuse, mais elle était neutralisée, et au delà par le peu de grandeur du carré d'aération (0-,10l) dont disposait chaque homme, et surtout par l'obstacle que la superposition successive des trois batteries opposait au renouvellement de l'air des parties profondes du navire. Ces dispositions désavantageuses ont sans doute joué un rôle dans la prédilection avec laquelle les plus grands navires, les trois

fT^vf'.'"'!! ^'^PP^' la campagne de Crimée

( Ville-de- Paris, Montebello, Friedhnd, Valmy) (2).

La batterie haute et la seconde batterie étaient dans d'assez bonnes conditions hygiéniques qui représentaient à peu près celles des deux compartiment? habitables des frégates, mais la batterie basse et le faux pont circonscrivaient deux masses d'air confinées qui ne se renouveaient jamais complètement à cause de l'occlusion presque constante, à la mer des hublots de l'entre-pont et des sabords de la première batterie, lelle était certamement la cause de l'insalubrité des vaisseaux de ligne de premier rang qui réclamaient encore plus impérieusement que tous les autres le bénéfice d'une ventilation bien établie.

Le vaisseau de 100 canons fournissait à chaque homme de son équipage moins d'espace que le vaisseau de premier rang, quoique son cube fictif d emplacement fût de 4^015 seulement, et cependant- il est • d observation qu'il était plus salubre, tant sont efficaces pour l'assailoissement d'un navire, d'une part la suppression d'un étage ou batterie < d une autre part la diminution absolue de son équipage

Quant au vaisseau de 90, il était moins aéré que le précédent, plus I ^ncombré et, comme il avait le même nombre de batteries, sa valeur I hygiénique devait être sensiblement inférieure.

Le vaisseau de 74 est un ancien type auquel nous devons, au nom de i hygiène, donner quelques regrets. Aussi peu encombré que le trois-

parUmeTs hl'f m' ^T"^ '1 <^'««t-à-dire de la capacité des com-

C2 Mar^^^^^^^^^ l'encombrement par les objets etpaïles hommes

inouïes-Tn soo h'n^^ tl' ''"""^ soudaineté, et d'une violence

en particulier euSl choir «'^^^«"^"^^rontsur un effectif de 13000. LeMoniebello, d'aération de \rot n nts t'e dnnf ''v T''''''

naître cependant coEn 'ces nonn L ™^f' ^'f^""'''^ '"^"^ 1'^^

MSi l'on considère cetréDidémiP ? ^«"densées lui fournissent un aliment facile,

uere cette épidémie comme se propageant par voie de contages

nom., il occupait le premier rang parmi lous les navires à voiles sous le rapport de son aération : sa manœuvre plus facile permettait de fixer son équipage à un chiare assez restreint, de sorte qu'à lous les points de vue, il pouvait être considéré comme le plus hygiénique de tous les

vaisseaux. i , • • «

2° Bâtiments à une batterie. - La suppression d une batlene introduit immédiatement une telle amélioration dans Thygiène d'un bâtiment, que l'on a pu considérer, à bon droit peut-être, la frégate comme réunissant toutes les conditions de salubrité qu'on peut légitimement exiger d'un navire. Et cela se comprend aisément : le faux pont d une frégate est presque dans les conditions aératoires de la batlei ie basse d'un vaisseau de deuxième et de troisième rang ; l'air extérieur y pénètre assez facilement, le débarrasse des miasmes que les panneaux de la cale y répandent et en neutralise en partie l'humidilé.

L'accroissement de l'équipage des frégates étant plus rapide que celui de leurs dimensions, il s'ensuit que les logements y sont d autant moins vastes que leur rang est plus élevé. Ainsi, la frégate de 60 "e donnait à chaque homme que 2", 83 d'emplacement, tandis que la rég^l^ de deuxième rang lui en concédait 3",0SO, et la frégate de 44 canon 3- 204 Sous le rapport de l'aération, les trois catégories de frégates se 'rangeaient également dans un ordre qui ne cadrait pas avec ce m de leur force respective. Ici encore nous devons remarquer que c est de lous les types de frégates le plus salubre, la frégate de 44, qu. a disparu

'^LCirage était convenablement logé sur les Régates mais d'une part, la cloison transversale des logements de la batterie arrière, et d une Lutre part, la séparation qui isolait l'hôpital, s opposaient à 1 aéralion de bout en bout de la batterie. Les officiers étaient mieux logés su les frégates que sur les vaisseaux, mais, par contre, les «î^'f J ''j^f " beaucoup moins bien, parce que les chaînes traversaient i hôpital et que leur manœuvre féquente devenait pour eux une cause incessante

de bruit et d'incommodité. r i ,hs. i«m

Les grandes corvettes à batterie couverte {Em-ydtce, Gdathee, Aven ture) éLient à peu près dans les mômes conditions ^yS^^m^es que les frégates. Elles se plaçaient avant celles de premier rang pou le cube d'emplacement, et leur aération était assez identiquement la môme No^s ne saurions donc rien dire de spécial à leur sujet, mais nous devons signaler les corvettes provenant de frégates rasées comme plus ne rlbrées et plus malsaines que les autres . raison de a d,s,^oportion qui existait entre leur équipage et le logement qui lui " f ;^ f ' ^ 3. Bitimcnts sans batterie. - Si la réduction du nonibr de " est avantageuse pour l'hygiène des navires, l'absence de oute ba r e doit au contraire, lui être considérée comme préjudiciable. Les naures ' batterie barbett doivent, en effet, condenser dans un seul comparti-

ment toutes les nécessités de la vie maritime : cuisines, four macliin,> distillatoire, logement de l'équipage, des maîtres, des officiers " c "s panneaux de la cale y versaient directement des émanations insalubres et s, 1 a,r, comme compensation à cette cause de méphitisme, arrivait dj pon en quantUé considérable, cet avantage était en parti; neutralisé par le refroidissement que détermiriaient la nuit, quand il ventait les douches aériennes qu, s'engoulfraient par les écou.illes.

J,Z!l' . ' '"^"^"'^ 1'*'™''"'^ de flottille dépen-

dait : » de la hauteur du faux pont; 2- de la présence ou de l'abs nce des hublots; 3» de leurs qualités nautiques qui les exposaient plus ou ml

:ombrren ! " ^""^ ' '''-'"'^"^ -

d-itsahZf r' ^T'' ^'^^ ^'■g"^'^^ ^omme un type

fout ; '„tifs!u n ' '^"'P"»^ '™P considérable

lout se réunissait pour en rendre le séjour dangereux Girard^»,, »

insis é dans sa thèse, à propos de la corvette la NallM Î matais ii}giène des corvettes de 24 et sur Ips nor..Kn« • , • "^^"^^^se présentaient pour la navigat'ioiî ^ s t op ^ ^ZuTZT''''

que quelqu'e cause accW^t^le 1 V îc ''cttrsL' it"" éT"^"'

cette différence à moitié, on trouve encore au-el e nf' 1,

dée par le hasard sp,,! ,o,Ti ' " * P" «omman-

oôte a d'Xe t'cair TT'

296 hommes, oiuo ni 47 tlatfoT/e.^f

ies deux hrigs de 10 de la méme^ti il'e "/ l^T^^Z T ' telles àl t ie ar . " t au-n l" 'T',

celui qu'occupaient le bd"'^ -f^™-' à

aucun doute, à vanter la bonle hy iéne Le br . deTc': traire et surtout le modèle le plu's'réce^t (2 L G^ZlZ a.t inaniment mieux : il employait moins d'hommes (H6 Ju emeZ' : P^Portions étaient plus spacieuses, son faux pont a 1 1 p u d" "u' e t™ t^™ r t"-^^-- PO"-ail lui procure'r Te bén Vce"

nous ,m uttoes rex.er?rf ""'^"^ "'«dèle, et

■ment ^^TZIT^^' r''^'^'' ^'>"' nous jouîmes const m-

, assidus que la Tapline ,,7r 1"'»"^ --s

q capitaine (I) donnait à l'hygiène de son écruipage. Le

(1) M. le capitaine de vaisscui ri,i«., , i n

OOir

même iugement a été porté sur ce type de navire par M Rornam, médecin-major du brig IVlivier, du type de V Abeille. Il 'ncr.mma.t seu- "men e peu de hauteur du faux ponl(l",35) et l'absence d'I.ôpaal ( ). ■S pu toucher de près les inconvénients de ce double défaut, ma.s les dimensions de ce type le rendaient irrémédiable.

7 Steamers à JL. -h., steamers à aubes ont été, en quelque sorte l'essai du système de la navigation à vapeur : chaque jour en réduit le nombre dans la marine de l'État et dans celle du commerce, e u è ttnfirment probable que, dans quelques années, .Is ne serviront 1ère plu qu'à la navigation des rivières et au serv ce desyachis ou des ~ de la Manche, circonstances dans lesquelles ds valent m. ux nue les navires à hélice, à raison de la moindre amplitude de leur roulis. ' L a vapeur de m ckevaux a été pendant longtemps }e nec

JîJtT^ espérances de la navigation à vapeur; à des proportions frt va tes elle réunissait un certain déploiement d'arfUene, e Ion i considérer ce genre de navire comme une acquisition importante

l'rstX^nLie. c;è;^ ~ 'urr—irfiHotrr;.^^^^^^

l'eri mlnt restreint atfecté à l'équipage et l'interception comp è

de a conTnuilé de la batterie et du faux pont par les chaudières et 1

machine d-où la nécessité de passer sur le pont pour aller de l'avan a

1 arrfè e et réciproquement, d'où aussi pour les chauffeurs des dangers

I f ni d. rénercussion sudorale. L'obscurité du faux pont, sa teminévitahles de fèperciJS' »" ^^^^^^^ pératureélevée la difficu té de l enl é^^^^^^^^ de bâtiments,

''^«''"''^•'"étaiLtpTu: en e?;. r„r„t La frég'ate à vapeur armée r/élait au r ste pîu encombrée que tous les autres bâtiments -, t sous ce apport, après la frégate de 60, qui n'était guère favol enldant comme nous l'avons vu, puisque le fion^^quenous avons risée cependant, com que 2" ,689, comme

™"'"l\TmpUceme;t qui revenait à chacun de ses hommes. "Crau. S r;„:A 500 et m che^au..^ au-dessus, elles Quant aux jruja généralisés pour

Vétde hvgié i'ql en ff^ de î'iutè'rét. Il serait'également trèsque 1 é'"de hygiénique ^^^^^^^ ^ ^^^^^^ ^^^^

"";it!:s :ntit té 1 Hp ' Celt L ^.O chevaux ont été cependant " f ..^ur un type assez uniforme pour comporter les mêmes donr C^ne; or, nousnesaurions, à ce point de vue, en dire le moin-

•„o»inn flP la Vénus, peiidaul lequel il n'y eut pas dans cond, le voyage de "'""^/^X résul qui fait autant d'honneur au capitaine 1-équipage un .eul décès par maladie ^-m^.^r lui-môme.

TYPES DE COMBAT. ggj-

dre bien ; les logements privilégiés y étaient beaux et spacieux, mais l'équipage y était on ne peut plus mal : les chauffeurs surtout y manquaient d'air, et cette cause, non moins que la nécessité de passer à chaque instant de la fournaise de la machine dans l'atmosphère relativement froide du pont, expliquait l'insalubrité de ces navires lorsqu'ils naviguaient dans les pays chauds, ou quand ils faisaient de longues campagnes. VEspadon, le Phoque, le Caïman, VArchmède, etc. appartenaient à cette catégorie, et les assertions de leurs chirurgiens-majors ont toujours déposé dans le sens de leur mauvaise hygiène.

Les vapeurs de 160 chevaux étaient dans le même cas : ils'pouvaient à langueur, être habitables pour les équipages, quand ils ne faisaient que de courtes traversées, mais lorsque, aux influences désavantageuses du navire lui-même, venaient se joindre celles de climats malsains (Madagascar, Sénégal, Mexique, etc.), on voyait alors, par la prédilection des épidémies pour ces bâtiments, que leur hygiène était en réalité détestable. . 4» Steamers à hélice. - La substitution de Thélice aux roues n'a réa> lisé aucun progrès pour l'hygiène, et tous ses avantages n'ont profité qu à la manœuvre et à la stratégie navales. Les conditions d'encombremenl, de méphitisme, de température, étaient identiquement les mêmes pour les navires à hélice et ceux à aubes; seulement les premiers à ces inconvéments communs, enjoignaient quelques autres qui leur étaient propres, tels que la violence de la trépidation et le bruit assourdissant • quelques-uns d'entre eux, à raison de leurs formes {Laplace, Phlégéton, etc.), avaient un roulis exceptionnellement fort, et qui s'il restait indifférent pour la santé, apportait cependant avec lui un surcroît de fatigue et de malaise dont on devait tenir compte,

5° Navires mixtes. - On n'a pas tardé à comprendre que les navires exclusivement à vapeur n'étaient qu'une phase transitoire de ce mode de navigation, et que la partie du problème qui offrait le plus d'intérêt consistait dans la combinaison des deux systèmes et dans l'association de la voile et de la vapeur. Nos ingénieurs ont travaillé avec autant d'ardeur que de talent à la solution de ce problème, qu'on a pu considérer pour un temps comme à peu près résolu.

Le vaisseau mixte dont les premiers types, le rourville et le ûuquesne (1), armés au moment même où j'écrivais la première édition de ce livre, me semblaient les types définitifs du grand navire de combat était une création heureuse dont l'expédition delà Baltique et de la me^ iNoire en 1854, ont démontré suffisamment la valeur; mais ils ont été

vue submergés dans le flot des innovations maritimes qui montait rapioement au moment où ils commençaient leur carrière. J'engageais les

promirif Tr ' t'""'''' " '''' '''''' ^'--^^ - i

promis. La marche des choses n'a pas justifié mes prévisions, je dois

(1) Le Duquesne actuel est un croiseur de première classe.

néanmoins, ne fûl-ce qu'au point de vue liistorique et pour avoir des lei mes de comparaison avec les types actuels, conserver le souvenir des particularités que ce type offrait au point de vue de l'hygiène.

L'armement du vaisseau mixte, le Tourville, présentait des installations toutes spéciales. A bord de ce navire, le logement des officiers était constitué par quatre chambres placées sous la dunette, et susceptibles d'êire démontées dans le cas de branle-bas de combat; trois autres chambres étaient dans la batterie basse, les autres dans le taux Donf elles étaient assez convenablement aérées. Le poste des élèves étail'dans la Sainte-Barbe. Les batteries étaient larges, spacieuses et susceptibles d'être bien' aérées, le faux pont complètement coupé ii son milieu par le tuyau et par des soûles à charbon latérales. Suri avant, il nrésentail le logement des maîtres, composé de quatre chambres de chaque côté et d'un poste médian : celui-ci n'était aéré que par deux hublots et par une écoutille de 1 mètre de longueur sur 0-,95 de largeur, ce qui était insuffisant. Le four était placé dans le faux pont, direc ement au-dessous de l'emplacement qu'occupait, dans la batterie haute rcuitine, et dans l'intervalle des chambres des maîtres : ce voisinage dans les p ys chauds ne pouvait qu'être excessivement incommode p ur tux-ci dont le logement a déjà si peu d'air.

batterie haute, sur l'arrière du mât de misaine et de I hôpital l^s fou^ neaux étaient séparés de l'hôpital par un intervalle de 2 >'0. Un im mense rectangle, formé par une série de panneaux, au milieu desquels passait e tuyau, ayant u',iO de longueur et 3",50 de largeur, occupait ?e non supérieur, au-dessus de la machine ; il était fermé dans labat- Ur haute par d;s caillebottis de bois, et sur le PO"t p- -les g" a^^^^^^^^^^ fer • la machine était, par ce moyen, largement aérée. Le faux pon étaii au contraire, privé d'air; les deux hublots, placés latéralement dans' le faux pont avant, entre les soutes à charbon et 'es chamlires des maures au-dessus des caissons des sacs d'équipage, n'ota.ent q« un S élément incomplet à cette pénurie d'air. La cambuse était assez rapp ochée de la machine, pour que sa chaleur y pénétrât e compron r n ègrité des approvisionnements qu'on y renfermait, notamment du V n de cbaaue côté de celle-ci, deux coursives faisaient communiquer, Z la m cWne a cale avant avec la cale arrière. Quant â la commun.-

être considérés comme tout à fait isolés 1 un de 1 autre (1).

. /o.././r mr pxeniDlo, présentaient des installa- (1) Quelques vaisseaux mi.tes, ^^«■^'^Vll'nurnorSoiîs de décrire. Les officiers tions qui s'écartaient sensiblement de ce es que nous^ ^^^^p^^j^^.,

étaient logés dans le faux pont "" ^'^'^^^^^Su transversales, et il y avait deux l'aération de bout en bout ; les «^'^^"^f^^y, chaudières lonpiludi-

chambres de chauffe, 1 une sur 1 qu'elles existent à bord de

nales laissant entre elles un ^7'5';'"Xpart des Anglais, rendaient le tra-

beaucoup de vaisseaux mutes français et de la plupart ues g

Telles sont Jes seules remarques que l'étude du vaisseau mixte nous suggérait en I806; nous n'augurions rien de bon de sa salubrité en l'absence d'une ventilation qui nous semblait lui être plus nécessaire encore qu'aux autres types et que nous réclamions pour lui. Rappelant que les vaisseaux mixtes anglais et français, associés dans une action commune en Grimée, avaient été plus rudement maltraités que les voiliers de combat avec lesquels ils naviguaient, nous élevions en ce qui concerne leur salubrité des doutes sérieux, et nous en appelions à une information plus complète.

