LONG

ÏEMPEUATURE de l'air.

TEMPERATURE de la mer.

On voit qu'il n'y a, en moyenne, que 0°,93 de différence entre la température de l'air, et celle de la mer et que dans cinq expériences l'eau avait absolument la môme température que l'air. La différence des sensations que fait éprouver la môme température dans l'air et dans l'eau

(1) Observ. dw. faites pendant un voyage ,1e Southampion à la Barbade, par John Davy, traduit par M. Guérard {Ann. d'hyg., 1840, t. XXXVI, p. 318).

donne à ce fait quelque chose de paradoxal, mais qui disparaît, quand on songe à la différence de conductibilité de l'air et de l'eau qui fait que celle-ci soustrait à nos organes une quantité plus considérable de calorique.

Celte comparaison de la température de la mer et de l'air ambiant appelle du reste de nouvelles expériences et les médecins navigants ne sauraient mieux faire que d'imiler le savant anglais et d'employer, comme lui, à ces recherches et à d'autres analogues, les loisir^ des longues traversées.

§ 6. — Mouvements.

La mer est agitée de Irois sortes de mouvements :

d° Mouvements en nappes ou courants ; 2° mouvements en ondes ou de houle ; 3° mouvements de projection ou vagues.

i° — Les courants des mers, véritables fleuves qui les sillonnent en tous sens, jouent un rôle important en mitigeant les températures excessives et en produisant l'habitabilité de la plus grande parlie du globe terrestre. Ce sont aussi, comme Pascal l'a dit des fleuves, « de gj^andes routes qui marchent, » et leur direction étudiée et utilisée avec industrie est devenue l'une des causes de la brièveté actuelle des traversées, fait si important au point de vue de l'hygiène de l'homme de mer.

De i'équateur au pôle et du pôle à l'équateur s'établit une double circulation, en sens inverse, de masses d'eau, les unes chaudes, et par cela même superficielles, les autres froides et par cela môme plus profondes, et qui vont, d'une part, réchauffer les régions glacées des pôles et de l'autre attiédir les régions équaloriales. La température de ces courants devient pour les côtes qu'ils baignent une cause d'atténuation du froid. Tel est le rôle joué par les courants chauds étudiés sous les

noms de 6^w//-5/ream dans l'Atlantique et de cowmn^ de Tessan dans le Pacifique septentrional.

Le Gulf-Stream va réchauffer le Labrador, la côte occidentale du Groenland, la côte occidentale du Spitzberg, l'Islande, le nord de l'Écosse, les côtes occidentales de la Norwége, enveloppe le cap Nord au delà du 70° de latitude et va se perdre sur la côte ouest de la Nouvelle- Zemble . A la hauteur du 46° de lat. N. environ, ce courant se bifurque au milieu de l'Atlantique; une de ses branches se dirige vers l'Irlande et suit la direction que je viens d'indiquer ; l'autre incline vers le sud, côtoie l'Espagne, le Portugal, la côte ouest d'Afrique et va rejoindre le, courant équatorial ; mais au niveau du golfe de Gascogne, cette branche en envoie une seconde qui entre dans ce golfe, en lèche le littoral et vient, au niveau du cap Lizard, rejoindre la branche principale du Nord. Cette dérivation du Gulf-Streara joue un rôle considérable dans la formation des climats de toute la côte atlantique de la France ; c'est

elle qui rend à la fois ces côles tièdes par la chaleur qu'elle leur cède, et humides par l'évaporalion aclive dont ce courant chaud est le siège.

De même aussi le courant de Tessan ou Fleuve noir ou Kuro-Siwo, qui forme dans le Pacifique Nord un immense circuit fermé dont Formose et les Sandwich occupent les points extrêmes, attiédit les côtes orientales du Japon et du Kamtchatka, aussi bien que les côtes occidentales de l'Amérique du Nord et va échauffer les eaux polaires par la branche qu'il enyoie à travers le détroit de Behring ; mêlé au courant équatorial, il va, avec lui, s'insinuer entre les îles de l'Océanie et se refroidit au contact des eaux du courant polaire antarctique.

Ces courants d'eau chaude, d'une vitesse qui varie de o à 8 kilomètres à l'heure et dont la température moyenne est de 24° environ, ont des directions déterminées que la navigation a étudiées et qu'elle utiHse.

Il faut opposer à ces courants chauds les fleuves d'eau froide qui sillonnent les mers dans les deux atmosphères et qui, se dirigeant des deux pôles vers l'équateur, vont rafraîchir les côtes des contrées torrides. C'est ainsi que le courant froid antarctique baignant le cap Horn et le cap de Bonne-Espérance, envoie dans l'océan Pacifique un courant secondaire, dit courant de Humboldt, qui baigne les côtes du Chili et du Pérou, rebrousse ensuite vers l'est et va mêler ses eaux avec les eaux chaudes du courant équatorial du sud ; de même le courant antarctique, arrivé à la hauteur du cap de Bonne-Espérance, remonte en partie le long de la côte occidentale d'Afrique et dans le voisinage de l'équateur, traverse l'Atlantique de l'est à l'ouest pour aller se mêler : d'une part avec le courant équatorial, d'une autre part avec le courant d'eau chaude qui baigne les côtes du Brésil et de la Plata.

Les courants froids arctiques, moins bien étudiés que les courants chauds de l'hémisphère Nord parce qu'il sont plus profonds, n'affectent pas de très-grands parcours. Tel est le courant froid qui sort du détroit de Behring, baigne la côte ouest de l'Amérique russe et semble arrêté par la digue des îles Aléoutiennes ; le courant qui baigne la côte ouest du Kamtchatka et fait le tour de la mer d'Okholck, absolument comme le Gulf-Stream fait le tour du golfe du Mexique, et qui refroidit les côtes de laMandchourie et de la Corée. On s'explique de cette façon pourquoi les côtes de la Corée sont plus froides que celles de la Californie, bien que les unes et les autres soient sensiblement sous les mêmes parallèles. De môme aussi un courant froid sort de la mer de Baffin et suivant la côte est d'Amérique, descend jusqu'à la Floride, très-près du point d'oti le Gulf-Streara sort du golfe du Mexique par le canal de Bahama; un autre baigne la côte orientale du Groenland ; un autre contourne le Spitzberg, sillonne la mer deBarenlz et va baigner les côtes de la Nouvelle-Zemble.

Il y a entre les courants froids et les courants chauds des deux hémisphères celte opposition que dans l'hémisphère Sud les courants froids

baignent les côtes occidentales des continents et les couranis chauds les côtes orientales, tandis que c'est précisément l'inverse pour riiémiphère Nord (l).

2° ~ La houle, constituée par de longues ondulations marines qui ne déchirent pas la surface de la mer, et ne sont pas, par suite, écumeuses, est le produit de l'action impulsive de vents qui ont soufflé dans le point oh elle se montre, mais qui ont été remplacés par le calme ou par des vents qui, soufflant encore à une grande distance, ne produisent plus, là où on observe la houle, qu'un ébranlement ondulatoire. Ce phénomène de la houle n'ofl're d'intérêt qu'au point de vue du roulis et de l'influence que ce mouvement, latéral, à double direction alternative, exerce sur la production du mal de mer. Les lames de la houle ont une largeur différente et qui influe sur la durée de leur oscillation (2). L'amplitude du roulis d'un navire est en raison inverse de la hauteur de son métacentre, c'est-à-dire du point qui, placé au-dessus du centre de gravité, est le pivot du mouvement de pendule que décrit le navire, et de l'excès de durée de l'oscillation de la lame sur la durée de l'oscillation propre du bâtiment (3).

Les constructeurs de navires à passagers ont à tenir compte de cette loi pour leur donner des mouvements de roulis aussi doux que possible. Le roulis dû à la houle sans vent donne des deux côtés des angles égaux; celui dû aux vagues poussées par le vent est plus fort sous le vent qu'au vent. D'expériences faites sur dix cuirassés il résulterait que l'angle maximum du roulis sous le vent, ayant été de 25°,1 en moyenne, l'angle maximum du roulis au vent a été de 19°, 4 seulement. Je n'insiste pas davantage sur ces détails dont le caractère technique m'éloignerait trop du but de cet ouvrage.

3° — Les vagues ofl'rent à considérer : leur hauteur, leur longueur, leur durée.

La hauteur des vagues a été très-diversement évaluée. La détermination de cette hauteur était l'une des questions du programme que l'Académie des sciences avait tracé pour le voyage de la Bonite (4) . La Commission faisait remarquer que les évaluations produites variaient dans une limite trop étendue (de 5 à 33 mètres) pour qu'elles ne reposassent pas sur une observation inexacte. Dumont d'Urville est, de tous les navigateurs, celui qui a assigné aux lames la hauteur maximum la plus élevée. Il employait le procédé indiqué par la Commission de l'Académie des sciences, c'est-à-dire qu'il montait le long du mât de manière

(1) Fonssagrives, Dict. encyclopé/L des Se. médicales, 1875, I'" série, t. XVIII, art. ' Climat, p. 29. '

(2) On a trouvé que la durée d'oscillation d'une lame est égale au carré du cinquième de sa longueur.

,0?) ^"?;f ' '-f^inavires {Naval science. Juiy, 187i!, trad. Risbec, Rev. martt. et colon., 1074, t. aLI, p. 605).

(4) Instructions de l'Acad. des sciences pour le voyage de la Bonite.