Quant aux vaisseaux à vapeur à grande vitesse dont le Napoléon et la Bretagne construits par MM. Dupuy de Lôme et. Mariel ont constitué les types les plus saillants et qui n'appartiennent plus aujourd'hui qu'à l'histoire de l'architecture nautique, je ne leur ai pas donné de regrets, il m'a semblé en effet que ces beaux navires de combat devaient jomdre à l'insalubrité propre aux steamers celle des navires à plusieurs batteries et encombrés d'un équipage nombreux. Je demandais pour eux une ventilation sans laquelle ils me semblaient voués à une insalubrité nécessaire; la Bretagne, avec ses 1,200 hommes, en avait surtout un besoin urgent. Ce type a parcouru sa carrière nautique, bien courte, il est vrai, sans que ce desideratum ait été rempli.

Enfin, et à la limite de l'ancien et du nouvel ordre de choses, commençaient déjà à se dessiner ces types bizarres, ces formes étranges qui devaient constituer le fond même de la marine actuelle de combat : les canonnières à vapeur s'essayaient; les batteries Qottantes mettaient leurs parois blindées en face des canons de Kinburn. C'était le début de ce que j'étudierai bientôt sous le nom de types paradoxaux. Je les croyais, temporaires. « Gréés pour les nécessités d'une guerre exceptionnelle, disais-je, ils sont destinés à disparaître avec elle; aussi serait-il oiseux de faire ressortir tous les défauts hygiéniques de leurs installations mtester contre l'insalubrité des tranchées de Sébastopol ne serait pas plus puéril. Ge sont des machines de guerre où tout doit être sacrifié à un but unique. L^ygiène déplore ces nécessités, elle ne saurait avoir la prétention de prévaloir contre elles.» Aujourd'hui que ces types ont accusé leur viabilité, l'hygiène navale doit se montrer moins accommodante, s'appuyer précisément sur ces types bizarres pour poursuivre avec plus d'ardeur son objectif obstiné : la ventilation des navires.

II. Types actuels. - 1» Cuirassés. - Les navires de combat, comme TXT T f - se sont bardés de fer. L'idée de blinder les

à itretl "î'"'^ P"' """"'^'^ '^'^ ^^^^^"^^ ^'éalisée,

exceptionnel, dans la marine des anciens (comme s'y relrouvenl

les navires à éperon, prorœ œratœ, les navires démontables, nams solubiles (1); mais il n'en faut pas moins arriver à l'expédition de Crimée, pour voir le blindage s'essayer d'une manière sérieuse. Nos batteries flottantes, et un certain nombre d'engins de même nature, construits par les Anglais pour l'expédition de la Baltique, ont été les premiers essais de ce genre. Mais ces navires de forme étrange, lourds, peu marins, n'avaient pas résolu le problème qui consistait à concilier la force de défense avec la navigabilité. La frégate française la Gtem, armée en 1858 et le vaisseau anglais le Warrior ouvrirent cette voie de recherches et de titonnements qui a abouti chez nous à la création du Richeltm du Colbert, da Friedland et du Redoutable, ces types auxquels on semble devoir s'arrêter pour un certain temps. , . ,,.

On a suivi partout avec une curiosité pleine [d'émotion les péripéties de ce steeple-chase entre l'artillerie et les constructions navales, I une partant, en 1859, d'un canon pesant 4 tonnes pour arriver en seize ans, l des canons de W tonnes, lançant des boulets de O»,30dediamè re et accusant bien l'intention de ne pas s'arrêter là (2); 1 autre Pétant d un blindage de 0M14 pour arriver à des plaques de 0-,386 que es Anglais projettent de remplacer bientôt par une cuirasse de 0 ,610 (3). l.es hommes spéciaux croient que le blindage aura '«dessus dans celte lutte. En attendantque la question soit vidée, l'hygiène dontlesintérêts sont mis singulièrement en jeu, dans cette transformation de notre matériel naval, a bien le droit de se demander si les <="'f »^ types salubres ou malsains : cela est d'autant plus opportun ' rince a jugé dans le sens de l'afBrmative la question de ^ S^ôi^,

de ces machines de guerre qui abordent ■"'""'^^^V'V.rue (Iv la laines. La frégate la Normand,e a fait l'expédition du M W . a frégate espagnole la Numaneia (5), le premier cuirassé qui ait traverse U d'aroil'df Magellan, a ouvert la voie ; les grandes naUons mari m

n'avait que des plaques de 0",09. ^ l'hygiène, mais ce cui-

(4) Cet essai pas été très --''^^^.flll^^^^ trouvé dans des conditions

ralsé, indépendamment ^\^^\^^^^,^^TTv^rn^^^^^^ d« '''''

de milieux climaténquc et epidemique qui

expérience comme concluante. \qs Arch. de méd. nav., 1865,

(5) Siglo medico, n' du 5 septembre 1865, analyse aan

t. IV, p. 355.

doutait dans le prin^^ipe, de la navigabilité absolue des cuirassés, est donc démontré et il ajoute à l'opportunité qu'il y a de soumettre 'l'hygiène des bâtiments de guerre de cette catégorie, à une discussion attentive.

Les récriminations passionnées, ou tout au moins hâtives, n'ont pas manqué, comme toujours, de saluer l'apparition de cette idée. Ces navires ne devaient pas tenir sur l'eau, ils ont accusé des qualités nautiques satisfaisantes ; ils né devaient pas marcher, ils ont présenté de belles moyennes de vitesse ; ils devaient plonger leurs équipages dans une atmosphère méphitique, les chiffres ont accusé une proportion de malades et de décès moindre que sur les anciens types correspondants, comme force guerrière, dans la marine qui les a précédés. On avait été plus loin, on avait même prétendu édifier une pathologie spéciale aux cuirassés, et un médecin américain, le docteur Edgard Holden, a décrit sous lenom de iron-clad fever ou fièvre des navires cuirassés, une épidémie- trèsgrave qui se manifesta à bord des navires cuirassés, et seulement sur ces navires; et frappa trente ou quarante hommes ; il n'y eut que six cas de guérison. La brusquerie du début, l'apparition du délire et de l'aphonie, la mort dans un état comateux ont été le signalement symptomatique de cette fièvre. Les lésions observées du côté des centres nerveux n'ont rien eu de précis; ce n'était donc pas de la méningite cérébro-spinale. Étaitce du typhus? Il est difficile de classer sans doute cette épidémie, et de souscrire aux imputations étiologiques adressées par son historiographe . à une ventilation imparfaite, à la nature ocreuse {sic) des eaux potables. ' D'ailleurs, il est bon, pour séparer la cause des grands cuirassés de celle de ces types paradoxaux que j'indiquerai tout à l'heure, de ne pas omettre ce détail que ces cas de iron-clad fever ont été présentés par des momtors. Autres sont ces navires assurément, autres sont les grands cuirassés. Un article du journal anglais The Lancet, traduit par M. Le Roy de Méricourt, et inséré par lui dans son excellente publication (1), accusait par son titre même : Admiralty-Pest-Ships la violence de ces récriminations. Ce journal, invoquant l'opinion du secrétaire de l'amirauté, lord Glarence Paget, qui déclarait que dans une escadre de cuirassés il fallait . un navire de grandes dimensions des types anciens pouvant loger une grande quantité d'hommes destinés à être mis sur les cuirassés seulement au moment de l'action, en concluait à l'insalubrité avérée de navires sur lesquels on ne pouvait ainsi séjourner d'une manière permanente. C'était certainement très-exagéré, mais le rédacteur très-avisé de cet article avait pour but d'émouvoir l'opinion sur la nécessité de ventier les cuirassés, et cette exagération ne saurait lui être imputée à crime tant s'en faut.

Aujourd'hui, une réaction s'établit en faveur des cuirassés parmi les (1) Arch. de méd. nav., I86G. t. Y, p. UO, note

médecins de la marine. M . Quémar, médecin en chef de l'escadre d'évoluLion placée sous les ordres de l'amiral Bouët-Willaumez a, l'un des premiers, relevé les cuirassés des reproches d'insalubrité que l'on faisait peser sur eux. Etudiant avec une réelle sagacité les éléments de l'hygiène de ces navires, les comparant à ceux des types qui y ressemblaient le plus dans l'ancienne marine, et rapprochant ces inductions des statistiques de maladies et de mortalité à bord des cuirassés de son escadre : Solferino, Gloire, Invincible, Couronne, Provence, il arrivait dans son travail à celle conclusion : que la somme de santé et de bienêtre avait augmenté sur les cuirassés, lesquels offrent plus de place, et logent mieux leurs malades, et que ces progrès de l'hygiène navale, réalisés par elle en profitant des changements fails dans un autre but, n'avaient certainement pas atteint leur dernier terme (1).

M. Deschiens a également apporté en faveur de ce type Gauloise (singulièi^ement dépassé aujourd'hui cependant) le témoignage qui suit et qui n'est nullement en opposition avec le jugement porté sur la salubrité des Ivpes Océan, Reine- Blanche, Aima, etc. « En général, dit-il, les navires cuirassés sont, au point de vue de l'hygiène, en progrès sur l'ancienne marine, mais il y a loin de ce qui est à ce qu'on avait annoncé... telle qu'elle est, la Gauloise ne représente pas la perfection : ce qui lui manque surtout c'est une ventilation efficace (2). » C'est là en effet le desideratum senli et signalé par tout le monde. Si les cuirassés ont réalisé déjà un progrès en hygiène, navale, que serait-ce si ces navires étaient ventilés méthodiquement?

Le témoignage le plus important et le plus grave par son autorité vient du reste d'être formulé tout récemment par M. Bourel-Roncière dans le beau travail qu'il a inséré dans les Archives de médecine navale et qui accuse tout le soin intelligent et la conscience avec lesquels i a réuni les éléments de cette comparaison. Cet hygiéniste distingué n hésite pas à considérer les cuirassés comme des navires plus salubres que les anciens types, et l'impression que j'ai recueillie en visitanl, il y a peu de temps, avec lui l'escadre de la Méditerranée, et particulièrement VOcéan, a été pleinement conforme k la sienne. La diminution de l encombrement, la suppression d'une batterie, l'étanchéité des cales, la diminution des matériau, putrescibles sont les causes de celle supériorité hygide des cuirassés. Elles neulralisenl, et bien au delà, les inconvénients d'un cloisonnement excessif (3).

(„ ..i eu sous ..s

"tD'csci.tntLt7-^;ï/vc,,.,.„«c. la Gauloise. él,y,. na,o,e iA.-cl. «e

mé(L nav., 1870, t.. XIII, p. 3u.) „„„=îHAn<i rnmme la limite de la puissance

TYPES DE. COMIiAT. 301

2° Croiseurs. — Les croiseurs sont des types nouveaux issus du décret du 23 novembre 1867 qui, remaniant l'étal de noire flotte de combat, en fixait l'effectif à 40 vaisseaux de ligne ; 20 frégates dont 6 grandes et 14 petites ; 30 corvettes et 60 avisos. En réalité 80 croiseurs entraient dans la composition de notre marine de combat. Le type P/ilégéton, adopté d'abord pour les corvettes, fut remplacé ensuite par les types Cosmao et Dupleix. Quant aux frégates, on se servit des anciens types allongés et munis d'une machine, et la Sémiramis et la Pallas, frégates de premier rang, VAstrée, la Magicienne, la Junon, la Tkémis, frégates de deuxième rang, subirent cette transformation et devinrent des croiseurs. En 1867, l'Angleterre inaugura par V Inconstant (1), grande frégate d'un déplacement de S,330 tonneaux, d'une vitesse, tous feux allumés, atteignant 16% 51, ayant une coque, en fer recouverte d'un bordé en bois et munie d'un doublage en cuivre, la création de grands croiseurs, à marche rapide, munis d'une artillerie puissante. En 1869, le Conseil des travaux de la marine mit à l'étude le projet de croiseurs de premier rang. Le Duquesne fut le type adopté. Ce croiseur qui excède de 1,600 tonneaux le déplacement des anciennes frégates de premier rang doit, comme son congénère, le Tourville, atteindre une vitesse de 17 nœuds ; il a une hauteur de batterie de 3-,10 (2). Le Duguay-Trouin, type des croiseurs de deuxième classe est d'une longueur de 89'",40; il déplace 3,200 tonneaux ; il porte quatre canons de 16 dans des tourelles en saillie indépendamment d'un canon de chasse de même diamètre et de quatre autres canons de 14 Sa vitesse prévue est de 16 nœuds.

Les croiseurs sont actuellement distingués en trois groupes ; 1° croiseurs de première classe {Duquesne, Tourville) à coque en fer revêtue de bois et doublée en cuivre; 2" croiseurs de deuxième c/asse (tels que le Champlain) en bois, de 500 chevaux, le Duguay-Trouin à coque en fer avec revêlement en bois et doublage en cuivre; 3° croiseurs de troisième classe, tels que le Beautemps-Beaupré, navire en bois, de 230 chevaux; le Bigault de Genouilly en bois, de 450 chevaux, d'une longueur de 74-,'

' îir\i^ï\u: tir'^\ "'^ w''" ^'^^^ tonneaux, tandis que le cuirassé fran-

■ lonlùeuî e t d o?'" n "f ' ^^eUautable, n'a qu'un blindage de 2.400 tonneaux. Sa < centîal r^^^^^^^^ sa largeur de 2-2™,85; il déplace 11,407 tonneaux. Son réduit

^en dpi'nr. r .r'. ? ^''''' ' ^'"'^^ ^« \ong^xe^xv. 11 n'y a pas de blindage

Vlntr^n ^ , " nr ^«^'^^'^ ^^jà distancé

an£ . f ' l'/''/Ze^e6/e a ses deux tours munie d'un blindage de 18 pouces Sp. Î ^\P'^f ' 81 tonneaux, les tours du DanUolo otdn Duiho ont leurs parois fe lon^ t bhndage de 0»,45 et sont armées de pièces de 100 tonneaux ayant 30 pieds t lui ' Eagmeennrj. H. M. S. Inflexible, April 28,^876^

'.desirôwtilelle mV^'"^ ^^^"^^ demi, et lançant

T^w n ^ ^i^ogv. Le Shah rentre aussi dans ce type.

forci d^ M^cTev^uJ^i^î 1''"^'^^"" S^ --eptible de développer une ment de cLarbon est cati / ^ ' nœuds, et son approvisionne-

àla vitesse de 10 nœud ' P'^''"^°"''° parcourir de grands espaces

362 INFLUENCES DUInAVIRE.

d'un tirant d'eau de 4'°, 50, d'un déplacement de 1,643 tonneaux, d'une

vitesse probable de 19 °.

Tous ces croiseurs sont des bâtiments très-longs. La proportion ancienne de 5 à 6 largeurs pour faire la longueur a été portée, comme sur VInfernet, à 7,21 fois la largeur. Ces navires ont, de plus, un avant trèsfin, à étrave droite ou inclinée en arrière, comme le Renard, de façon à se prolonger en éperon. L'avant de ces navires est perdu pour les logements, et de là cette condition déplorable pour quelques-uns, comme ceux du type /n/erne^ par exemple, de ne pas avoir d'hôpital. Les croiseurs ont de grandes hauteurs de batterie : 3°^,23 pour Vlnfernet, 3°',10 pour le Duquesne, 2"^,24 seulement pour le Tourville (1). Ce sont des navires médiocrement voilés pour les grands types dont la voilure égale seulement 25 fois le maître couple, et fortement voilés pour les petits types qui ont une voilure exprimée par 40 fois leur maître couple.

Je ne saurais, faute de documents précis, entrer dans aucune appréciation de la valeur hygide de ces croiseurs, et je ne puis qu'engager les médecins de la marine qui seront appelés à naviguer sur ces bâtiments, à les soumettre à une étude méthodique et à apprécier pour chacun d'eux la valeur des- diverses conditions de salubrité qu'ils présentent.

3» Avisos. — Les anciens avisos tels que le Caton, le Chaptal, ont bientôt fait place à des types intermédiaires comme le Forbin, le Prégent, le Coëtlogon, le Cassard, supplantés à leur tour par les types plus récents, tels que le Renard, h long éperon, à rentrée considérable au niveau de la flottaison, à vitesse très-grande, à stabiUté médiocre, le Bouvet (2) construit à Rochefort. Même remarque que pour les croiseurs sur la nécessité d'étudier ces divers types pour déterminer leur valeur comme

r Garde-côtes. - Le programme de ces navires représentés dans notre marine par le Taureau,\e Bélier, le Cerbère, le Bouledogue \e Tigre, est d'avoir un faible tirant d'eau, une artillerie assez forte et des dimensions moyennes ; la vitesse et le blindage ne sont pas des conditions ■ nécessaires. L'idée d'avoir deux sortes de garde-côtes : les uns de grandes dimensions, d'un faible tirant d'eau, d'une vitesse médiocre d'une artillerie puissante et protégée, manœuvrant près des côtes; les autres petits, agiles, sans cuirasses, portant un seul canon e pouvant se réunir rapidement, à un moment donné, pour orgamser une orce co„. sidérable, cette idée, dis-je, commence à prévaloir en Anglete e Ln France, nous en sommes toujours aux types que je viens de citer.

(0 remprunte laplupart de ^,f^^^^zT::::::tz:^^^^^

ingénieur de la marine ; intitulé : les Ciomuis, la gut

coloniale, 1874, t. XLII, p. 2(>)' , r. , nmip rnnsprvcr le souvenir

(2) La construction d'un nouveau Bouvcl ^ été ^'^ f '^^'^^^^^ sous le comman-

nière allemande, le Meleor.

Béliers 66 mètres de longueur; le^'^OS de largeur; 5"", 40 de tirant d'eau ; S^^SO de hauteur de batterie; il déplace 3,436 tonneaux ; sa cuirasse a 22 */"" d'épaisseur à la flottaison et 18 */°^ à la tour; celle-ci est tournante (celle du type Tau?'eait est fixe) ; il est armé de 2 canons de 24 T; sa machine est de S30 chevaux; elle lui a imprimé aux essais une vitesse de 12°, 59. Les proportions spacieuses de ces navires, leurs formes larges, la faiblesse de leur effectif, donnent une présomption favorable pour leur salubrité, mais il faut les voir de plus près et à l'essai.