à avoir sur la même ligne : l'œil, le sommel de la vague la plus voisine et l'hoiizon. Près de Tanger, il trouva, en opérant ainsi, une hauteur de 5 mètres; et cependant, en rapportant ce chiffre, il fait remarquer que ces lames étaient de celles auxquelles on ne fait pas attention dans

Fig. 68. — Moyen d'apprécier la hauteur des lames (J. Girard).

la navigation de l'Océan (l). Le 30 août 1826, ce navigateur étant sur les acores du banc des Aiguilles évalua approximativement à 80 ou 100 pieds (27 ou 33 mètres), la hauteur de certaines lames. Ces chiffres ont été vivement critiqués par Arago, qui considérait une hauteur de 6 à 8 mètres comme mesurant la plus grande élévation des vagues et s'étayait du maximum (7", 50) trouvé dans le voyage de circumnavigation de la Vénus. A quoi Dumont d'Urville répondit en faisant remarquer que, dans le coup de vent que reçut l'escadre de l'amiral nugon(1841) l'extrémité des basses vergues d'un vaisseau de 90 labourait la mer ; mais il faut ici faire la part de l'intensité du roulis.

M. E. Bertin, ingénieur delà marine, rapprochant de ces évaluations celle de Missiessy qui, sur le Sylphe et le Cerf naviguant de conserve, a observé des lames de 13 à 14 mètres, et de l'amiral Pâris qui en a mesuré de 11", 50, croit que les vagues de 8 mètres de hauteur sont peu fréquentes, celles de 12 mètres très-rares, et que 16 mètres constituent la hauteur maximum et très-exceptionnelle (2) des vagues, au large et éloignées de tout obstacle pouvant en accroître l'élévation. M. Pâris, lieutenant de vaisseau, a trouvé que, par une très-grosse mer, et avec une vitesse du vent de 28'°,5, la hauteur moyenne des vagues éîait de 7°i,76 ; que par une grosse mer et avec une vitesse du vent de 20 mètres, celte hauteur était de 5",04; par une mer dure, le vent ayant une vitesse de 13™, 4, la hauteur des vagues élait de 3'»,54; par une grosse houle le vent faisant 9^,2, cette hauteur atteignait 4'",10; avec de la houle et un vent de 5'",9, cette hauteur était de 2-,40,' et qu'enfin par une belle mer, avec 5-, 7 de vitesse du vent, la hauteur des vagues était de 1"',60 (3).

(1) Dumont d'Urville, Voyage au pôle Swi, 1842, t. II, p. 7 et 192.

(2) E. Bertin, Note sur l'étude expérimentale des vagues [R'-v. mant. et colon., 18/4,

*' (3/vo^r E.' Bertin, mém. cité, p. 183. L'amiral Coupevent-Desbois a formulé une loi

La hnrjueur des lames nous présente moins d'intérêt que leur élévation. Dumont d'Urvilie trouva que les plus longues lames avaient 150 mètres de longueur. Cette évaluation se rapproche de celle de M. Gourdin qui, à bord de V Astrolabe, fixait à 100 mètres la plus {grande longueur de la houle. Au plus fort de celle-ci, l'oscillomè- Iremdiquait 41°; les porte-haubans trempaient dans l'eau. M. A. Pâris à trouvé, par une très-grosse mer, un maximum de longueur de 148 mè 1res, et M. Duhil de Benazé à bord de VAstrée en 1870, un maximum de 260 mètres.

La durée des lames est enfin un élément de leur étude qui offre un cer lam intérêt. On l'évalue en comptant le nombre de mouvements de des cente et de montée exécutés par un flotteur tenu immergé à l'extrémilé d'une longue ligne, et en corrigeant le résultat pour tenir compte delà vitesse du navire. M. A. Pâris a fait, à bord de la Minerve et du Bupkix de nombreuses observations qui lui ont permis de fixer à un maximum' de 8 ,20 et a un minimum de 4^90 la durée moyenne des vagues Le maximum a été observé dans le Pacifique Ouest et le minimum dans la zone des alisés de l'Atlantique. Quelques houles d'une durée exceo tionnelle ont été observées : telle est celle étudiée par M. Moltez qui avait23 secondes de durée (412 mètres de longueur) , celle rencontrée par J Glarke Ross et qui avait 28 secondes de durée ; mais ce sont là des faits insolitessVlecondef " ^""'''^ ^' ^' dépasserait pas

La vitesse des fortes vagues varie de 15 à 30 mètres par seconde.

§ 7. — Composition.

La composition chimique des eaux qui remplissent l'immense bassin des mers ne devrait pas nous occuper si, à la rigueur, l'hyg èn na a le n avau pomt rechercher parfois quels sont les'produits'Iivers de putréfaction de ce liquide. M. Regnault assigne en moyenne à l'eau de la mer la composition suivante : Eau 9U,470 ; chlorure de sodium 2 700 chlorure de potassium, 0,070 ; chlorure de magnésium, 0,360 • sulfate dé magnésie 0,230 ; sulfate de chaux, 0,140; carbonate d; chaux oTo3 bromure de magnésium 0,002 ; perte, 0,023 (i).

On doit à M. J.-B. Roux, inspecteur du service pharmaceutique de la marine, un travail important sur la composition de l'eau de mer et qui infirme en quelques points les chiffres fournis par M. Regnault II e.t basé sur l'analyse de 88 échantillons d'eau recueil is d.ns l'Océan ou ..Uvcrses latitudes. Il a Irouvé, par des procédés rigoureux, que ces échan-

tour moyenne des vagues est de 2 mèLs ' '"«■

(I) Voy. Regnanit, Cour, ilé.n. ,1e cMmk. P^A,, 1861, 1. Il, ,,. 193. FoNssACRivES, Hyg. nav.

tillons avaient une densité minimum de 10,269 et une densité maximum de 10,296, soit en moyenne 10,279, et que la moyenne des prmcipes salins par litre était représentée par 626. 11 a conclu de ses recherches que la chaux, la magnésie et l'acide sulfurique paraissent, dans l'eau de mer, être en proportion du degré de la salure. Celui-ci semble être plus élevé dans une zone de 10° étendue entre 36°, 32 lat N. et 26°, 26 de lat. S. et ne pas augmenter à mesure qu'on s'éloigne des côtes. L'examen microscopique de ces échantillons lui a montré des flocons blanchâtres, bleuâtres, ou jaunâtres, différents d'aspect suivant le point de l'Océan où l'eau avait été puisée, et constitués par des granulations rétiformes et desquelles s'échappaient des zoospores animés de mouvements rapides (1).

La salure de la mer dont l'office principal est de préserver l'eau d une corruption qui, à raison, des quantités immenses de matières organiques mortes qu'elle renferme, la rendrait bientôt, sans cela, inhabitable pour les êtres vivants qui y pullulent, assez uniforme dans l'Ocea», varie dans les mers intérieures suivant deux conditions : l'activité de l'évaporation ; le volume proportionnel des eaux douces qu'y versent les fleuves. La Méditerranée est plus salée que l'Océan, et la Caspienne, et la mer Noire et surtout la mer Rouge (2) le sont plus que la Méditerranée. La plus douce est la mer Glaciale, la plus salée est la mer Morte. M. B. Roux assigne à celle-ci la coraposilion suivante :

Eau 'f

Chlorure de soduim

Chlorure de magnésium 9,^6

Chlorure de potassium 1)36

Bromure de magnésium 0,36

plus du sulfate de chaux, du chlorhydrate d'ammoniaque, de l'oxyde de fer, de l'alumine. Le résidu sahn de cette eau est de J6^s94 sur

^^En dehors de ces substances fondamentales qui entrent dans la composition de l'eau de mer, on en trouve d'autres en petites quantités. C'est ainsi que MM. Malaguti, Durocher et Sarzeaud ont, en 18i9, adressé à l'Académie des sciences un mémoire relatif à la présence du cuivre, du plomb et de l'argent dans l'eau de mer. Suivant ces observateurs, les fucus contiennent de l'argent : les fucus serralus et cere-

(1) B. Roux, Élude sur l'eau de l'Océan, sa densité, sa ccmposition chimique {Areh.

l^^àli dos mers est en moyenne : pour l'Océan 3i de sel pour 1000 ; pour

(2) La " ^ 1 ;,3 ; pour la mer Morte 61. Celle-ci représente la Méditerranée 38 , pour a n e Hou^e , 1 ^^1^,^^ de

l^m'iSr Drstr^î'entr^l mtl plus salée et la plus douce le rapport est de '%Vb. Roux, Analyse de l'eau de la mer Morte {Arck. de méd. nav., 186i, 1. 1, p. 98).

LA MER ET L'ATMOSPHÈRE PÉLAGIENNE. 483 moides en renferment ^-^^ ; l'eau de la mer n'en conlienL qu'un peu

P^"^ 100,000,000 - Récemment enfin on a signalé la présence accidentelle de l'or dans l'eau de mer (1).

L'ATMOS PHÈRE PÉLAGIENNE .

A l'Océan liquide sur lequel le génie de l'homme s'est frayé une route, Il faut opposer cet océan aérien, comme l'appelle Humboldl ce te atmosphère qui a, elle aussi, ses courants et ses marées, ses tempêtes et ses calmes, ses alternatives de luminosité et d'ombre ses sein tillements sidéraux, et qui entretient avec la mer un perpétuel et réciproque échange d'éléments. Si l'Océan marin se compose surtout d'eau emprisonnant de l'air qu'il emprunte à l'atmosphère ambiante, l'océan aérien se compose surtout d'air emprisonnant de l'eau qu'il emprunte à la mer pour la lui rendre ensuite privée de sa salure par une distillation naturelle dont le soleil est l'agent ; admirables harmonies, dont notre intelligence épelle laborieusement l'alphabet, et dont la révélation complète sera, sans doute, l'une des joies des élus de Dieu I (2) V^^^tZ l'^t/"osphère maritime au point de vue de son influence sur 1 hygiène de 1 homme de mer, qu'elle soit dans son état ordinaire ou qu elle devienne le théâtre de divers phénomènes météoriques (3)