5" Types paradoxaux. — Ce ne sont plus des navires, à proprement parler, ce sont les affûts flottants d'une monstrueuse artillerie, des machines d'une étrangeté inouïe, d'une navigabilité contestable et d'une hygiène dont il serait presque puéril de s'occuper, si les fluctuations de la révolution nautique ne devaient vraisemblablement fixer quelquesuns de ces types en les rapprochant davantage des navires ordinaires et en les rendant moins inhabitables.

Les monitors ont eu des ancêtres. La galère la Santa -Anna qui figurait, en 1330, dans l'expédition de Tunis dirigée par André Doria, avait un blindage en plomb fixé par des chevilles de cuivre. En 1782, le chevalier d'Arçon employa des batteries flottantes au siège de Gibraltar. Mais ce sont les Américains qui peuvent revendiquer la gloire de ces créations nautiques dont beaucoup semblent le produit d'imaginations malades. « Le premier bâtiment à vapeur blindé, dit l'auteur d'un article intéressant sur les essais qui ont précédé les monitors, a été construit de l'autre côté de l'Atlantique, aux États-Unis, à l'instigation et sur les plans de l'illustre Fui ton. Ce navire décrit par l'ingénieur Mareslier lors de sa mission aux États-Unis, s'appelait d'abord le Démologos; on lui donna ensuite le nom de Fulton. Il avait 47"', 60 de lon- ; gueur ; 17 mètres de largeur ; de creux et 3",50 de tirant d'eau

en charge. Sa coque était construite en bois de chêne et recouverte I d'un blindage d'une épaisseur suffisante contre l'artillerie de l'époque. Il était armé de 20 canons de 32 placés dans une batterie couverte. En outre de cet armement régulier, on trouvait à bord des fours à boulets" 1 rouges, des appareils à projeter l'eau bouillante sur les navires enneimis, des canons sous-marins. Quant à la machine, elle consistait en 1 un seul cylindre à vapeur, mettant en mouvement une roue à aubes 1 placée au centre du navire, position défavorable qui ne lui permettait I pas de filer plus de quatre nœuds et demi. Le Démologue ou Fulton ayant sauté par accident, en 1829, on jugea nécessaire d'en reproduire le type. On construisit donc une seconde batterie flottante que l'on r nomma Fulton IL En i842, deux ingénieurs civils distingués, MM. Robert et Edwin Slevens, reprenant l'idée de Fulton, soumirent au gouvvernement américain un plan de batterie flottante qui fut agréé. Des e expériences établirent dès lors qu'une muraille de fer de quatre pouces '•el demi d'épaisseur pouvait résister à l'artillerie. Ordre fut donné aux

deux ingénieurs de commencer leurs travaux, mais par suite de divers incidents, le bâtiment de SLevens, longtemps connu sous le nom de batterie d'Hoboken, du lieu où il avait élé mis sur le chantier, ne fut commencé qu'en juillet 1854, c'esL-à-dire à la môme époque que les batteries ilollantes françaises; puis les raisons de les construire n'étant pas fort urgentes, on les négligea de nouveau jusqu'au moment où la guerre ayant stimulé le gouvernement fédéral les travaux durent être repris (1). » Les batteries flottantes : la Lave, la Dévastation, la Tonnante, qui prirent part k l'expédition de Kinburn, ouvrirent,, comme je l'ai dit, la voie aux essais et aux tâtonnements dispendieux qui se continuent encore. Ces bâtiments à batterie couverte, malgré l'étrangeté de leurs formes, ne constituaient pas en hygiène navale des types nouveaux. C'étaient des frégates mais qui, privées de hublots de faux pont, avaient déjà été condamnées à des sacrifices onéreux pour la salubrité. De moyens de ventilation propres à suppléer à cette condition fâcheuse, U n'était naturellement pas question.

Des batteries flottantes sont issus deux sortes de navires : IMes cuirassés qui, tout en s'enveloppant d'un blindage, en se créant un réduit impénétrable à l'artillerie et des tourelles, et en remplaçant l artillerie de l'ancienne marine par un petit nombre de canons, d un calibre prodigieux, en s'armant d'un éperon, prétendent aux conditions de navigabilité des anciens bâtiments; 2° les monitors qui, destinés aux cotes . -et aux rivières, n'ont plus de navires que le nom, ont besoin de la remorque ou de la sauvegarde d'autres bâtiments et peuvent ê re considérés comme des habitations tout à fait temporaires et parfaitement

'nous n'avons en ce moment à nous occuper que de ceux-ci On s^t le son des premiers engius de ce genre: le ,WomV<«- a sombré à la mer et aaccusé ainsi tragiquement le défaut de navigabilité de cesconst uctions nauticiues(2). Au reste, on ne leur demande V^'^^. ''^^ 'J^'H gues traversées, on en a pris son parti et tout est saer.ûé d»ns ces «a ■vires destinés à des coups de main, au but de destrucl.o,» q« on eu assigne. Aussi l'hygiène a si peu participé à la ^?^\f^^ ces machines et ses intérêts y sont si peu ''eP^ésentés que je . . R entrer dans aucun détail sur les types successifs '1'=^^ '»°f f'",-]', A-angatuck, la Galena, le Kcokuck, le Benton, le '''^--''■'"''fl^^^^^^^ ces moniteurs américains, l'Onondaga (3), ayant ete cédé à la France par

se

passa la nuit muni de ceintures de sauvetage (Voj

t. XL, p. 9G3). ,r i.^o In traversée de la batterie cuirassée TOiiondaga, des

(3) Rochefort. médicale de la ti aie, see a.

Èta s-Unis en France {Arch.de mé i. nav., 1808, t. X.. p. i^V-

TYPES DE COMBAT. 3gg

le gouvernement des États-Unis et son hygiène ayant été étudiée de près et avec intelligence parle médecin, M. Rochefort, qui a fait sur ce navire la traversée de l'Atlantique, nous le prendrons pour type des conditions de salubrité ou plutôt d'insalubrité, qu'offrent ces constructions.

L'Onongada (1) très-peu élevé au-dessus de l'eau, comme l'ancien Monitor américain, en diffère parce qu'il a deux tourelles au lieu d'une. Il n'a d'éclairage que par des hublots de pont ; quant à son aération elle est fictive à la mer puisque celle-ci, même par des temps assez beaux, passe incessamment sur le pont qui n'a qu'une hauteur de 30 centimètres et dont les trois panneaux sont constamment fermés. La machine et la chambre de chauffe séparent ce navire en deux parties qui ne communiquent entre elles que par des coursives étroites. Sur l'arrière-pont: le logement du commandant, ceux des officiers ; sur l'avant, le poste des maîtres, le logement de l'équipage et la cuisine. Quand les panneaux du pont sont fermés, le navire ne respire que par quatre ventilateurs placés deux à deux dans chaque tourelle; les ventilateurs d'un côté sont destinés à la machine et aux fourneaux, ceux de lautre côté aux compartiments habités. Le logement du commandant est éclairé par six hublots et aéré par quatre bouches. Le carré, intercepté entre quatre chambres de chaque côté, a six hublots de pont et quatre bouches de ventilation ; chaque chambre a son hublot et sa bouche d'air. Le panneau de l'arrière ouvre dans le carré. L'équipage est logé dans deux postes : l'un, qui reçoit une trentaine d'hommes, est placé dans le voisinage de la machine et en éprouve une chaleur qui, à la mer, élève sa température jusqu'à SO»; un second poste d'équipage, moins chaud, mais plus humide que le premier, peut également loger 30 ou 40 hommes ; l'eau y ruisselle sur les murailles et l'odeur ainsi que la fumée de la cuisine lui constituent un voisinage incommode. « En résumé, dit M. Rochefort, VOnondaga possède, en les exagérant pour la plupart, tous les défauts inhérents aux navires en fer; son état d'immersion à peu près complète le met cependant à l'abri des trop brusques changements de température, mais augmente l'humidité; sa ventilation est défectueuse, à cause de la prise d'air qui se fait trop bas (2). » Je crois, avec l'auteur de cette intéressante notice, que si VOnondaga, dans les conditions oti il se trouvait, n'avait pas eu les bénéfices de traversées

I très-courtes, son équipage n'aurait pas résisté, comme il l'a fait, aux

t causes d'insalubrité accuniulées sur ce navire.

Le monitor le Solimoës construit à la Seyne pour le gouvernement du

• Brésil, et terminé au commencement de janvier 1875, peut être considéré comme le type le plus parfait et le plus récent de ces constructions.

i G est un navire en tôle à deux coques, distantes dans les fonds de 0™,70,

(2) Rochefort, loc. cit., p. 277.

INFLUENCES DU NAVIRE, et dont l'intervalle constitue sept compartiments élanches. Le pont est occupé par deux tourelles blindées de plaques de 0-,33. Ces tourelles ont un diamètre intérieur de 5-,10. Le pont a trois panneaux qui, par une disposition ingénieuse, dont l'absence sur VOnondaga condamnait les écoulilles à une fermeture constante, ont un entourage en tôle de de 3" 20 de haut, démontable pour les panneaux de l'avant et de l'arrière afin de ne pas gêner le tir en chasse ou en retraite. Ces trois panneaux servent : le central à aérer la machine et les chaudières ; ceux des extrémités à rendre le même office aux logements de l'avant et de l'arrière. Ces ouvertures sont fermées par des plaques de cuirasses mobiles autour de charnières horizontales. Le Solimoës est muni de deux ventilateurs dont l'un fonctionne par aspiration et l'autre par pulsion ; l'air aspiré sert à alimenter les chambres de chauffe (1).

Ces monitors, quelque défectueux qu'ils fussent au point de vue de l'aération, avaient cependant leur pont à l'air libre; on a été plus loin dans rétrangeté, et on a imaginé les navires à carapace, véritables tortues constitués à vrai dire par deux navires apposés par leur pont et dont l'un sert d'opercule à l'autre ; tels sont les gardes-côles cuirassés du tvpe Cerbère. La coque de ce navire sans mâture est faiblement émer-ée • il est muni d'une tour sur l'avant et recouvert d'une carapace offrant à sa partie la plus élevée des panneaux étroits. Ces panneaux sont fermés à la mer et le navire ne respire que par sa tourelle. M. Lia vier a fait ressortir l'extrême humidité de ces navires, et il tenait d un officier qui avait séjourné tout un hiver sur le Cerbère en rade de Cberbourg que l'eau y ruisselait de toutes parts et qu'il fallait assécher les chambres avec un boulet rouge (2).

Les béliers forment encore un autre type architectural de la nouvelle stratégie nautique, mais qui s'écarte moins des formes ordinaires et prélève, par suite, un tribut moins onéreux sur la santé et sur le bienêtre Les navires à éperons ne constituent pas une innovation comme on serait disposé à le croire. Cet engin nous ramène tout droit à une conception romaine ou carthaginoise. L'histoire et la poésie nous parlent en effet des éperons d'airain dont les anciens armaient leurs navires de combat qui prenaient, de ce fait, le nom de naves rostmtœ César parle des naves œratœ que Nasidius et Cn. Pompéius amenèrent au secours de Marseille (3).Virgile a indiqué aussi ces éperons des navires (4). (,) Voir pour plus de détails, la description de ce monitor publiée par M. Madamet,

^ir^;^^r;sr;r;r;:r^^

p. 9 et 37.

g Hiif dirce1"e,;d"r IX ver, m du Uvrc V n,o «=„t u„ peu e„ garde contre cette î.ne^jéu.^.. : . ^„^,„, , ,,,,, ,,,,

Lo mot »>«a ^'appliquant aussi bien à la poupe qu'i la proue i '""'^'f "^^^ faire Lpleniont illusion aux ,n4t.ux qui entraient dans la constrncUon des navres.

Au reste des témoignages plus probants en(3ore, empruntés à des monuments ou à des médailles, et môme un rostrum romain trouvé au sud du port de Gênes, ont établi ce fait d'une manière irréfragable {\). « L'éperon, dit Anlh. Rich, partait et faisait saillie de l'avant du navire à la hauteur du pont supérieur. Mais quand se perfectionna le système de la guerre maritime, le rostrum fut formé par plusieurs poutres en saillie, garnies de pointes métalliques aiguës, ce qui n'empêchait pas de conserver quelquefois, concurremment avec elles, la grosse poutre isolée dont nous venons de parler; en tout cas, elles étaient placées soit au nivean de la quille, soit en dessous, de sorte que chaque trou percé par l'éperon non-seulement endommageait le navire, mais y ouvrait une terrible voie d'eau (2). »

Mais je ne veux pas m'allarder dans ces détails d'érudition pure, qui ont de l'attrait sans doute, mais qui m'écartent trop de mon sujet auquel je reviens pour dire un mot des navires plongeurs qui ont atteint l'extrême limite de l'étrangeté et qui offrent, bien entendu, aux hommes qui les montent, avec des dangers inhérents à leur but et à leur mode d'attaque, des inconvénients hygides dont le caractère, très-passager sans doute, ne neutralise pas complètement les périls.

L'homme, audax Japeti genus, s'est donc efforcé de prendre possession des profondeurs de la mer comme il cherche à s'emparer des plaines de l'air, mais avec plus de hardiesse encore puisque, dans le premier cas, il est plongé dans l'obscurité et placé dans un milieu où il ne peut vivre, même momentanément, que par des prodiges d'industrie; je veux parler de la navigation sous-marine, dont les premiers essais personnifiés dans les noms de Fulton, Coessin, ont reçu une consécration pratique dans les appareils ingénieux imaginés par Payerne Nas-

mylh,Monturiol,Alsliltet, plusrécemmentencore, par l'amiral Bourgois Le bateau de Nasmith était un mortier flottant qui, immergé à volonté, pouvait aller lancer un projectile de gros calibre dans les flancs dun navire ennemi. Celui d'Alstilt, construit à Mobile en 1863 était immergé par l'accès de l'eau dans des réservoirs, et émergé par le remplacement de cette eau par de l'air qui leur arrivait par des compartiments contenant de l'air comprimé. Émergé ce navire avait pour moeur une machine à hélice, et immergé il empruntait son mouvement a 1 électricité.

En 1863, l'amiral Bourgois, alors capitaine de vaisseau, a fait construire un bateau sous-marin, de 44-,50 de longueur, d'une hauteur de

dans ce" ZTcTT '°'^T ^^^'^ d'Annibal. Magon :

I ginois cSé d'F,nr°" ^"Tu ^Po^'^^ où l'amiral cai^ha-

! trémité ^cet éperT^^^^^^ ""'TZ' ^^^^r^^^^nent à Gônes. L'ex-

(■)] A p.: /^P^'^o" ngurait une tôte d'animal.

delix Isls^X^t/rd^ntr-..'' r'T- ^r"!' P- '

m'ont fait compreS le sens lt / / / /'^"''''; ^ ^'"^'^ ^«'•"'«'■s

Pienure le sens du tridentibus roslrts du poète {Enéide, liv. VIH, v. 693).

3"',60, ayant exactement la forme d'un fuseau, mû par une machine à . air comprimé et qui flotte, ou est submergé par le jeu alternatif de réservoirs susceptibles de recevoir de l'air ou de l'eau. Le Plongeur est, du reste, comme le mortier flottant Nasmyth, muni d'un éperon-cartouche susceptible de perforer les flancs du navire qu'il aborde.

Les expériences faites à Rochefort ont montré que le problème qui consiste à immerger ou à émerger un appareil nautique, est résolu. Je ne sache pas cependant que l'on ait songé depuis à tirer un parti stratécriquede ces navires sous-marins qui resteront probablement longtemps à rétat de conceptions ingénieuses, mais sans applications réalisables. L'hygiène de ces navires, si quelque médecin de la marine a la mauvaise fortune d'en recueillir jamais les éléments, se réduira à une formule très-simple et très-concise : éviter autant qu'on le pourra des embarquements de cette nature (1).

Les 'po-poffkas marquent un point intéressant de cette évolution qui entraîne l'architecture nautique dans les conceptions les plus étranges. On sait que l'amiral russe Popoff convaincu, comme l'est iM. Reed, que le principe des navires très-larges et très-courts finira par l'emporter sur celui des navires étroits et longs (on en était arrivé à constrmre des bâtiments ayant en longueur 10 ou 12 fois leur largeur), a poussé le principe jusqu'à son extrême limite et en est arrivé à créer des navires complètement circulaires. Antérieurement, et comme essai de transition il avait construit le Pierre-le-Grand, dont la largeur était déjà de 19- 45- armé de pièces pesant 40 tonneaux, il portait un blindage de 0- 40 d'épaisseur. Deux navires complètement circulaires, \^ Novgorod et VAdmiral-Popoff, ont été construits sur ses plans, et le premier, maintenant armé et à la mer, a déjà fait ses preuves de navigabililé Ce navire étrange mesure 30">,07 dans son plus grand diamètre, et 2d ,U1 seulement dans ses fonds qui sont plats. Il cale 4'",45. Il est rnun, d'une tour élevée de 3-,64 au-dessus du niveau de l'eau et ayant^ un diamètre de 9M2. Son pont est élevé au-dessus de la mer de 0 4o seulement; il déplace 2,490 tonneaux ; il a des machines d une puissance nom nale de 480 chevaux ; il est armé de 2 canons se chargeanl par la culasse, ayant chacun un poids de 28 tonneaux et susceptibles de tourner circulaiîement et indépendamment l'un de 1 autre. Le chiffre de l'équipage, tout compris, est de 110 hommes. VAdrmral-Popoff a des d^Sns plus considérables : son déplacement est de 3.550 tonneluxTsa machine de 650 chevaux; ses deux canons pèsent chacun

(0 un .Cvain de talon, n-i -^^I^^^^^^^Ï" S^^Ué 'irS^ït . judice, dans ses livres la flction et la »^ôal é, M. Ve n , ^^^^^

mans cette idée de la navigation s^^"'"''""^; ^ ^ à l'air comprimé et à la

pitaine îiemo on tOte, ^^^^^^^^^J^^^^^ médecin, \e rapport do

r:^::^^ d; =:;i: r 2— , n.urait pas été aussi optimiste.