§ 1. — Composition.

i;- L'air marin est-il dans les mêmes conditions de eomnosition ch.m.que, de pesanteur, d'hygrométrie, de purelé que l'air conTnen , es mod, >cal,ons qu'il présente sous tous ces rapports sont elï s de „ ' lure à nifluencer la santé de l'homme de mer? Double o e tk>n ?uM convient d'examiner ici. 'e question qu ,1

La moyenne en oxygène de l'air atmosphérique recueillie P,rko , représentée par le chiffre 20.960 en volume ; les expér ënc fa^ 1 M. Lewy, dans l'océan Atlantique, à 400 lieues de 'cô s on n ^ moyenne d'oxygène représenlée par 21,019 ; d'un autre ôtl l'air de P ns coii enant 79,19 d'azote, celui de l'Océan en renferme 78.94 en! fln, 1 acide carbonique du premier étant exprimé par le chiff,; uL

u^zx:;r;i';/r^ • "^»' p- L'.rge„. co„de„sé

en 1853, les ba,es de l'ob,e,.,a,i„„ je là ZZZlT '''^'"">"" "ruxolles

recherches proposé par celte co teete a ai t î ,if,l T""""; l'^S'an.nie des Sam^Blancard peur la l:^^^^'^;^^ Par M. de

millièmes, celui du second l'est par le nombre 43 cent-millièmes Cette composition de l'air marin n'est pas constante, du reste : les recherches de M. Lewy ont, en effet, démontré qu'elle variait aux diverses heures de la journée, comme l'indiquent les résultats smvants :

Air recueilli sur rocéanAtlantiqne, le même jour, à m lieues des côtes,

et par le même vent.

, V, a,, „alin 2* épreuYC. — 3 heures du soir.

1" éoreuve. — 3 n. au maiin. . , . • c aoa

1 epruu Acide carbonique

Ac de carbonique. . . .. a.-"" ^ x ^lOfiO^g

" , 9 096 139 Oxygène >!,iub,UJ3

Se :::: w^^^^^^ ^-'^ -^^^^

' V;u;r«;;ï TÔ»ro volumes 10,000,000

C'est-à-dire que pour dix mille volumes d'air, la différence a été trouvée de 2,074 pour l'acide carbonique, de 9,960 pour l'oxygène, et de

i2 034 Dour l'azote (i). . x

cet différences, on le voit, s'exercent dans des limites tellemen restreintes qu'il est difficile de leur accorder sur les phénoruènes delà v,e un tflueLe de quelque valeur. Les proportions des élément, de 1 a, cont uental variant selon les localités où celui-c, est recuoll,, .1 est Termis de supposer que l'air marin doit aussi présenter q'-'^"^ J^f ^ rences de composition suivant les zones océaniques, ma>s ce n e t là u "une s mple induction ; il appartientau. médecins de la manne, lorsau'ils se re?ontfamiliari;ésavee les procédés eudiométnques les plus abordables, de fournir à la science ces données qn. lui manquent jusqu'à présent (2).

§ 2. — Pesanteur.

La hauteur moyenne du baromètre est de 761-.35 au niveau de l'Océan elï varie, du reste, suivant les mers où l'on observe. « A 1 éq i îeur '« e de 738 millimètres seulement, et de là, va en augment t uscm'auW degré de latitude, où elle s'élève à 702 etmême 764 millimèr ' A partir du 40' degré, elle diminue sans cesse, et n'est plus que de

au --^^ --^^^^

S:c::::::merse »amreste d^a^r. .

degré. A latitude égale, la pesanteur ""ï^"^,^^, '„;; . Ce

pliqi.é d'une matière satislaisanle (3).

, n.riians faites dans la Nouvelle Grenade {Comptes ren-

(1) B. Lewy, Rapport stcr les <^'^'^lf''"^^^^^ 374).

. dus de l'Académie drs sciences, ^ci^ntiHons d'air recueillis sur diverspoints

(2) Ils pourraient du moins rappo. tci ^cs te ^^^^^^ laboratoires de chimie des de VOcéan pour qu'ils fussent soumis 3

écoles de médecine navale. j ,,.457.

(3) Foissac, De la météorologie. Pans, 18o4, t. i, i .

Les oscillations diurnes du baromètre, indice assuré de l'existence de marées atmosphériques régulières, et qui peuvent être rapportées en partie à l'action attractive de la lune, en partie à l'influence de la radiation solaire, se constatent également à la surface de la mer, mais leurs amplitudes varient suivant la position géographique ; elles diminuent à mesure qu'on s'avance vers les pôles, et cessent au 74'' degré de latitude N. La colonne barométrique baissant de 1 millimètre par dO^'jS d'élévation, et le poids total de la pression atmosphérique sur le corps d'un individu de taille moyenne étant représenté, au niveau de la mer, par 17,000 kilogrammes environ, chaque millimètre d'abaissement correspond à une diminution de pression de 22\ 2. Un homme habitant à terre un lieu dont l'altitude est de 100 mètres, supportera donc une pression moindre de 2,200 kilogrammes que l'individu placé dans l'intérieur d'un navire. Ainsi, l'homme de mer est soumis constamment à la pression atmosphérique maximum; le mineur seul porte une colonne d'air plus lourde que la sienne. Nous verrons tout à l'heure que cette circonstance est, en réalité, plutôt favorable que nuisible au maintien de la santé.

§ 3. — Humidité.

L'air marin est-il plus humide que l'air continental ? Il faut évidemment rapporter l'un et l'autre aux mêmes latitudes, pour pouvoir établir une comparaison.

L'immense surface d'évaporation que présente la mer, la double action du vent et des rayons solaires qui s'y exerce sans intermédiaire aucun, sont autant de raisons qui doivent rendre l'air de la mer plus humide que celui des continents ; mais cette humidité est répartie, dans l'atmosphère pélagienne, d'une manière égale, tandis que des accidents de sol ou de végétation concentrent souvent à terre l'humidité dans un espace restreint, dans une sorte d'atmosphère confinée dont des brouillards épais indiquent au loin la hmite. L'humidité est beaucoup moindre au large que dans le voisinage des côtes et dans les mers intérieures. Kéraudren expliquait les brumes épaisses que l'on rencontre ordinairement dans ces cas, par la rencontre des deux atmosphères terrestre et maritime. Cet hygiéniste, qui a fait jouer à l'humidité, comme élément étiologique du scorbut, un rôle peut-être exagéré, se rendait compte du peu de fréquence de cette cachexie dans les mers polaires en remarquant que leur atmosphère devait être moins humide, par le fait de l'état de congélation de la mer et de la rareté des pluies (1). Dans les pays chauds, au contraire, et pour des raisons qu'il est facile deconce-

(1) Kéraudren, loc. cit., p. 9i. L'échec de l'expédition de VAlert Qt la. Discoveri/, iù, en partie h l'invasion du scorbut, montre combien cette opinion de Kéraudren est •contestable.

voir, l'humidité de l'atmosphère maritime est très-considérable : d'abord, parce que l'évaporation y est plus active, et.en second lieu, parce que l'élévation delà température des couches d'air accroît leur capacité de saturation. Suivant Godineau, la moyenne de l'humidité pour l'archipel des Antilles est de 92" Saussure le matin, 81 à midi, et 87,5 le soir ; le maximum correspond à six heures du matin, le minimum à deux et trois heures de l'après-midi. La moyenne hygrométrique de chaque jour varie, aux Antilles, entre 86 et 87% tandis que, à Paris, elle est de 74 à 76". Par contre, si l'humidité est plus forte dans cet archipel qu'elle ne l'est à Paris, elle y varie dans des limites moins étendues : ces limites sont de 39 à 36° pour la Martinique et la Guadeloupe, et de 64 à 60° pour Paris (1). Ces données peuvent être considérées comme représentant les conditions hygrométriques habituelles de l'atmosphère pélagienne des pays chauds. Quelquefois cependant, dans certaines mers des régions torrides, l'état hygrométrique de l'air s'élève encore davantage, et il n'est pas rare de voir l'instrument accuser une saturation complète (2). Ce fait a de l'importance, au point de vue de l'hygiène.

§ 4. — Fiat électrique.

L'atmosphère maritime paraît être habituellement dans un état de tension électrique moins considérable que l'atmosphère terrestre ; nous verrons^ en effet, tout à l'heure, que c'est surtout au voisinage des terres que les navigateurs rencontrent les orages, et cela est tellement marqué, qu'on s'est préoccupé récemment encore de la question de savoir si à la plus grande distance possible de toutes terres, c'est-à-dire à six cents lieues, le tonnerre se fait jamais entendre.

Les phénomènes de la végétation, les exhalaisons animales et telluriques troublent à chaque instant la pureté chimique de l'atmosphère terrestre ; ces perturbations n'existent pas pour l'atmosphère pélagienne qui, d'ailleurs, s'entretient, par des courants plus mobiles et plus libres, dans un état à peu près parfait d'homogénéité ; c'est tout au plus si, sur les bas-fonds, la flore océanique imprègne l'air de cette senteur marine qu'on ne saurait comparer à rien, et si l'accumulation accidentelle, à sa surface, de ces myriades d'animaux auxquels elle doit ses teintes variées et sa phosphorescence, l'imprègne d'exhalaisons passagères.

§ 5. — Salure.

La salure de l'air marin est un fait positif sur l'explication duquel on ne s'accorde guère, mais qui ne saurait manquer d'intéresser l'hy-

(I) Godineau, dvs troupes aux Antilles. Tlièses de Montpellier, 18i4,p. 32.