TYPES DE COMBAT. ggg

41 tonneaux, et il porte, indépendamment de cette artillerie, 4 canons ordinaires. Le Novgorod a été lancé et armé en 1873; depuis'celte époque, il a fait un service très-actif: il a croisé sur les côtes de la Crimée a même affronté la haute mer pour se rendre sur les côtes de Gircassie' et il a offert des conditions de navigabilité tout à fait inattendues Un officier russe, M. Goulaëff, qui a fait à Londres une conférence sur les popoffkas, affirme que ce navire roule peu, que ses oscillations ne dépassent pas 6 ou 7% et que ses mouvements sont très-doux (1) ; la mer passe sur son pont sans inconvénient, il évolue facilement et peut grâce à sa forme, porter des poids énormes. Si l'on réalise des canons monstrueux de 100 à 120 tonneaux, ce sont certainement des popo/fkas qui les porteront. t- n

En somme, ces navires étranges introduisent, cela est incontestable dans le duel à outrance engagé depuis vingt ans entre le canon etla cui' rasse, duel dont le budget des puissances maritimes paye si laborieusement les frais, un élément nouveau et qui s'impose à l'attention de toutes les marines.

La forme circulaire de ces navires à fond plat leur permet d'accroître la puissance de leur cuirasse de 0-,0o par chaque 0- 60 d'accroissement de tirant d'eau. De pins, le rapport du poids de'la coque au poids de la cuirasse et de l'artillerie étant, en moyenne, pour les navires blindés ordinaires de 2.6 à 1, ne sera plus pour les navires circulaires que c e 0,05 à 1 . d'où découle la possibilité d'accroître presque mdéfiniment les moyens d'agression et de défense de ce genre de navires. L'absence d'aération latérale, le peu d'élévation de ces bâtiments au-dessus de la mer place leurs habitants dans des conditions médio-

établie n? r' 1 ^"'""^ ^^"^il^tion bien

étaUie peut seule atténuer les dangers de pareilles constructions

f • ' f^^t ressortir récemment la nécessité d'envoyer de l'air

ans lint rieur des popo/Tkas (2), ce qui assurément ne sera p s un luxe de salubrité. ^

Je terminerai enfin cette énumération des types paradoxaux aui sont

: ''Vr' f ^ l'hy 'iLeLutique t,;

le plus récent d'entre eux, celui réalisé parla Tempêie elle Tonner J nhn'r2Tf ; récemment lancer à Brest, et dont je donne le

plan (fig. 42 et 43) pour montrer où l'on en est. en fait de conceptions nautiques, a comme son congénère le Tonnerre, en construction à Lorient été construit sur les plans de M. de Sussy. Ce sont des garde-côtes d'une on ueur de 76^60 et d'une largeur de 17^60, d'un déplacement de

une vitessrd;7o"nrdl""'"' ''''' ^'"^"^ ''''

(2) Vov 'if «i'' ^'^T""' ^" Engineering, 1876.

faite parM. Zl'^TvUnLT^^^^ XLIX, p. SaM'analyso d'une conférence

^^^^ a 1 umled Service Institution sur les navires circulaires FoNSSAcniVEs, Ilyg. nav. " „,

. .nndrnite en grande partie en acier, n'émerge que de ^7^:J^ZIZL; elir est partagée en un granano„..e

Fi<r 42 — Réduil cuirassé des gardecôtes Cuirassés de 1" classe, Tonnerre et Tempôte (*).

Fie 43. — pont et cale des gardecôtes Cuirassés de V' classe, Tonnerre et Tempête (**)•

j . 1 rnliiiipt de travail du cominans" 'm.ûa '< '"'•i'™-. „. . , erré de, officiers. - 3. Cour.i«e.. -,»-i«°7"cSSÏc'; Te

TYPES DE TBANSPORTi 37, à l'arrière le logement des officiers, dont les chambres sont éclairées par des hublots, percées dans leurs plafonds et ventilées par des man ches d'aération descendant des étages supérieurs. Le pont est sur monté d'un réduit en tôle d'acier supportant un matelas de teclc recou vert comme celui de la carène d'une cuirasse dont l'épaisseur varie entre 0»,27 et 0-,33. Dans ce réduit se trouve le logement du commandant et de l'équipage. Ce fort est en retrait sur le corps principal de! ,7t, seulement; aussi a-t-on construit au-dessus de la tour une superstructure légère élevée de 8 mètres au-dessus du pont du réduit traversée par la cheminée des chaudières, les escaliers et les manches d aération et supportant un pont de promenade sur lequel séjournera 1 équipage et qui a 31 mètres de longueur et 8 mètres de large.

§ 2. — Navires de transport,

La marine de guerre, à côté de ses navires de combat, a ses navires de transport qui servent à la ravitailler, qui mobilisent son personnel Il n la métropole au. colonies, et dans les expéditions niLes, ZI'tent d un pomt à un autre des troupes de débarquement. Que nues navires en bois, épaves de l'ancienne marine, attendant la fia de leur ■ carrière, sont employés à cet usage; uu plus grand nombre, munis d'une .hélice, sont affectés à des services divers. C'est ainsi que d'anciens .vaisseaux tels que le Fleurus, le Navarin et la Loire, d'anciennes fré- Sgates à voi es V^-ginie), des traiisports-écuri; construil pour

lia guerre du Mexique, des transports nouveaux de 400 à 1 000 m,, meaux, composent' cette flotte de transport qui, en temps d; guerre' :Teut se compléter par une réquisition exercée sur une certaine par ié de la flotte marchande. Les navires-écuries, les transports d •coc liû! chine, les transports de condamnés, les transports de militaires e s vires-hôpitaux sont ceux de ces catégories de bâtiments qui offren à lihygiène un mtérêt pratique très-réel. q ' ourent A

..I. Navires-écuries. - Ces navires ont élé construits pour une desti ^aation spéciale, mais on les a affectés depuis à des transp'orts de ro. ,

H de passagers de Saïgon à Suez. Tels sont : la Creuse, le Fim^!^

a Sarthe, etc. M. Aubin, ancien médecin-major du premier de e s na .vires, a insisté sur l'inaptitude des navires-écuries à servir à au re chôsè

ju à leur destination primitive. Ce sont, en réalité, comme il le fa^

as e „ étant qu'un faux pont qu'on a muni de sabords et qui d'à I eu s ■ist toujours encombré à la mer et perdu pour le personne" Ce MM

etours de Saigon à Suez, ces navires ont jusqu'à 200 malades. Cette

transformation des navires-écuries en navires-hôpitaux a réellement quelque chose qui blesse les convenances morales autant que les lois de l'hygiène. D'ailleurs, il n'est pas rare que, en dehors des nécessités de la guerre, ces gabares, en même temps qu elles servent à des transports de troupes et de malades, reçoivent des chargements d'animaux. C'est ainsi qu'à bord de lai . Garonne, en juillet 1862, M. Texier avait à son bord, dans la traversée de Suez à Saigon, 800 passagers, 153 chevaux et 80 baudets. Des vapeurs ammoniacales infectaient la cale (1). Sur quelques-uns de ces navires on a vu l'urine des animaux, qui n'avait pas d'issue en dehors, se rendre dans la cale où elle était repompée avec l'eau de la sentine. etc. (2). 11 y a là véritablement un état de choses dont il faut prévenir le renouvellement. Je ne dois pas oublier de rappeler que le système de ventilation Bertin a été imaginé précisément pour ce genre de navires et étabU sur l'un d'eux, le Calvados, et qu'en dehors d'une ventilation méthodique, il n'y a pas de sécurité pour des navires pareils (3). Je reviendrai bientôt sur ce point.

II Transports de Cochinchine. — L'extrême insalubrité de la Cochinchine, le développement pris par cette colonie à laquelle s'attachent des espérances si sérieuses ont fait sentir la nécessité d'organiser un service de rapatriement des malades, mais ici encore on n'a pas eu de vues assez larges, on a lésiné, on a voulu adapter ces navires à plusieurs fins et ils n'atteignent pas complètement le but qu'on leur avait

Les nouveaux et grands transports de Cochinchine ont toutefois, il faut le reconnaître, réalisé assez bien parleurs proportions spacieuses, leur affectation à peu près exclusive à leur but principal : transport de personnel et rapatriement de malades, la régularité de leur service un bénéfice très-réel et très-apprécié. Ce n'est pas cependant qu'ils soient

irréprochables. .... ♦

Les transports de Cochinchine sont à deux batteries; maisils n en ont nu'une en réalité, la batterie basse n'étant, à proprement parler, qu un Lx pont. La batterie haute présente à l'arrière: le carré des passagers, des chambres d'officiers ; en abord : la chambre de l'aumônier, une chambre de dames à 6 couchettes 5 à bâbord, un salon pour officiers

(,) Texier Considérât sur plusieurs cas de mort subtte observés dans la mer Rouge, danslacalo, „ p„ constater qu'il e„ résultait „„o

et 3 médecins sur 5.

supérieurs passagers, des offices; à l'avant est l'hôpital du bord et le poste de l'équipage. La partie moyenne de la batterie est occupée pai l'hôpital que l'on organise pour les traversées de retour. Cet hôpital, mesurant environ 20 mètres de long, contient, de chaque côté, 40 lits, répartis en deux salles. Il est habité parles malades les plus gravement atteints. Ceux qui sont placés dans les groupes indiqués par les chiffres 2 et 3, n'ont pas de lits, mais des hamacs qu'ils pendent un peu partout; aussi M. Coste, qui a soigneusement étudié l'hygiène de ces rapatriements, fait-il remarquer que, faute de soins et de bien-être, c'est cette catégorie de passagers qui finit par fournir le contingent de mortalité le plus fort. L'absence d'une cuisine et d'un cuisinier affectés spécialement au service des 120 à 150 malades que ramène chaque navire, l'éloignement de la pharmacie placée à l'arrière de la batterie basse, sont des inconvénients qu'il serait facile de pallier.

Ces navires portent en saillie, sur les flancs, de larges bouteilles en tôle avec hublots, munies de sièges nombreux, bien aérés, mais qui ont l'inconvénient d'absorber, quoiqu'elles soient peintes en blanc, une telle quantité de chaleur que la température intérieure, mesurée plusieurs fois par M. Coste, lui a toujours paru de 5 à 8° plus élevée que celle de l'air ambiant. On comprend ce que la fréquentation de ces bouteilles a d'insupportable dans la mer Rouge. M. Coste avait proposé de revêtir intérieurement la tôle d'une feuille de bois. A la mer on pourrait les recouvrir de paillassons ou de badernes arrosées d'eau.

Ces navires, qui servent d'hôpitaux flottants portent encore sur la nomenclature de la flotte le titre de transports-écuries et indiquent un vice radical, celui d'être affectés à un service pour lequel ils n'ont pas été faits. Même pour le voyage d'aller, le navire qui a 218 hommes, d'équipage et SO ou 60 passagers peut être considéré comme peu salubre, et cet état de choses constitue certainement une médiocre préparation aux épreuves de la traversée de retour. Ici encore, des passagers nombreux disputent aux malades un espace et un air dont ils ont tant besoin. Ces navires ramènent environ 200 malades dont 80 sont alités et le reste dans l'état de convalescence que l'on sait.

Un médecin de la marine, d'un esprit sage, peu enclin aux récriminations, qui a navigué sur ces transports-hôpitaux, m'écrivait à ce sujet : «Je ne vois qu'un moyen de donner satisfaction aux besoins des malades et aux vœux unanimes des médecins navigants, c'est d'abandonner les navires actuels, en leur donnant une autre destination, et de construire des transports-hôpitaux à grande vitesse exclusivement affectés à ce genre de service, qui pourraient par conséquent recevoir sur le chantier les aménagements indispensables à leur mission si spéciale et qui rappelleraient, ne fût-ce que de loin, les superbes transports anglais attachés au service de l'Inde. Je suis radicalement opposé, comme vous le

voyez, à tous les efforts que l'on fait pour rendre passables des navires construits pour une destination tout autre que celle qu'ils ont reçue, car je crois qu'on ne réussira jamais à transformer avec utilité des navires-écuries en navires hôpitaux, 11 n'y a qu'un moyen de sortir de ce contre-sens hygiénique, c'est de construire des navires-hôpitaux affectés exclusivement à cette mission. »

Je m'associe à cette idée et à ce vœu, et je verrais avec joie le ministre de la marine mettre au concours un projet de navire-hôpital réalisant comme vitesse, comme aménagement, comme confort, ce que la science nautique et l'hygiène peuvent combiner de plus parfait.

Quand on aura ventilé ces navires, quand le principe indispensable, mais toujours méconnu, de l'affectation de ces transports à l'usage exclusif du rapatriement des malades aura été appliqué, quand on cessera de les encombrer de matériel et quand le chiffre des malades mis à bord sera plus réservé, on aura établi ce service sur des bases irréprochables. Les navires à plusieurs fins ne seront jamais des navires de malades. Il faut se le bien persuader et agir en conséquence.

III. Transports militairés. — Jadis les transports de troupes étaient assez limités ; aujourd'hui la tactique nouvelle donne à la plupart des expéditions un caractères mixte, et la bonne et salubre installation des troupes passagères à bord des navires présente, par suite, un intérêt de plus en plus grand. Si l'on veut avoir une idée d'une bonne entente des conditions dans lesquelles doit s'effectuer ce transport des soldats, il faut lire les détails des expéditions des Anglais en Abyssinie et contre les Ashanlis et de celle des Hollandais contre l'empire d'Atchem. En temps ordinaire, les Anglais veillent avec la plus libérale prévoyance à ce que leurs soldats trouvent à bord des navires qui les transportent des conditions de sécurité et de bien-être et ne marchandent pas les sacrifices pour atteindre ce résultat.

L'habitude de fréter des navires de commerce pour transporter des troupes est abandonnée de plus en plus par le gouvernement anglais qui a ses navires pour cet usage. Il y a quelques années, le gouvernement de l'Inde a fait construire pour le transport des troupes cinq magnifiques navires du type Malabar. Ce paquebot est en fer, il jauge 4,173 tonneaux, sa longueur est de I IS",?, sa largeur de U'-.S ; il est mû par une machine de 700 cbcvaux. Le Malabar a fait la traversée de Portsmouth à Rangoon avec une vitesse moyenne de 9", 3.

J'emprunte à l'ouvrage de Parkes, en les abrégeant, quelques détails sur le règlement qui régit en Angleterre les passages des troupes sur les navires affrétés par l'État : la visite des hommes avant, leur départ au port d'embarquement par le Quarter-master General et l'officier de santé du grade le plus élevé, — l'examen minutieux des moyens de

ventilation du navire et des caisses à eau — l'embarquement de désinfectants, en particulier de la solution de Gondy (i), de charbon, d'alun, — une inspection minutieuse des aliments, notamment du lemonjuice; — l'embarquement, s'il y a des enfants, de grandes quantités d'arrow-root et de lait conservé — la visite de la cale — la constatation de Texistence des moyens de propreté personnelle — la recherche des conditions dans lesquelles sont les bouteilles — l'examen du cotfre de médicaments, etc., sont les préliminaires obligés du départ. Les règlements {Queen's Régulations for hired transports) n'ont pas borné là leur sollicitude ; ils ont prévu toutes les conditions de la durée du voyage : l'embarquement des soldats trente-six heures avant leur départ — leur répartition en messes de 6 hommes — le lavage corporel, le lavage des vêtements — la division des soldats en quatre quarts dont chacun est remplacé toutes les quatre heures — le commencement de la distribution du lemon-juice au bout de dix jours de mer ; tout, jusqu'au service du médecin du bâtiment, est soigneusement prévu, même dans les moindres détails. Enfin une dernière partie de ce règlement, minutieux sans doute, mais qui par cela même accuse une louable sollicitude, a trait aux conditions qui doivent présider au débarquement des troupes quand elles sont arrivées à destination (2).

Les Anglais viennent de construire un nouveau transport, V Assistance^ qui doit pouvoir effectuer le transport de tout un régiment, avec étatmajor, officiers, hommes, femmes, enfants, chevaux, bagages. Les soldats sont logés dans la batterie, qui est assez élevée pour que les sabords puissent en être maintenus ouverts à peu près constamment. L'hôpital à tribord arrière, a sept sabords et cinq manches à vent; les femmes et les erlfantssont installés à tribord arrière dans des logements munis de lavabos et de water-closets. Ce navire est ventilé par le système Edmund; il est aflecté aux changements des garnisons des villes du littoral (3).

Le principe de la spécialité de ce service et de l'impossibilité qu'il y a c\ vouloir le combiner avec d'autres n'est pas encore entré suffisamment dans les esprits en France. On veut faire remplir à la fois plusieurs missions au même navire, et il ne s'acquitte convenablement d'aucune d'elles. Sans doute une traversée de deux ou trois jours permet, sans danger, d'entasser hommes et matériel sur un bâtiment ; mais s'agit-il de traversées plus longues, il ne faut pas tenter pareille aventure.

Nous pouvons utiliser pour cet office ce qui nous reste de vaisseaux ou de frégates en bois, en les munissant, bien entendu, s'ils ne sont pas

(n La solution de Condy a pour base le permanganate de potasse.

(2) Edm. Parkes, A Manual of praclical Hi/giene. Third édition. London MDCCGLXIX, p. G14, 521. La détermination du chiffre de soldats h embarquer est réglée en Angloterre sur le tonnage : un homme par 3, 7 tonneaux. C'est trop, à mon avis

(3) Arch. deméd. Wflva/e, 1875, t. XXIV, p. 307. Extrait du journal The Lancet.

déjà à vapeur, de moteurs qui leur permettent de faire de courtes traversées. Le transport la Dryade a fait en 1859, avec 1,075 soldats ajoutés à son effectif de 200 hommes, un voyage en Chine pendant lequel, hien que la traversée ait duré près de six mois, il n'a perdu que 5 hommes, tandis que la Forte, dont l'effectif n'était que de 699 hommes, en a perdu 9. Ce résultat excellent plaide fort en faveur de l'affectation de ce genre de navires à des transports militaires, à la condition bien entendu qu'on ne les encombre pas (1).

M. Bourgault a bien fait ressortir les inconvénients d'une accumulation d'un grand nombre de soldats à bord d'un navire, et l'on ne peut certainement l'accuser d'une exigence déraisonnable quand il pose en principe : que l'effectif des transports mixtes à deux batteries ne doit jamais dépasser l'effectif d'un ancien vaisseau de deuxième rang, c'està-dire 8 à 900 hommes. Son navire, le paquebot l'Européen, eut, à partir de Suez, plus de 1,000 hommes; c'était évidemment excessif. On en aura la mesure quand on saura qu'en supposant une moitié seulement de l'équipage couchée dans la batterie pendant la nuit, il ne revenait à chaque homme que {"^^,0 d'emplacement. Aussi une épidémie de typhus qui amena 16 décès sur 20 cas fut-elle la conséquence de cet état- Une moyenne de 70 malades par jour accusait du reste la permanence d'un mauvais état sanitaire.

IV. Transports de Calédonie. — Le choix de la Nouvelle-Calédonie comme établissement pénitentiaire a donné à la navigation qui s'était établie entre la France et cette île une importance qui s'est encore accrue depuis les événements insurrectionnels de la Commune, et les conditions dans lesquelles s'effectue le transport des condamnés ont été étudiées avec soin par un bon nombre de médecins de la marine. C'est donc là un aspect de l'hygiène navale que je ne saurais manquer d'examiner.

Des frégates de l'ancienne marine, telles que l'/^w, la Virginie ; ùq% transports mixtes, tels que le Rhin, la Garonne; des vaisseaux tels que la Loire &i le Navarin, ont été successivement essayés pour le transport des condamnés en Calédonie. Le choix de ces bâtiments importe beaucoup, mais les meilleurs types deviennent mauvais quand on les surcharge outre mesure, ce qui arrive presque toujours, et quand on veut les faire servir à plusieurs destinations à la fois, ce qui est invariable. Les rapports des médecins de la marine qui ont fait ces voyages sont unanimes sur la défectuosité des conditions que l'entassement et souvent aussi l'absence de relâches créent aux condamnés. Les frégates engagées, à

(1) Voy. Huguet, Relat. méd. d\ine campagne dans les mers de Chine, Cochinchine et Japon, à bord du transport à batterie \k Dryade. Thèse de Montpelher 1865.

(2) Bourgault, Consid. hj/g.et méd. sur les transports des troupes et malades a bord des bâtiments. Montpellier, 1865.

ce propos, dans un sleeple-chase ardent, et jalouses de faire ce voyage de circumnavigation dans la moindre somme de temps, sacrifient un peu les autres intérêts à celui-ci, qui est un peu personnel et accessoire, et il serait bon qu'on cessât d'encourager des tours de force de ce genre, qui, Jouables au point de vue technique, sont très-peu admirables au point de vue de la mission réelle que ces navires ont à remplir.

Un lieutenant de vaisseau, M. Monin, a publié, il y a deux ans, un travail très-intéressant sur ces voyages et les moyens de les effectuer avec le plus de sécurité et d'économie (1). Il établit, comme fait d'expérience, que les voiliers qui vont en Calédonie, rencontrant peu de calmes et profilant mieux des grandes brises, font des traversées aussi courtes que les bateaux à vapeur, et que Vunùé de prix de passage est beaucoup plus élevée, à convoi numériquement égal, à bord de ces derniers (2). Il propose, pour les services réguliers de Brest à Nouméa, de choisir une frégate à voiles, s'il n'y a que 300 passagers à embarquer ; au-dessus de 300, de prendre un des transports à vapeur des types Guerrière, Danaé, Jura, Var, Calvados, Garonne; au-dessus de 600 ou 700, c'est un vaisseau tel que la Loire, le Navarin qu'il faut choisir de préférence. Le type Rhin, que M. Beaumanoir a étudié avec soin, parait à M. Monin devoir être abandonné pour ces voyages ; c'est là aussi l'impression que j'ai retirée de la lecture du travail de M. Beaumanoir, tout en reconnaissant cependant que le genre de navire n'a ici qu'une importance contributive qui est primée, et de beaucoup, par les conditions d'encombrement, de relâche, et d'organisation du service, dans lesquelles s'accomplissent ces navigations périlleuses.

Un premier fait à mettre en relief, c'est que le prix d'unité de passage, étant en raison inverse du nombre des condamnés, on a une tendance malheureuse à les entasser sur ces navires. Je citerai quelques exemples. Le vaisseau la Loire dont l'équipage normal, s'il avait conservé sa destination de navire de combat, n'eût pas atteint 1,000 hommes (chiffre déjà excessif), a fait le voyage de Calédonie avec 1,350 hommes, dont 650 condamnés, emportant de plus un assez grand nombre d'animaux. M. Doué, médecin-major de ce navire, a signalé dans son rapport les inconvénients d'un entassement pareil qui se traduisait en permanence par une odeur fétide et par un état sanilaire des plus médiocres. Le Rhin (3) ajoute à son équipage de 197 hommes, 420 condamnés et 76 passagers dont un bon nombre de femmes ;. ce qui fait, en tout, un

(l) R. Monin, Consid. génér. sur les voyages de circumnavigation (Rev. marit et colon. 1874, t. XLII, p. 409). i/ V ' • ""''f-

^Àlr^i^nlu! ^'^2/^^^P''ena"t 500 condamnés, le prix du passage est, par homme, de

Val%ltiri:!,7tZoT^^ ' '"'"P"^^ ' vapeur du type Danaé,

e.tlnLlZnZZV' f^f ' ^^^^ tonneaux muni d'une machine de 230 chevaux, est un ancien transport-écune auquel on a ajouté une deuxième batterie.

effectif de 696 hommes. Les 420 condamnés sont logés dans dstix prisons de la batterie basse, dont l'une, celle de bâbord, mesure 152 mèires cubes et reçoit oO prisonniers (3'"3,04 par condamné), et la seconde, celle de tribord, d'une capacité de 350 mètres cubes, reçoit 100 condamnés (3™', 5 par homme), et dans deux prisons de la batterie haute, cubant ensemble 430 mètres cubes, ayant un carré aératoire de 18™S5 et logeant 150 prisonniers, qui disposent, par conséquent, d'un espace cubique de 2™3,8 par homme. Si l'on appliquait au Rhin le règlement anglais, que j'invoquais tout à l'heure, fixant le chiffre des passagers militaires à admettre à bord d'un navire à un homme par 2,7 (1) tonneaux, on aurait ainsi sur ce navire 407 passagers seulement, c'est-à-dire 119 de moins que ceux qu'il a reçus. Dans un premier voyage en 1872, ce transport avait un effectif de 777 personnes, mais les condamnés n'y figuraient que pour le chiffre de 300. Or, il ne faut pas oublier que les conditions dans lesquelles sont les condamnés et la surveillance à laquelle ils doivent nécessairement être soumis aggravent l'entassement parla séquestration et qu'on ne saurait sans danger porter cette catégorie de passagers au chiffre qu'atteignent les passagers ordinaires. Le mélange de passagers d'autre sorte avec les condamnés est une mauvaise chose et qu'il faudrait éviter. Le personnel de manœuvre du navire, le personnel de surveillance des condamnés, devraient seuls s'ajouter à celui des transportés eux-mêmes. L'embarquement de femmes et d'enfants sur ces navires est aussi, à raison de la nécessité de les isoler, une aggravation d'encombrement dont il faudrait tenir compte dans les fixations du chiffre des condamnés à mettre h. bord.

A bord de la Loire, 10 femmes et 6 enfants étaient logés dans une cabine du faux pont d'une capacité de 35 mètres cubes et danslaquelle l'air se renouvelait mal. L'ancien poste des aspirants destiné primitivement à 6 élèves, contenait 8 femmes et 12 enfants, etc. (2). La nécessité d'un règlement déterminant d'après les données actuelles de l'hygiène navale le chiffre maximum des passagers à embarquer est manifeste.

Nous ne saurions partager l'avis de M. Monin, quand il veut que les voiliers employés au transport des condamnés, renonçant à la relâche traditionnelle de Dakhar, ne touchent qu'à Sainte-Catherine (Brésil) pour s'y ravitailler, les vapeurs opérant seuls ces deux relâches. M. Beaumanoir propose les relâches de la Réunion, quand on passe le canal de Suez, et de Rio et du Gap de Bonne-Espérance, quand on passe par l'Atlantique, de façon à couper les traversées en deux parties égales. Le Rhin a fait 97 jours de mer ; c'est excessif dans les conditions où il était. M. Beaumanoir estime que Dakhar et Aden sont des relâches médiocres.

(1) Cette fixation n'c3t certes pas très-libéralc, j'en faisais 1 V'™''^".?/°"1^ in TsU

(2) Lo Calvados, chargé de condamnés, de femmes et d cnfanls. a été pris en 18.4 d'une épidémie de rougeole.

M. Doué a demandé que les navires affeclés à ce service eussent deux relâclies : Tenerifte ou Dakhar (en hiver seulemenl) et le Gap de Bonne- Espérance, et que dans la traversée de retour, on choisît Montevideo et Sainte-Hélène. Le choix des relâches est la résultante complexe de la façon dont elles coupent les traversées, de la facilité des atterrissages, de leur position sur la roule directe, des approvisionnements qu'on y trouve. Je reconnais volontiers, avec M. Monin, que la nécessité d'une surveillance plus assidue neutralise en partie pour les condamnés les avantages des relâches, mais on peut leur donner des fruits et des légumes verts, condition de préservation contre le scorbut. Là Loire, malgré une traversée exceptionnellement rapide, a perdu 18 condamnés du scorbut (1). Le Bhin a eu 101 cas de scorbut. L'ambition de l'hygiène de ces navigations est de réfréner ces tendances du scorbut à reparaître ; elles sont l'indice assuré que ces transports sont, à certains points de vue, dans les conditions reprochables des anciennes navigations. C'est affaire d'observation attentive et de mesures de prudence. Avec des relâches, un moindre encombrement, de la ventilation et un régime intérieur convenablement dirigé, on arrivera à ramener ces traversées aux conditions des traversées ordinaires. Tel doit être l'objectif (2).

V. Navires-hôpitaux. — Je poserai d'abord en principe qu'un navirehôpital « doit être fait pour ce service et n'en pas faire d'autre. » Sans doute, il serait d'une exigence trop absolue, et par suite peu pratique, de demander que ces navires ne fussent pas utilisés en même temps pour quelques services accessoires, le transport par exemple d'un petit nombre de passagers ou d'un matériel qui ne produise ni insalubrité ni encombrement, mais le principe de la s/^ma/zVe d'installation et de mission des hôpitaux flottants doit, sous le bénéfice de cette réserve, être maintenu strictement.

On ne le pensait pas ainsi jadis, et au début de notre carrière maritime nous voyions arriver dans nos hôpitaux des malades rapatriés des Antilles, de Madagascar, du Sénégal, et sur des navires quelconques, encombrés de passagers, bondés de matériel, n'ayant pas môme des installations hospitalières suffisant à leur propre équipage, et qui semaient tristement sur leur route des malheureux qu'une vigilance plus humaine, une entente plus intelligente des nécessités de l'état de maladie eût peut-être conservés en grand nombre. Ce qui surnageait de dysentériques et d'impaludés arrivait au port dans l'état que savent bien les médecins de la marine qui étaient appelés à leur donner des soins. Il y

(1) Chose remarquable, l'épidémie a respecté complètement l'équipage du navire.

^^^'^"lanoir, Rapp.de la campagne en Calédonie du transport mixte le Rhin (Collect. de Brest).

(3j A. Doué, IXapport sur la campagne du vaisseau-transport la Loire. 1873 (GoUect. de loulon), ' ^

avait là, on l'a senti depuis, un intérêt d'humanité véritablement en souffrance et un scandaleux gaspillage de vies pour des économies en réalité onéreuses.

La Caravane, puis VArmidey ont inauguré une amélioration dans cet état de choses dont gémissaient les médecins navigants ; ces navires qui faisaient la tournée de nos colonies de l'Atlantique, y recueillaient les malades et les plaçaient dans des conditions sensiblement meilleures ; mais ces navires, surtout le premier, étaient peu faits pour cette mission; leurs traversées étaient longues et pénibles ; leurs installations laissaient beaucoup à désirer, et les malades embarqués au point de départ étaient obligés de promener leurs souffrances de colonie en colonie et succombaient souvent à l'épreuve. Des navires à vapeur pouvaient seuls convenir à cette mission, et il était nécessaire que chaque colonie, ou tout au moins chaque groupe de colonies rapprochées, eiit sa ligne de navires-hôpitaux. Les transports de la Gochinchine ont réalisé un progrès, je viens de le dire, mais il ne faut pas s'en contenter. Je ne méconnais pas, et je me reprocherais de le faire, les améliorations réalisées en hygiène navale et dont ma carrière me permet de mesurer la série, mais le progrès doit être un échelon sur lequel on met le pied pour aller plus haut; d'ailleurs il est bon de moins se complaire dans ce qu'on a fait que de regarder, avec l'intention de les suivre, ce qu'ont fait les autres.

Si l'on veut juger des limites que peuvent atteindre pour les malades des expéditions nautiques la libéralité philanthropique et l'intelligence combinant leurs efforts, il faut connaître les détails de l'installation des navires-hôpitaux que l'Angleterre a affectés à son expédition d'Abyssinie, si mémorable par la hardiesse des coups qu'elle a frappés en même temps que par l'esprit de prévoyance qui a présidé à sa préparation. M. Leroy de Méricourt a consigné dans son excellente publication, d'après le journal The Lancet, des documents intéressants sur l'organisation des bâtiments-hôpitaux de la guerre d'Abyssinie, et je ne saurais mieux faire que de les lui emprunter :

« La Golden Fleece {Toison-d'or) jauge 2,768 tonneaux, la Queen of the South, ^^,0\)\, le Mauritius, 2,134. Ils appartiennent à une seule compagnie. Leur location, par semestre, revient à 18,0û0 livres sterling (1) pour chacun d'eux. Le charbon et tous les approvisionnements sont en outre fournis par le gouvernement. Le personnel médical a été l'objet d'un choix tout particulier; les chirurgiens-majors et les seconds chirurgiens offrent toutes les garanties, sous le rapport de leurs connaissances en hygiène pratique. Dans la pensée de l'administration, ces bâtiments doivent servir de sujets d'expériences dont on tirera profit pour l'avenir. On a employé tous les moyens, toutes les méthodes connus

(t) Environ 450,000 francs.

pour analyser l'air des batteries et pou: déterminer scientifiquement là valeur relative des divers systèmes de ventilation, ainsi que la force des courants d'air, que le navire soit au mouillage ou sous vapeur. On a cherché à se fixer d'une manière positive sur tous les aménagements susceptibles de donner de bons résultats dans l'installation d'un navirehôpital.

On a adopté la construction des carènes en fer qui décidément paraissent avoir un avantage, incontestable sous le rapport de la salubrité de la cale. Ces bâtiments n'ont comparativement que peu de cale ; cette partie de la carène a été soigneusement lavée, blanchie à la chaux et recouverte d'une couche de ciment romain. L'installation de ces navires, sans compter le logement réservé à l'équipage et au personnel du service, est calculée pour loger sur la Golden Fleece, 158 cadres, 55 hamacs et 22 couchettes d'officiers ; sur la Queen ofthe South, 134 cadres, 60 hamacs et 15 lits d'officiers; sur le Mauntius, 131 cadres, 69 hamacs et 21 couchettes d'officiers.

La répartition de ces postes de couchage, avec leur emplacement relatif, est faite de la manière suivante :

Golden Fleece. — Dans la batterie, 78 cadres et 30 hamacs, chaque malade ayant un minimum de 31 mètres cubes d'air ; dans le premier faux pont, à l'arrière, 42 cadres et 20 hamacs ayant chacun un espace cube de 32 mètres cubes; à l'avant 38 cadres et 5 hamacs avec un emplacement de 33 mètres cubes par tête.

Queen of the South. — Batterie, 44 cadres, 30 hamacs avec 29 mètres cubes; faux pont, 90 cadres et 30 hamacs avec 31 mètres cubes.

Mauritius. — Batterie, 42 cadres, 40 hamacs jouissant de 31 mètres cubes d'air; faux pont, à l'avant 24 cadres, 6 hamacs, avec 33 mètres cubes; au milieu, 32 cadres, 15 hamacs avec 34 mètres cubes, et à l'arrière 42 cadres, 8 hamacs avec 30 mètres cubes (1).

L'espace superficiel peut être facilement déterminé, par rapport à la hauteur qui existe entre les ponts sur ces navires : sur la Golden Fleece, cet espace est de 2-^,33 dans la batterie, et de 2", 336 dans le faux pont^ sur le Mauritius, de 2™, 336 dans la batterie et de 3>^,438 dans le faux pont : ces dimensions sont très-sensiblement les mêmes sur la Queen of the South.

11 ne faut jamais perdre de vue que l'espace, en superficie et en volume, assigné à chaque homme, à bord d'un navire, est un élément hygiénique de la plus haute importance; si l'on n'en tient pas compte, les meilleurs systèmes de ventilation sont neutralisés.