• (2) M. Malier dit qu'à la Vera-Cruz les oscillations de l'hygromètre sont comprises entre GO et lOd". Elles atteignent très-souvent cette limite extrôme sur la côte occidentale d'Afrique.

giène. On ne peut évidemment admelLre que l'évaporalion entraîne la dissolution saline tout entière vers les espaces célestes ; c'est là une distillation naturelle dont le résultat condensé ne peut être que de l'eau douce, comme le prouve l'insipidité de la pluie. Il répugne moins aux lois physiques de croire que l'air tenu en dissolution par l'eau de mer s'en dégage sous l'influence du soleil, et que ses molécules demeurent mouillées d'eau salée ; le déplacement mécanique de l'eau de mer par le vent doit aussi contribuer à la production du phénomène. M. Touret, remarquant que lorsqu'on vient à se promener sur une plage d'oii la mer se retire, et sur laquelle donne le soleil, l'air s'imprègne d'une quantité de sel assez grande pour que la langue en retrouve la saveur sur les lèvres, donne de ce fait une explication à peu près analogue (I). Le fait acquis (2), il n'est véritablement pas possible d'admettre que les 15 ou 16,000 litres d'air salé qu'un homme adulte fait passer chaque jour dans ses poumons ne présentent à l'absorption des quantités très-appréciables de sel marin. Quant à ces vapeurs balsamiques, à ces principes volatils auxquels les enthousiastes des vertus curatives de la navigation, Elbenezer Gilchrist, en particulier, ont attribué une influence toute spéciale, leur existence est aussi apocryphe que le sont leurs propriétés.

§ 6. — Mobilité.

L'atmosphère pélagienne, comme l'atmosphère terrestre, est rarement stagnante : le plus ordinairement, elle est parcourue par des colonnes aériennes mobiles qui se transportent avec une vitesse et une direction variables d'un point du ciel à l'autre, et qui constituent les vents: tantôt ceux-ci sont périodiques ou saisonniers, comme les alizés, les moussons, les vents étésiens ; tantôt leur direction s'affranchit de toute règle et pourrait sembler commandée par le hasard, si nous ne savions pas que, pour notre intelligence bornée, ce mot cache toujours quelque loi physique méconnue. La navigation a, du reste, étudié ces directions habituelles des vents périodiques, elle sait oîi les chercher et comment en tirer profit pour les voyages de long cours. Les vents, étant produits très-vraisemblablement par des raréfactions aériennes dues à diverses causes, peuvent, à terre, recevoir leur direction de telle ou telle disposition locale, et chacun d'eux ne règne guère que sur une étendue restreinte ; à la mer, il en est autrement : ici les conditions qui les pro-

(1) Touret, Considérations hygiéniques sur les côtes du Finistère, et leurs habitants. Thèse de Montpellier, n" 85, 1832.

(2) Si. Lemoiiie, pharmacien principal de la marine, a bien voulu, sur notre demande, faire jadis une expérience ainsi conçue : un tube partant d'un vase contenant de l'eau de mer abandonnée à l'évaporation spontanée aboutissait à une éprouvette à moitié pleine d'une solution d'azotate d'argent. Celle-ci ne s'est pas troublée. Cela prouve qu'une évaporation tranquille ne prend îi la mer que de l'eau douce ; mais autres sont les conditions quand le vent intervient; en môme temps que l'évaporation, c'està-dire la (listillaiioti, s'opère un déplacement mécanique de l'eau de mer elle-môrae.

(luisent étant peu diversifiées, le domaine de chacun d'eux est infiniment plus vaste.

Les vents pélagiens ont une vitesse éminemment variable, depuis ces brises légères qui parcourent environ 1 mètre par seconde, jusqu'à ces tempêtes ou ces ouragans dont la rapidité atteint quelquefois 30,35 et même 40 mètres (1), c'est-à-dire plus de trente lieues par heure. Auxiliaires de la navigation à laquelle ils prêtent une des forces naturelles les plus puissantes, alors qu'ils ont une vitesse modérée, les vents compromettent, au contraire, sa sécurité quand ils atteignent ces limites extrêmes.

Lorsqu'un navire est en pleine mer, à l'abri de toute inQuence lellurique, le vent qui le pousse lui apporte en même temps un élément de salubrité : réfléchi par les voiles, colligé dans les manches à vent, recueilli par les ouvertures aériennes, il pénètre dans ses parties intérieures par une sorte de ventilation naturelle dont l'efficacité varie suivant les aménagements intérieurs du navire, et suivant aussi qu'il a telle ou telle vitesse, telle ou telle allure. Cet air est vierge, il ne s'est nullement altéré dans son parcours; il serait donc dans de bonnes conditions pour fournir au navire une atmosphère salubre, si les moyens que nous avons déjà étudiés en assuraient convenablement le renouvellement et la répartition. II ne faut pas oublier toutefois que les vents peuvent être à de grandes distances le véhicule de substances dont ils se sont chargés en passant sur les terres : c'est ainsi que nous avons vu, à plus de 901ieues au large du Sahara, le vent d'est nous apporter et du sable et des essaims de sauterelles ; c'est ainsi que du pollen est transporté parfois à des distances plus grandes encore, et qu'enfin des germes infectieux peuvent également, après un parcours aussi long, conserver toute leur nocuité première. C'est probablement à des circonstances de ce genre qu'il faut rapporter les qualités nuisibles attribuées à cerlains vents dans diverses localités. Ainsi, aux Antilles, les vents humides du sud {S., S.-E. , S.-O.) sont considérés comme éminemment favorables à l'éclosion du typhus amaril; c'est là un article de foi pour la plupart des colons. Lefort (2) était tellement convaincu de la réalité de cette influence, qu'il annonçait une épidémie de fièvre jaune quand il voyait les vents du sud se prolonger. Jolivet a pu constater celle influence des vents du sud sur la production de la fièvre jaune à bord de V Africaine (3). Kiou Kérangal, tout en admettant que la fièvre jaune coïncide avec les vents