Sur ces trois navires, les cadres sont disposés suivant un seul plan; cette disposition excellente, en toute circonstance, puisque l'air chaud

Mf^^lIt^'^^'^l.T^''^'^^' '■^^'^"'^ ^ homme, paraît tellement considci-able nue

f une eTreur. ' ^^^'^^^^^

et vicié qui s'élève des parties profondes tend 5 s'accumuler et à séjourner autour des malades qui occupent les cadres du plan supérieur, est surtout indispensable sous le climat chaud et humide de la mer Rouge.

Les cadres sont conformes au modèle adopté par les autorités militaires et navales. Ils sont disposés pour obéir au roulis, mais ils peuvent être rendus fixes, au gré du malade, à l'aide d'un petit verrou qui les fixe au chandelier. Le matelas, en crins, a 10 centimètres d'épaisseur. Chacun des bâtiments est muni de quatre lits en fer de 2», 336 de long, garnis d'un matelas spécial pour les cas de fracture, de blessures ou de toute autre nature exigeant que les déjections aient lieu sans que le patient change de position. Les hamacs ne doivent être utilisés que le moins possible, l'espace cubique accordé à chaque homme sera alors encore beaucoup plus considérable que nous ne l'avons indiqué, le calcul étant fait dans l'hypothèse que tous les postes de couchage sont occupés.

La ventilation a lieu de la manière la plus puissante, elle est capable, dans notre climat, de chasser le malade de son lit. Gomme elle est produite par divers systèmes distincts et indépendants, qui tous peuvent être séparément suspendus dans leur action, la marche de la ventilation est entièrement subordonnée au contrôle des médecins.

Chaque endroit favorable à l'installation d'une manche à air, d'un tuyau de ventilation, d'un orifice aératoire quelconque a été utilisé. En outre des claires-voies ordinaires, des panneaux, des hublots, des sabords il y a une série de conduites d'air et de tubes passant séparément du pont dans la batterie et dans le faux pont. Le système Edmund esl appliqué sur chacun de ces navires-hôpitaux. Le diamètre des hublots est de 0'%292 pour la batterie et de 0^,267 pour ceux du faux pont. Le carré d'aération fourni par les ouvertures intérieures et extérieures doit excéder 2'",54 carrés par homme, lorsque tous les postes de couchago sont occupés, indépendamment bien entendu du système Edmund.

De larges tuyaux en fer arrivent à 30 centimètres du ponl; pour obtenir à un moment donné leur action dans un seul sens, il y a un cerlain nombre d'ouvertures pratiquées dans le métal presque au niveau dn Dont A bord de la Golden Fleece, il y a quatre de ces tuyaux de chaque bord dans la batterie et davantage dans le faux pont. Les ouvertures des tuyaux qui traversent les ponts, sont placées à une petite élévation, afin que le courant d'air ne vienne pas frapper les malades dans leur

'^ÎTlvstôme du docteur Edmund est actuellement bien connu et apprécié. Son principe est double, il fonctionne par appel et par pulsion. On atteint ce dernier mode de ventilation au moyen d une machine soufflante, mue par une force centrifuge à l'aide de l'enroulement et du

(1) Voir Archives de médecine navale, t. VI, p. 211.

déroulement d'une courroie qui imprime un très-rapide rnouvement de rotation à la machine soufflante.

Un seul homme suffit très-facilement à la faire marcher, le courant d'air qu'elle détermine est très-sensible.

Le Mauritius et la Qiieen ofthe South ont plusieurs sabords très-larges dans la batterie. De plus des pankas seront installées pendant le séjour dans les climats chauds, elles seront mises en mouvement par les Indiens.

Le jeu du système Edraund est susceptible d'ôlre suspendu momentanément à volonté. Les cabines des officiers sont vastes ; chacune peut loger deux officiers ; elles offrent un espace cubique de 41'",805. Outre le sabord, elles ont une ouverture pratiquée dans le pont supérieur, la cloison qui les sépare de la grande chambre est à claire-voie. La cloison qui sépare les cabines l'une de l'autre est incomplète à la partie supérieure, de manière à permettre une ventilation facile de l'avant à l'arrière. Entre chaque couple de cabines, il y a des water-closels parfaitement fermés et séparés du reste du navire et jouissant d'une ventilation indépendante.

Les logements des officiers du bord et des médecins sont de belle grandeur et placés vers l'arrière de la grande chambre.

L'installation pour les ablutions est très-complète dans la batterie et dans le faux pont, sans compter celle du pont. Les bassins sont au nombre de huit, quatre de chaque bord. Les trois navires ont deux vastes salles de bains, sur le pont, avec un système pour douches. Il y a en outre plusieurs baignoires roulantes à l'usage des malades. L'accès des water-closet de la batterie est réservé, autant que possible, aux malades sérieux; pour les convalescents il y a des bouteilles sur les gaillards. Il n'y a pas de water-closet dans le faux pont. Ces lieux d'aisances sont parfaitement garnis en zinc, l'écoulement des matières se fait d'une manière complète; ils sont largement ventilés et placés à l'opposé des panneaux. L'eau y arrive par un système spécial de robinets communiquant avec un réservoir particulier. Il y a en outre un nombre suffisant de bailles d'aisances inodores, pour les malades graves. Les vases de nuit sont d'un emploi très-reslreint ; il y a un double jeu de ces ustensiles, chaque jeu est en usage alternativement afin d'en assurer la parfaite propreté et la complète désinfection.

Dans la batterie de chaque bâtiment, et près de la salle de i)ains il y a deux vastes pièces destinées l'une aux pansements et l'aulre aux opérations. Elles sont abondamment pourvues d'air et de lumière; elles ont été aménagées avec le plus grand soin sous la direction d'hommes parfaitement compétents. Les infirmiers chefs et les infirmiers ordinaires ont un logement séparé.

A bord de chaque bâtiment, trois cuisines sont établies sur le pont • une d'elles est spécialement consacrée à la préparation des aliments des

malades. Un chef coq et des agents du service raililaire des hôpitaux sont attachés à ce service. Autant que possible, les régimes sont conformes aux règlements du service des hôpitaux militaires. Il y a une boucherie, une panneterie, une boulangerie, une buanderie, avec une machine à calendrer, et une machine à laver. Le pain frais peut être fabriqué chaque jour. Le pont est entretenu d'une propreté extrême afin de servir de lieu de promenade aux malades et aux convalescents. Sur les gaillards, tribord et bâbord, se trouvent les bouteilles, et un emplacement pour le nettoyage des bassins. Les cuvettes des bouteilles sont en zinc, elles peuvent être nettoyées à grande eau, à l'aide de pompes mues à la main ou à la vapeur.

Ces navires comportent un large approvisionnement d'eau, mais cet approvisionnement n'a qu'une importance secondaire, en raison delà quantité que peut fournir la machine à condenser, qui est de 6,730 litres par jour. L'eau distillée est aussi potable, aussi salubre et même plus salubre souvent que l'eau prise à terre, sa fraîcheur dépend seulement d'une bonne aération. Chaque navire a sa glacière qui peut contenir une forte quantité de glace ; il y a en outre des appareils réfrigérants et des appareils à faire de la glace. Les malades qui ne peuvent marcher facilement sont hissés sur le pont à l'aide de systèmes fort ingénieux. La tente du pont est double. Il n'y a pas de chambre des morts, le docteur Massy a trouvé que ce dépôt donnerait lieu à trop d'objections.

Il nous reste à parler du personnel des officiers, sous-officiers et agents divers. Outre les deux médecins et les deux seconds médecins, il y a un comptable chargé de tout le matériel d'hôpital assisté de plusieurs employés, des coqs, un chef infirmier avec ses aides, dans la proportion d'un pour dix malades.

La provision de conserves destinées aux malades est considérable; ces conserves sont de choix et préparées suivant les meilleurs procédés ; elles doivent suppléer largement au défaut ou à la mauvaise qualité de la viande. Il est difficile d'imaginer un régime plus varié, meilleur que celui qui est accordé aux malades à bord de ces navireshôpitaux.

La pharmacie a été l'objet d'un soin tout particulier. Chaque navire est muni de 37\500 de sulfate de quinine répartis dans douze flacons, de manière à ce que cet approvisionnement puisse facilement être transporté par les détachements en marche. Il y a sur chaque navire quatre cantines de campagne pour autant de détachements de troupes, ainsi que deux paires de pharmacies de campagne. Chacune de ces pharmacies est admirablement ordonnée. Entre autres approvisionnements médicamenteux, on remarque une large quantité d'an- Ihelminthiqucs, des désinfectants de toute espèce. Les médecins ont reçu des instructions spéciales et tous les appareils nécessaires à la

préparation, en grand, du chlore, des gaz sulfureux et nitreux (1). »

Je donnerai le nom d'hôpitaux mixtes aux hôpitaux qui, installés pour le rapatriement d'un grand nombre de malades ou de blessés, doivent, au lieu où s'opèrent les expéditions, y jouer le rôle d'hôpitaux flottants. Ici encore nous pouvons chercher nos modèles chez les Anglais, et le Victor- Emmanuel installé en vue de l'expédition des Ashantis, et qui y a joué un rôle si utile, est un type des convenances hygiéniques que doivent réaliser des navires-hôpitaux de ce genre. M. L. Vincent nous a donné dans les Archives de médecine navale (2) une bonne traduction des articles que le journal The Lancet{3) a consacrés à ce bâtiment et le Bulletin de la réunion des officiers (4) a également publié des détails intéressants sur ce navire. Je me servirai de ces deux documents pour en donner un aperçu rapide.

Ancien vaisseau à hélice et en bois, de 5/157 tonneaux, le Victor-Emmanuel a conservé sa machine. Ses bas-mâts sont lubulaires et en fer de façon à servir à la ventilation. Son pont supérieur présente à l'arrière une dunette contenant le salon et les chambres des officiers, avec salles de bains et water-closets ; on y trouve aussi d'es réservoirs d'eau d'oh partent des tuyaux distribuant l'eau dans les diverses parties du navire, des locaux destinés à différents services (boucherie, buanderie, lavoir, séchoir), une salle de bains pour malades. C'est là le pont supérieur ou spardeck. L'ancien pont du vaisseau est un hôpital contenant d 42 lits en fer fixés à de courtes éponlilles disposées sur trois rangs. Un tube de ventilation communiquant avec les mâts en fer creux court entre les rangées de lits. Cet hôpital est éclairé par 66 sabords garnis de châssis et de jalousies, il contient deux filtres Crease contenant chacun deux tonnes d'eau et alimentés parles réservoirs du pont, et il présente des tables autour desquelles se groupent, pour lire, écrire ou pour leurs repas, les malades non alités. Dix-huit water-closets de Stone avec désinfectant Backer, au permanganate de potasse ; des lavabos d'hôpital en nombre suffisant pour les ablutions corporelles ; un éclairage par des lampes perfectionnées; une bibliothèque mise à la disposition des malades, sont autant de détails qui accusent la parfaite entente des conditions que doit réaliser un navire semblable. 55 hommes dont 1 sergent, 14 infirmiers attachés à l'hôpital; 3 à la salle des convalescents et 4 au service des officiers malades, étaient mis à la disposition du médecin en chef.

u L'hôpital des convalescents occupait labatterie haute ; il pouvait loger 60 lits ou 80 hamacs. Au-dessous se trouvait le faux pont habité par

(1) The Lancet, n» du 28 septembre 18G7. Arch. de méd. 7iavate, 18G8, t. X, p. Jis

(2) L. Vincent, Le Victor- Emmanviel, navire hôpital anglais {Arch. de r/iéd navale 1873, t. XXI, p. 129),

(3) The Lancet, 22 et 27 septembre 1873.

(4) Bullet. de la réunion des officiers, Ib lévrier 18; ô.

FoNSSAGHiVES, ITyg. nav. 25

quelques officiers et tout l'équipage du navire, et logeant les magasins de literie, d'ustensiles, d'effets, de médicaments à l'usage de l'hôpital.

Un magasin à glace pouvant en contenir dix tonnes; deux coffres à glace dont l'un dans l'office du salon, l'autre dans l'hôpital, le tout alimenté par la machine à glace de Siehe et West (\), un appareil dislillatoire fonctionnant bien, assuraient la qualité et la fraîcheur de l'eau. »

Voilà de la libéralité intelligente et qui, voyant le but, veut y arriver et l'atteint. On ne sait ce qu'il faut le plus admirer dans ces installations somptueuses, de la philanthropie qui les a inspirées ou du sentiment de la nécessité absolue d'une hygiène irréprochable pour mener à bonne fin des entreprises de ce genre. C'est, en tout cas, un enseignement dont il faut que nous profitions.

§ 3. — Types à destinations spéciales.

Je ne ferai qu'indiquer ces navires qui, en dehors des installations adaptées à leur but, rentrent dans les conditions communes de l'hygiène navale. On peut les classer ainsi: 1° navires écoles ; 2° navires ateliers; 3° hôpitaux flottants.

I. Navires écoles. — 1° L'école navale de Brest, le Borda et son annexe flottante, l'école des mousses, les écoles de canonniers et de gabiers constituent ces types de navires.

Je ne dirai rien du Borda qui est un établissement spacieux, bien disposé pour l'étude, peu encombré et qui, d'ailleurs, ne quitlant pas la rade, dispose de toutes les ressources qui peuvent le rendre salubre. Le Jean-Bart (^2), école de navigation qui complète l'instruction théorique des aspirants, est une innovation heureuse et qui a fourni, paraît-il, les meilleurs résultats. A l'arrière, se trouve le salon du commandant, puis la salle à manger ; à bâbord et à tribord des chambres d'offlcier, le logement du second; l'amphithéâtre des cours ouvre sur le pont; muni de deux sabords, il prend à la mer une température assez chaude mais qui est mitigée en rade par les tentes. La batterie haute, dégagée de son artillerie, contient quatre postes de 6™,50 de longueur, de 3'°,70 de largeur, et de S'^.IO de hauteur (50"'3,503 ou M""" de cube net). Chaque poste est occupé par 7 ou 8 aspirants qui disposent ainsi de 7 ou 8 mètres cubes. L'ouverture permanente des sabords, même par les gros temps, la dispo-

rn Cette machine, dont le prix était de 350 liv. sterling (8,750 fr.), produisait tous les ours 240 livres de glace, et aurait pu itiCme arriver à un rendement journalier de . 360 livres. Cette machine, conduite par un mécanicien et un chauffeur, donnait de la glace à un prix de revient de 0 fr. 50 le kilogramme.

.2) Le Jrna-Mrt a été remplacé par la frégate la Renommée, h expérience montrera il cette substitution d'une frégate îi un vaisseau a des avantages. N'ayant pas de renseignements Mir les installations de la Renommée, je donne ici la topographie du Jean- Dart, la communauté de destination de ces deux navires devant maintenir entre eux une certaine ressemblance dans les installations.

silion en treillis de la partie supérieure des portes, assurent une aération suffisante de ces postes. Sur l'avant de ceux-ci deux grandes chambres cubant 20 mètres environ servent d'hôpital aux aspirants; on peut y loger deux ou trois lits; sur l'arrière des ponts sont deux chambres à lavabos. L'hôpital du bord est à l'avant, avec ses deux bouteilles et une petite salle de bains. La cuisine de l'état-major et des maîtres, les appareils distillatoires se trouvent aussi dans cette partie du bâtiment.

La batterie basse du Jean-Bart est pour les aspirants une école pratique d'artillerie qui est munie, à cet effet, de tous les spécimens des nouvelles armes de guerre.

M. Clavier, qui a navigué sur le Jean-Bart et de qui je tiens ces détails, estime que si ce navire était ventilé il pourrait être considéré comme bien adapté à sa mission ; l'équipage est, en effet, logé trop à l'étroit, et celte circonstance qui préjudicie à son bien-être et vraisemblablement aussi à sa santé ne peut manquer de faire sentir son influence sur celle des aspirants eux-mêmes, à la faveur de la solidarité respiratoire qui s'établit entre tous les habitants d'un même navire.

VIsis et la Cornélie sont des écoles flottantes de timoniers et de gabiers. Leur hygiène et leurs installations n'offrent rien de particulier à signaler.

V École des mousses est établie à Brest sur un ancien vaisseau de 90 canons, V Inflexible, qui a remplacé la frégate la Thétis, devenue vieille et d'ailleurs insuffisante. Mais ici encore le principe de la spécialisation de ce navire n'a pas été respecté, et M. A. Fournier s'est plaint que, dans la pensée que ce navire pourrait encore naviguer, on lui ait conservé une partie de ses installations anciennes sans afférences avec sa destination actuelle.

Le pont est affecté : en arrière, aux logements placés sous une dunette ; à l'avant, sont quatre poulaines dont deux exclusivement réservées aux mousses; au milieu sont, sous unrouffle, les cuisines diverses. La batterie haute avec l'hôpital sur l'avant, les chambres des officiers sur l'arrière, loge 300 mousses dans un espace qui n'a guère que 926°'=^, soit par mousse 3°'^08. Elle est éclairée et aérée par ii sabords, en partie obstrués par les canons et par 3 panneaux.

La batterie basse occupée par 380 marins cube llOO'"^ et donne à chacun de ses habitants â'^jQO.

L'équipage habite le faux pont, mais on y loge aussi 200 mousses qui disposent d'un espace cubique de 3"3,55.

La cale présente l'arrimage vicieux qui prévalait avant l'établissement du système Lugeol.

« En résumé, dit M. A. Fournier, nous avons, au nom de l'hygiène, un reproche grave à adresser à V Inflexible, c'est l'encombrement nocturne des entreponts surtout pendant les longues, froides et pluvieuses nuits d'hiver, alors que sabords et panneaux sont hermétiquement clos; ce défaut est commun à tous les navires, et l'on n'est que trop babil ué à le subir

comme une des nécessités du service maritime. Le cube d'emplacement réserve à chaque mousse est de 3 mètres, el encore avons-nous pris, pour établir ce chiffre, des moyennes qui sont susceptibles d'être dépassées et qui, de fait, le sont assez souvent; rmsufûsance est donc notoire. A une pareille situation le remède est connu depuis longtemps : il consiste dans l'application d'un système de ventilation bien entendu, fonctionnant régulièrement chaque nuit, indépendamment de toute circonstance

atmosphérique (l). »

Les tables de mortalité de l'école des mo,usses mdiquent, de 18bi a 1869, c'est-à-dire pour une période de huit ans, une mortalité moyenne de 8,26 pour 1000, excédant de 2,26 pour 1000 celle de la mortalité générale'des enfants de l'âge correspondant, en France. M. Fournier juge ce résultat favorable ; je ne le pense pas ainsi, les mousses se trouvant dans des conditions de genre de vie, de régularité, de bonne nourriture qui valent mieux que celles du groupe auquel on les compare. Le casernement, c'est-à-dire l'accumulation, explique ce résultat, constaté aussi pour'les soldats en garnison. Il faut neutraliser ces influences par l'adaptation plus complète de ce navire école à sa mission. Au reste Vlnflexible a eu une grave endémie d'ophlhalmies qui a failli le faire remplacer ; il est vieux (2), condition défavorable, car on peut appliquer aux bâtiments le mot de Sénèque : « Senectus ipsa morbus, » et quand on lui donnera un successeur, il faudra qu'il vaille mieux que lui.

Quant au vaisseau école des canonniers, jadis le Louis XIV, aujourd'hui V Alexandre, qui stationne aux îles d'Hyères, son hygiène, en tant que bâtiment, se confond avec celle des autres navires. L'hygiène professionnelle des canonniers a fourni à M. Maréchal le sujet d'un mtéressant travail (3) que j'ai eu souvent l'occasion de citer. J'en ai parle en m'occupant de l'influence des professions et services maritimes ; je n'ai pas à y revenir ici.

II Des navires ateliers installés dans les ports ou sur certaines rades aux centres de station, je n'ai rien à dire, si ce n'est qu'il faut que ces navires restent des ateliers et des magasins et qu'on ne songe pas à en faire autre chose. C'est un grand allégement pour la vie du bord que d'avoir ainsi, à distance, les travaux bruyants de forge et de serrurerie, et les malheureux malades ont mainte occasion de l'apprécier.

III Hôpitaux et lazarets flottants. - Ces navires se rapprochent singuhè'rement, par leur but et leur destination, des hôpitaux ordinaires.

m A Fournier, Une cndémo-épMnie de conjonctivite ';«".f "

( ; A. , ' j jirest (Arcli. de niéd. mv., 1871, t. XV, p. 5).

''t "notLt cl, mo. il a donc 3e ans, ,

Louis XIV {Arch. <le mM. «m., 1808, l. IX, p. 455).

lis peuvent rendre, dans les stations hantées par un personnel maritime considérable, des services très-grands qui s'étendraient aussi aux équipages des navires de commerce. La possibilité d'utiliser pour cet objet des navires ne pouvant guère rendre d'autres services restreint la dépense à des proportions abordables. Mais, pour que ces hôpitaux aient l'utilité qu'on est en droit d'en attendre,- il- faut qu'ils soient installés uniquement en vue de celte destination et qu'on ne songe pas à en faire tout et un hôpital par surcroît. J'ai vu de ces navires dont le haut était un hôpital et le bas un magasin, dont on remaniait la cale presque tous les jours, et oh un atelier de réparation, avec forges, avait été établi; le bruit s'ajoutait à l'insalubrité, et les malades étaient en réalité fort mal.

« La première idée d'utiliser un bâtiment mouillé comme hôpital revient à Lind et l'on ne saurait douter des avantages de cette disposition.: On peut les ramener aux suivants : 1° air plus pur et plus frais; 2° transbordement facile des malades de leur navire à l'hôpital ; 3° surveillance efficace; A° satisfaction des habitudes nautiques des malades qui fréquentent ces hôpitaux ; 5** possibilité, en afCourchant le navire hôpital, de l'orienter dans une direction qui le purifie et qui lui assure des immunités contre certaines influences malsaines.

Si la question de l'emplacement des hôpitaux sur les navires ordinaires a reçu des solutions diverses, il n'y en a qu'une possible ici, c'est l'affectation au service des malades de tonte la pariie avant du pont et de la batterie correspondante, avec large et facile communication entre ces deux compartiments. Et si l'on préférait affecter la batterie tout entière à cet usage, il faudrait, en cas d'épidémie ou d'exagération des besoins normaux, avoir à bord tout un matériel pouvant permettre de convertir, à un moment donné, la plus grande partie du pont en un de ces hôpitaux sous-tente dont l'expérience de la guerre de la Sécession et les essais qui ont été faits dans divers centres d'instruction médicale, en particulier à Paris, ont démontré les avantages (1).

Je n'ai pas besoin d'ajouter que sur ces navires destinés aux malades tout doit être sacrifié à celte destination : travaux, manœuvres, aménagements, et qu'il ne faut songer à rien demander à ces navires en dehors de leur destination spéciale. * ■ '

Je crois, je le répète, qu'il faudrait organiser dans un point central de chaque station un navire-hôpital qui exonérerait de la nécessité d'en-

(1) Je signalerai comme une disposition très-commode l'installation de réservoirs d'eau douce sur le pont permettant de mettre des robinets de distribution dans les diverses parties des deux batteries, ce qui doit singulièrement faciliter le service. Cette disposition se retrouvait aussi h. bord du Victor-Emmanuel installé en vue de l'expédition anglaise contre les Ashantis. On pouvait ainsi avoir, Ix volonté, dans toutes les parties du navire de l'eau douce filtrée, de l'eau douce non liltrée, de l'eau de mer pour les divers services de l'hôpital (Voy. Jiallelin de In réunion des officiers, 15 février 1875, (iiArch. de méd. nav., n" de mars 1874, p. 129).

voyer les malades à terre, dans des conditions de surveillance souvent inefficaces.

Je dois à l'obligeance de M. Barnier, médecin de la marine, des détails intéressants et instructifs sur les hôpitaux flottants le Melville et le Flamer qui, en 1868, étaient mouillés en rade de Hong-Kong.

Le pont du Melville est recouvert d'une toiture allant de bout en bout et débordant de 0'",50 les murailles du navire. A l'arrière est une dunette oïl sont logés le médecin en chef et ses bureaux. Depuis la dunette jusqu'à 6 mètres au delà du grand mât, est un espace constituant le gaillard d'arrière et qui offre des bancs pour les convalescents qui s'y promènent. M. Barnier considère cette toiture percée d'ouvertures qui suffisent à l'aération du pont, comme offrant des avantages réels. Je le crois, mais encore faut-il qu'elle ait une hauteur suffisante au-dessus du pont pour que l'humidité ne s'accumule pas dans l'intérieur du navire. Je crois que cette toiture doit être élevée de 2 mètres au moins au-dessus du bastingage et qu'il faut la munir de chaque côté de mantelets mobiles se manœuvrant de l'intérieur du pont et permettant, à un moment donné, de se garantir contre l'action de la pluie ou celle d'un vent trop fort. Sur le pont du Melville, à 6 mètres en avant du grand mât, est une cloison incomplète avec couloirs latéraux séparant de l'arrière : les cuisines, une salle de bains et de pesées, un dépôt de médicaments, une cabine avec table en marbre, fontaine à robinets, bailles, etc., servant aux autopsies, deux poulaines.

La batterie haute est attribuée aux officiers malades et à la clinique chirurgicale. Sa partie arrière présente les trois chambres des médecins et celle du chapelain. Vient ensuite le carré, puis l' avant-carré où se trouvent en abord des chambres d'officiers à un (1) et à quatre lits, spacieuses, éclairées par des sabords et ayant, à proximité, des lieux d'aisances et une salle de bains, la pharmacie. La portion de la batterie qui vient ensuite est une salle de chirurgie de 18 lils offrant à chaque malade un cube individuel de 21"", éclairée par 4 sabords et un large panneau, fournissant un carré d'aération de 21°^, 58 de côté. A l'avant, se trouvent des cabinets d'aisances, l'arsenal de chirurgie, un magasin de médicaments. Cette batterie présente, de cliaque côté, une porte communiquant avec les porle-haubans transformés en galeries où les malades peuvent se promener et s'asseoir.

Le service de ces bâtiments est entièrement sous l'autorité et la responsabilité des médecins, et le personnel du Melville se composait, à l'époque où M. Barnier en étudiait l'installation, d'un Depuiy Inspector gênerai, de 3 surgeons, d'un pharmacien, d'un chapelain, de plusieurs écrivains, de deux sergents, d'hommes de garde et de service. On ne saurait contester que ces hôpitaux flottants ne respirent, parles

(1) Chaque cabine a un lit cube 10"°, 80.

détails de leurs installations, une entente très-remarquable des exigences d'un pareil service, mais le Melville n'est pas un type à imiter en tous points; un navire à deux batteries ne me paraît pas convenir à cette destination, et l'absence de tout système de ventilation sur ce bâtiment aussi bien que sur le Flamer était une lacune qui, du reste, est peut-être comblée à l'heure qu'il est.

La batterie basse sert aux maladies internes, elle a, sur l'arrière, des lieux d'aisances à cuvette; en avant une salle de toilette commune et des urinoirs. L'intervalle est une salle de clinique interne contenant 46 lits disposés en trois rangées. Cette batterie éclairée par 3 panneaux, d4 sabords de côle, 2 sabords d'avant et 2 sabords d'arcasse, donne à chaque malade 23™^ d'emplacement et dispose d'un carré d'aération de 21™, 76 de côté.

Le faux pont n'est, par le fait, qu'un magasin d'hôpital, contenant la vaisselle, les liquides, les médicaments, la lingerie, le vestiaire, la literie.

La cale ne contient que le charbon et les approvisionnements du navire.

A côté du Melville se trouve le Flamer, navire à batterie barbette, et qui sert au traitement spécial des varioleux. Sur le pont se trouvent à l'arrière, et en abord, des bouteilles ; sur l'avant des caisses à eau et une salle de bains également en abord; au milieu et sur l'avant, la cuisine et des lieux d'aisances. Tout le reste du pont est à claire-voie avec promenades latérales. '

La partie avant du faux pont contenant le logement. des hommes de service, des magasins d'effets, la pharmacie, est isolée dureste par une cloison à porte. La salle des varioleux s'étend de cette cloison à l'arrière; elle contient 8 lits en deux rangées, donne à chacun 28™3 d'espace et est aérée par les claires-voies, un panneau à échelles et 12 petits sabords de côté.

Peut-être, je le répèle, pourrait-on remplacer les lazarets dans lesquels s'accomplissent les quarantaines sanitaires par des navires- lazarets qui offriraient certainement aux passagers de navires suspects des conditions de bien-être tout autres que celles qui leur sont offertes par des lazarets ordinaires, dont l'installation (qui ne saurait, je le reconnais, être plus satisfaisante sans des dépenses considérables) soulève de fréquentes récriminations. Une enceinte pourrait être réservée à terre pour le déchargement des marchandises suspectes et pour les promenades quotidiennes des passagers. Ce lazaret flottant serait installé comme un paquebot et offrirait aux passagers de différentes classes des logements en rapport avec les prix dont ils les payeraient. Il est superflu de dire que la surveillance serait autrement efficace que dans les conditions ordinaires, si l'on traçait autour du lazaret un périmètre sufflsant de protection.

Un navire-lazaret semblable devrait avoir tout l'avant de son pont

transformé en hôpital; l'arrière et la batterie seraient consacrés aux logements (chambres et salons) et le personnel de service et de surveillance serait logé dans le faux pont. Construit en tôle, pour être d'une imprégnation moins facile, et n'ayant à bord que le matériel de service indispensable, il présenterait à ses habitants un cube individuel très-spacieux; des ouvertures aératoires très-larges et convenablement disposées y laisseraient entrer en abondance l'air et la lumière, et un système mixte de ventilation par aspiration et par pulsion achèverait d'assurer sa salubrité, sans préjudice des soins de nettoyage exact et de désinfection journalière qui compléteraient cet ensemble démesures d'hygiène. Ce navire pourrait, du reste, grâce à des corps morts disposés à cet effet, être affourché de façon à se laisser pénétrer par la brise du larg-e.

Le seul reproche qui pourrait être adressé à cette idée des lazarets flottants serait leur imprégnation possible par les miasmes et les contages, dont l'activité pourrait se réveiller au détriment d'une nouvelle série de passagers y faisant quarantaine, mais les lazarets actuels n'offrent-ils pas le même danger et à un plus haut degré sans doute? Et, d'ailleurs, pendant les périodes de chômage, le fonctionnement actif des appareils de ventilation, suivi de l'ouverture permanente des orifices aératoires, le renouvellement de badigeons additionnés d'hypochlorite de chaux, la désinfection et l'assèchement de la cale donneraient à ce lazaret flottant des conditions d'innocuité qu'on demanderait vainement à ceux de terre.

Quant à la monotonie de cette habitation, elle serait compensée par le bien-être, et les passagers qui ont connu les rigueurs de la quarantaine dans des chambres de lazarets ne songeraient certainement pas à se plaindre de ce changement.

TYPES MARCHANDS

Les navires de la marine marchande se rattachent à la plupart des groupes que nous avons étudiés jusqu'ici : steamers et voiliers, grands et petits navires, — navires en bois et en fer, — et les considérations dans lesquelles je suis entré à ce propos s'appliquent aussi bien aux •navires de commerce qu'aux navires de l'État. J'en dirai autant des principaux types qui sont demeurés plus stables que ceux des navires de combat ; aussi ai-je conservé inlentionnellemeni, et dans la pensée qu'ils s'appliquaient complètement encore à la marine marchande, la description topographique des navires de l'ancienne marine de guerre. J'aurai donc peu de chose à dire à ce propos. Je distinguerai les types marchands : i" d'après leur cargaison ; 2° d'après leur destination comme transports ; 3» d'après leur navigation.

TYPES MARCHANDS

§ 1. — Navires à cargaisons insalubres.

J'ai traité plus haut (Voy. p. 42), des chargements insalubres : de cuirs verts, de guano, de poudrelte, de graisses, de mercure, etc., et je ne puis que renvoyer le lecteur à cette partie de mon livre.

§ 2. — Transports de passagers et d'émigrants.

Les navires de commerce, en dehors des cas dans lesquels ils sont affrétés par l'État pour effectuer des transports de troupes, servent à porter du personnel dans deux conditions différentes : 1° transport de passagers ordinaires ; 2° transport d'émigrants.

I. Passagers ordinaires. — Les paquebots des différentes nations qui sillonnent la Méditerranée dans tous les sens, et les grands et somptueux navires affectés aux voyages de l'Atlantique et des mers de l'Inde réunissent, dans un intérêt de prospérité, toutes les conditions d'élégance, de confort et de salubrité que l'on peut demander à la navigation. Nos paquebots tiennent, à tous ces points de vue, une place honorable entre leurs compétiteurs, et les étrangers, en les recherchant de préférence à ceux de leur pays, leur rendent un hommage très-significatif. La marine de l'État, comprenant qu'il y a là pour elle un intérêt des plus directs, a du reste favorisé ces compagnies, et en leur prêtant les médecins qu'elle a formés, a augmenté encore leur sécurité et a appelé vers eux le mouvement des voyageurs. L'un de ces médecins, M. A. Foucault, a publié sur la navigation de ces paquebots un intéressant travail, que j'ai déjà cité (Voy. p. 95) et qui permet de mesurer le degré de perfection auquel on a porté les installations de ces beaux navires (I ).

Là où l'hygiène n'a qu'à louer, elle ne s'arrête pas, et, reprenant son métier de Gassandre, elle continue sa tâche ingrate, pourchassant des défectuosités et réclamant des réformes.

IL Emigrants. — Ces navires lui fournissent, sous ce rapport, un thème fécond. Je distinguerai à ce point de vue : 1° l'émigration européenne; 2° l'émigration indo-chinoise et musulmane.

1° Émigration européenne. — L'Europe écoule chaque année vers les États-Unis, le Canada, la République Argentine, etc., l'excédant de sa population, et on peut l'affirmer, nulle partie de l'hygiène navale n'appelle à un plus haut degré la surveillance des gouvernements et la sollicitude des philanthropes.

Quelques chiffres donneront une idée de l'importance de cet intérêt : En 1871, les seuls États-Unis ont reçu 232,494 émigrants, dont 134,853

drJrmTÙl"^^^^^^^^^ '-'^PPO'^' ««^«^ ^'''ysiéne navale

par Liverpool ; 59,575 par Brème et 38,425 par Hambourg. Sur ce chiffie on comptait ; 97,406 habitants du Royaume des États-Unis (1). L'émigration allemande, en 1871, a été de 85,298 individus : le mouvement d'émigration en Angleterre s'accroît de plus en plus : de 2,081 en 1815, il est monté à 256,940 en 1870 ; à Buenos-Ayres, en 1870, les émigrants européens apportés par les navires se sont élevés au chiffre de 41,058 (2).

On pressent par ces seuls chiffres ce qu'il doit y avoir sur ces navires de misères, de maladies, de mortalité, et combien il faut surveiller de près les compagnies qui se livrent à cette spéculation. J'ai rencontré parfois de ces navires à la mer, et à voir la fourmilière humaine qui se mouvait sur le pont, je me faisais une médiocre idée de l'hygiène de pareilles agglomérations. Mais ces questions ne se jugent pas par des impressions mais par l'étude, et il est du devoir des gouvernements qui ont à compter avec ce mouvement d'émigration de publier les statistiques de mortalité qui s'y l'apportent. Elles seraient, je le crains bien, tristement expressives.

2° Émigration indo-chinoise et musulmane. — Une. décision ministérielle du 24 décembre 1857 a confié à des médecins de la marine mis à la disposition de la Compagnie générale maritime le service de ces navires avec le titre de commissaires d' émigration. Le résultat de cette mesure a été une surveillance désintéressée et efficace, et une étude attentive des conditions d'hygiène dans lesquelles se fait l'immigration indienne et chinoise. Parmi les travaux se rapporlanl à cette question, je citerai ceux de Beaujean (3), de MM. Gaigneron (4), Leclerc (5), Guy (6), Richaud (7), etc. Il est incontestable qu'un grand progrès a été réalisé par la présence, à bord de ces navires, de médecins instruits et humains, veillant à ce que rémigration ne devienne pas une traite dissimulée.

Le béribéri, dont certains médecins de la marine sont disposés à faire un scorbut modifié par les conditions de la race, se montre fréquemment sur ces navires. M. Guy, sur un effectif de 587 Indiens, eut 111

(0 Ce chiffre se décomposait ainsi : 68,509 Anglais, 2,483 Écossais et 26,414 Irlandais. L'activité de l'émigration fait prédominer le nombre des femmes en Angleterre.

(2) Les Italiens figurent dans ce chilTre pour 50 p. 100 ; les Français pour 10 p. 100; les Suisses, pour 5 p. 100; les Allemands pour 10 p. 100. ,p ^

\l) Bcaujoan, Rapp. sur le voyage du Ricl.elicu de Pondichéry à la Martinique. {Revue alaérienne et coloniale, l^GO). . „,...•,„.

(4) Gaigneron. Rapp. sur le voyage du Suger transportant un eonvrn d Indiens de

PowHcheni (I In Guadeloupe. , i- • ,

(5) Leclcrc, Transport de 429 Indiens de Pondichéry a la Martinique sur le navire

\e S\&m {Revue alg. et coloniale, WA)). ■ j- j . • „.^/,.

(fi) Guy, Etude sur le Ijéribéri, épidémie observée sur le convoi indien du trois-mâts

''O^: rSauS; Epidémie de béribéri à bord du navire d'émigration le Jacques- Cœur, Montp., 1867.

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cas de béribéri et 40 décès ; sur 118 femmes 6 cas et 2 décès. Le Parmentier parti en 1861 de la Martinique avec 401 coolies en perdit 258 pendant sa traversée qui dura cinq mois. En 1862, V Indien part de Pondichéry avec S57 coolies ; quatre mois après le béribéri éclate à son bord et lui tue 41 hommes. A bord du Jacques-Cœur, M. Richaud, aux prises avec une épidémie de celte nature, perd 14 coolies (1). On peut dire que le béribéri est la caractéristique pathologique de ce genre de campagnes. Il ne saurait relever de l'encombrement, condition hygiénique banale et qui se retrouve partout sans produire rien de semblable ; ni de l'influence du climat spécial de l'Inde puisqu'on l'a observé au départ des Antilles, à Sainte-Hélène, au Brésil, etc. ; ni de l'influence générale des climats tropicaux puisque le béribéri ne se montre pas là où cette action est au maximum d'intensité. Tout ce qu'on peut dire c'est que la vie nautique et une alimentation défectueuse, agissant sur des races colorées, sont les conditions de production du béribéri épidéniique. Ce qu'il y a de certain c'est que le béribéri n'attaque qu'exceptionnellement les Européens sur les navires et que les Indiens attachés au service des cuisines, se nourrissant mieux, échappent ainsi à ses atteintes.

M. Le Roy deMéricourt oppose à l'opinion de Yan der Keift, Garslen, Morehead, et d'un certain nombre de médecins de la marine qui considèrent le béribéri, comme le scorbut des races colorées, quelques objections tirées de la prédominance du scorbut pour les pays froids et humides, de la simultanéité d'apparition du scorbut vrai avec le béribéri. Je crois, pour mon compte, et, répudiant une idée que j'ai développée jadis, avec M. Le Roy de Méricourt (2), et à laquelle il a renoncé comme moi, que le béribéri n'est pas de cause miasmatique, mais bien de cause alimentaire et que sa nature le rapproche singulièrement du scorbut. Le béribéri n'est pas exclusif aux navires, mais il s'y trouve mieux qu'à terre ; de même aussi le scorbut, pouvant se développer partout, trouve dans les navires, comme dans les prisons, un terrain de prédilection. La doctrine qui fait du béribéri le scorbut des races colorées me paraît tout à fait vraisemblable. Quoi d'étonnant qu'une maladie dont le fond est le môme trouve dans les diverses races des particularités de terrain qui en modifient la physionomie ? Les conditions de moindre encombrement et de meilleure nourriture des coolies arriveront certainement à prévenir le développement des épidémies de béribéri, ou à en limiter les ravages. J'insisterai du reste plus longuement bientôt sur celle intéressante question d'étiologie.

BÉMBluf; p'uS! O^^-'- ^«'^^/«^op. des se. méd., 1- série, 18G8, t. IX, article

mMi^cl^^mnlZlr ^"^"^^ Méricourt. Mémoire sur la caractérisât, nosolog. de la TcineXsll) ^""■''"'"^ ^ ^«"^ 'l<^ l^<^'''àéri {Arch. gén. de mé-

Les navires qui portent les pèlerins ù la Mecque deviennent aisément, l'expérience l'a démontré, des foyers de diffusion cholérique, aussi les gouvernements anglais et néerlandais ont-ils adopté des mesures tendant à prévenir l'entassement des pèlerins en nombre trop considérable sur le même navire, et exigeant d'eux, avec la constatation d'un état satisfaisant de santé, la possession de ressources suffisantes pour le voyage. La Conférence internationale de Constantinople a stipulé, à cet égard, un ensemble de mesures dont l'utilité ne saurait être contestée et dont L'application doit être faite à nos pèlerins de l'Algérie qui vont annuellement à la Mecque.

§ 3. — Types rapides.

J'ai indiqué plus haut le mouvement assez rapide avec lequel la marine de commerce transforme ses voiliers en steamers. L'hygiène navale qui voit dans l'emploi de la vapeur un moyen de diminution de la durée des traversées suit avec intérêt ce changement. C'est aussi par le même motif qu'elle attache un prix réel à ces types de navires qui ont eu en vue l'obtention d'une vitesse remarquable et ont compensé par les moindres frais de traversées devenues plus courtes, leur inaptitude, parle fait de la finesse de leurs formes, à prendre des chargements considérables. Les clippers (glisseurs) américains, suivis de près par les clippers anglais, sont nés de cette spéculation commerciale. Affectés principalement au transport du thé, il importait qu'ils arrivassent avant leurs compétiteurs: tout fut donc combiné pour leur donner une grande vitesse, et des pans dans le goût anglais, des primes d'arrivée (1), vinrent stimuler activement l'industrie des constructeurs et le zèle des capitaines ; elde là des sleeplechases nautiques comme celui entre le Maury et le Lord of the hks ou entre YArielel le Fiery-Cross, et qui sont demeurés célèbres. Des vitesses moyennes dépassant parfois 13 nœuds ; des traversées de Shang-Haï en Angleterre n'ayant duré que 91 jours, comme celle du Thermopylœ, etc., attestent la façon dont ce problème de vitesse a été résolu. Les navires à vapeur, depuis 18G8, ont supplanté les clippers pour le commerce du thé, et l'adjonction d'une machine auxiliaire à ces derniers bâtiments n'a pu les armer contre une concurrence qui les écrasait (2).

Je n'insiste pas sur ce rôle de la vitesse des navires au point de vue de l'hygiène • j'y reviendrai en m'occupantde l'influence des campagnes et des traversées et en appréciant l'influence qu'elle exerce sur la santé des équipages.

(1) Cette prime a été longtemps d'une livre sterling par tonne ; elle était attribuée au premier clipper apportant les thés de l'anni-e.

(2) Voy. Revue marif. et coloniale. Paris, 18i4, p. OU.

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§ 4. — Types de navigation spéciale.

I. Transports de produits coloniaux. — La marine marchande est le véhicule de l'échange, qu'opèrent entre elles les diverses contrées du monde, des produits propres à leur sol, et qui est destiné à débarrasser chacune d'elles d'une production qui dépasse ses besoins et à lui fournir ce qui lui manque. Une classification de ces navires suivant le degré de salubrité de leur chargement et suivant son aptitude à s'imprégner de miasmes ou de contages, les répartirait utilement, comme le sont les établissements industriels, en classes dont la première mesurerait la plus grande somme des inconvénients. Il est certain que le guano, le cuir vert, le café, le sucre, la poudrette, etc., ne sauraient être placés, à ce point de vue sur la môme ligne.

Mais à cette destination qui les affecte à la répartition plus utile des produits nécessaires à l'homme, les navires de commerce en joignent une autre non moins importante, c'est l'exploitation du domaine de la mer, dont les produits, grâce à eux, entrent dans la consommation générale. Le spermaceti du cachalot, l'huile de la baleine, la masse énorme des produits alimentaires recueillis par les pêches, les éponges, les perles, le corail, etc., sont les produits de cette exploitation maritime qui complète l'exploitation agricole et rend l'Océan comme l'est la terre, tributaire des besoins de l'homme.

La France, au labourage et au pâturage, « ces deux mamelles qui, suivant le mot de Sully, sont, ses vraies mines du Pérou, » réunit la pêche qui lui forme des matelots pour sa marine de guerre et lui fournit annuellement des produits représentés par près de 80 millions de francs (1). En.l873, la pêche a employé 77,323 marins; et 20 005 bateaux jaugeant 156,118 tonneaux (2). C'est dire l'importance que présente l'hygiène de cette industrie, alors même, que négligeant la pêche entière, on ne l'envisage que dans ses rapports avec les grandes pêches delabaleme, de Terre-Neuve, d'Islande.

La pêche à la baleine est une école de grande navigation et sans elle la noblepassiondes découvertes arctiques serait encore à s'allumer; mais elle constitue un rude métier et la longueur du séjour à la mer, les régions humides et froides dans lesquelles elle s'opère, l'absence de vivres frais exposent les équipages des baleiniers à des chances menaçantes de scorbut. L'usage de la bière sapinette, l'embarquement de pommes de

«Jll^^ rapport adressé au ministre de la marine le 10 août 1875 par le directeur des «îilZm^o^TtlTà'^'"'"' pâti'» io la morue ont jaugé en

STcMâferjLyreJ'i^tToiu:'''""''^ de

terre crues, la dislribulion de lime-juke sont des précautions encore plus nécessaires pour celte navigation que pour toutes les autres.

Quant à la pêche de la morue, elle s'accomplit dans des conditions d'incurie et de défaut d'assistance médicale réellement efficace qui doivent éveiller la sollicitude de l'administration. Nous avons là, année moyenne, entre Terre-Neuve et l'Islande, 10,000 pêcheurs, dont la condition est vraiment digne d'intérêt et dont la santé pourrait être mieux garantie qu'elle ne l'est. Les soins des médecins delà marine embarqués sur les navires de guerre affectés à la surveillance et à la protection de la pêche en Islande et à Terre-Neuve, ne suppléent qu'imparfaitement au défaut d'assistance médicale sur les navires de pêche. Les armateurs éludent, autant qu'ils le peuvent, l'obligation de mettre un médecin sur leurs navires, et quand ils s'y décident, ils semblent n'accomplir qu'une formalité onéreuse et transforment cette mesure secourable en une pure fiction. Que peut-on exiger en effet de ces officiers de santé, déclassés parle besoin, sans position et sans garanties, et auquel on enlève en les assujettissant à la glèbe du travail commun le sentiment de leur mission, si ce n'est celui de leur dignité? Le problème est difficile, je le reconnais, mais on pourrait certainement lui trouver une solution moins dérisoire que celle à laquelle on semble vouloir s'arrêter.

§ g. — Types paradoxaux.

La marine de commerce a ses types paradoxaux comme la marine de guerre, mais ils sont moins nombreux et s'écartent moins des idées et des formes communes.

Je signalerai d'abord les types dont les dimensions énormes constituent le caractère. La marine marchande a dépassé, sous ce rapport, la marine de guerre, et s'est complue dans des créations gigantesques qui très-probablement, ne feront pas souche. C'est elle en effet qui a con' truit les six plus grands navires qui aient jamais Qotté, et dont j ai donné plus hautles dimensions. Le Grm^£'as^ernaété le lype^ t. uclions gigantesques, mais cette création, sorte de défi jeté à 1 impos-

b n'aurait été! au cas où elle eût réussi, qu'un progrès négali pour wiène navale : des cloisonnements multiples, des moyens nisuffisants d'aérat on sont des inconvénients que le séjour assez court des passa- Ir à bord eût sans doute atténués, mais qui auraient él cependant plu senïbles que sur les paquebots ordinaires à cause du chiffre de plus '^ensiDies q Great- Eastern. Au reste, l'expérience a con-

UTce^ — nautiques, et Gréai- Eas.rn a été

heureux pour ne pas rencontrer l'échec humiliant d'une inutUUé .b olue de concourir à la pose du câble transatlantique.

lallacherai aussi au groupe des navires paradoxaux les bamcn,.

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porte-trains imaginés par M. Dupuy de Lôme et les paquebots le Dessmer, le Castalia, le Dicey, destinés également au passage de la Manche.

Bien que le percement, de plus en plus probable, du tunnel sous la Manche enlève à ces essais une partie de leur intérêt, je dois cependant en dire ici quelques mots. Les navires porte-trains devaient avoir une longueur de 185 mètres, une largeur de If^.SO, un tirant d'eau en charge de 3'^,50 et un déplacement de 2,700 tonneaux. Mus par des roues et développant une force de 3,600 chevaux, ces navires recevaient par l'arrière du faux pont un train sans locomotive de 119 mèlres de longueur destiné à sortir, au point d'arrivée, par l'avant du faux pont dont les rails se raccordaient avec ceux de terre. Une vitesse de i 8 milles nautiques à l'heure leur eût permis de franchir en l'',10 ou 1\30 les 38 kilomètres qui séparent Douvres de Calais. Des salons ana'iogues aux salles d'attente, et munis de tout le bien-être désirable devaient recevoir les voyageurs pendant la traversée, et le pont leur eût servi de promenoirs.

Je ne me serais pas cru autorisé à parler de ces navires si leur inventeur ne s'était proposé, en même temps qu'il leur donnait d'excellentes qualités nautiques, de combiner leurs proportions de façon à éviter, autant que possible, aux passagers les souffrances du mal de mer. M. Dupuy de Lôme calculant que, dans la Manche, la durée de la succession de deux lames venant par le travers est de 7 à 8'', c'est-à-dire égale à la durée de l'oscillation complète d'un navire ordinaire avec retour sur le même bord, estimait que ses navires porte-trains mettraient 12 à 13" à faire cette oscillation complète, de sorte qu'une lame détruirait le roulis produit par la précédente (1).

11 est certain que si le tunnel n'aboutit pas, ces navires simplifieront singulièrement la traversée du canal et, évitant aux voyageurs les ennuis d'un double transbordement, réaliseront au profit de leur bien-être et de leur temps un incontestable progrès.

Le Dicey est encore un type plus étrange, formé de deux coques jumelles réunies par un tunnel. Les coques ont 88-,40 de lonoueur et 18-,29 de maître bau. Chaque coque a 5^5 de largeur et le" tunnel mterméd.aire 7-,93. Les deux roues sont au milieu du tunnel. Le Biceu na que 1-» 83 de tirant d'eau. Le salon des passagers, sorte de poutre " oi'r.^'''''' résistantes, est surmonté d'une superstructure ayant 4 ,27 de hauteur au-dessus de la mer et servant de promenade Ce n-iyire dont le prix ne doit pas dépasser 1,500,000 de francs aura une vi tessede 12,5 nœuds et pourra recevoir de 1,000 à 1,500 passagers M Castalia est un type analogue mais un peu plus long (94 mètres\ Les deux coques sont séparées par un intervalle de 8-,50 et reliées '

(?) Revue mant. et coloniale, 1874, t. XLI.

entre elles piir de forts bâtis en bois. Ces 8 mètres de pont intermédiaire sous lequel sont logées les roues s'ajoutent à la largeur des deux coques et la portent à 19 mètres. Ce paquebot a fait, le 13 octobre 1875, son premier voyage de Douvres à Calais; il a accusé peu de vitesse, mais un roulis faible (il n'a pas dépassé 6') et un tangage Irès-atténué. Des modifications dans sa machine ont permis de porter la vitesse à 10 nœuds (1).

Le projet Bessemer et Beed offre plus d'intérêt, et nous entrerons à ce sujet dans quelques détails. Le bâtiment imaginé par ces deux ingénieurs a une longueur de 3oO pieds anglais sur une largeur de 45 pieds seulement au niveau de la dunette ; son tirant d'eau en charge est de 7 pieds et demi seulement, de telle sorte que, par toutes les marées, l'accès de Douvres et de Calais lui soit possible. Les deux extrémités du navire sont semblables, de façon à pouvoir entrer ou sortir d'un port sans être obligé de virer. Chacune d'elles est armée d'un éperon placé assez bas pour fendre les lames. Ce navire est muni de deux paires de roues placées l'une sur l'avant, l'autre sur l'afrière, d'un diamètre deSO pieds, et mues par deux machines pouvant déployer chacune une force de 9 000 chevaux. La vitesse calculée doit atteindre 20 milles. La partie centrale du navire est occupée par un salon suspendu comme le sont les lampes et les compas et placé de telle façon que le centre de gravi é de ce salon coïncide avec celui du bâtiment. Ce salon n'occupe que le septième du navire. Il a 20 pieds de haut, 30 de large et 50 de long. 11 est surmonté d'une terrasse sur laquelle les passagers peuvent se promener, prendre l'air, affranchis de la plus grande partie des secousses

du navire. .

he Bessemer a été construit, mais les journaux annonçaient lécemment qu'on avait définitivement renoncé à l'employer au service pour lequelll avait été fait, et il est supposable qu'on le transformera en un navire ordinaire (2).

coloniale, numéros de janvier et mars 18 1 3.