(1) Notre ami M. Waltcr, aujourd'hui inspecteur adjoint du service de santé de la marine, a attribué au vent qui souffla pendant le mémorable ouragan de la Havane, une vitesse de plus de 40 mètres {Quelques mots sur la fièvre jaune, Tlièse de Montpp.llier, 1855).

(2) Lefort, De la saignée et du quinquina dans le traitement de la fièvre jaune. Saint- Pierre, Martinique, 18?6, p. 12.

(3) Jolivet, Consid. sur la fièvre jaune d'Amérique. Thbse de Paris, 1831.

du sud, se refuse à admettre que ceux-ci soient le véhicule d'un infectieux quelconque ; il en explique l'influence nuisible par les orages et les pluies qui les accompagnent, et dément cette assertion que les lieux abrilés des vents du sud sont préservés de la fièvre jaune (1). Godineau, médecin de la marine, a signalé également dans sa thèse l'action fâ cheuse qu'exercent les vents du sud sur les dysentériques (2). Payen père attribuait une certaine influence aux vents du nord sur la production de l'héméralopie; il dit avoir vu la cécité nocturne apparaître avec ces vents, cesser aux environs du cap de Bonne-Espérance, quand les vents du S.-E. se manifestent, pour se montrer de nouveau dans les mers de l'Inde avec les vents de N.-O (3). Ces assertions, dont quelquesunes sont contradictoires, ne peuvent, bien entendu, reposer que sur l'une ou l'autre de ces trois hypothèses :

1° Les vents sont nuisibles par les circonstances météoriques qui les accompagnent;

2° Ils se sont chargés d'un principe infectieux dans leur parcours ; 3° Leur danger est dû à une action propre, inconnue dans sa nature .

La troisième de ces hypothèses est trop mystique pour que nous n'adoptions pas de préférence les deux autres. Les vents très-secs, comme l'harmattan, le khamsin (4), le sirocco, sont trop raréfiés, trop chauds, pour entretenir convenablement la respiration; ils déterminent de là dyspnée en même temps qu'un état d'orgasme nerveux des plus pénibles. L'électricité surabondante dont ils sont chargés d'ordinaire ne contribue pas peu d'ailleurs au malaise qu'ils font naître. Dans la séance du 2 novembre 1840, Arago donna communication à l'Académie des sciences d'une lettre qui lui avait été écrite par M. Ledinghen, lieutenant du génie, et dans laquelle cet officier racontait qu'étant en marche de Blidah vers Alger, il fut surpris la nuit par un coup de vent de sirocco, et vit chaque bouffée faire jaillir des étincelles de la frange de ses épaulettes (3). L'état de souffrance indicible dans lequel sont jetés, pendant l'harmattan, les équipages des navires qui naviguent sur les côtes 0. et N. d'Afrique et dans la mer Rouge tient à la triple action de la sécheresse, de la chaleur et de la surcharge électrique de 1 air qu'ils respirent. Il n'est pas rare de voir, sous cette influence, des matelots condamnés à l'immobilité de l'inspection être pris soudainement de dé-

(1) Riou-Kérangal, De la fièvre jaune, el particulièrement de l'épidémie qui a régné à tort-de-France depuis septembre 1851 jusqu'en janvier 1853. Thèse de Montpellier, 1853,

ni r"^'"^^*^' ^y^iènedes troupes aux Antilles, 1844, Montpellier, p. 3G.

(3) Ch. Payen, Dissertation sur l'Iiéméralopie ou cécité nocturne. Thèse de Paris n 131, 1814, p. 9. '

(4) Voir sur l'action de ce vent une étude très-bien faite de M. Vauvray, Port-Saïd (Arch. de méd. nav., 1873, t. XX, p. 170).

(5) Comptes rendus de l'Académie des sciences, 1840, t. XI, p. 823.

400 Lk MER, LA NAVIGATION ET LES CAMPAGNES.

faillance. Et encore l'action nuisible de ces vents est-elle singulièrement atténuée quand ils arrivent à bord et ne se fait-elle sentir avec toute son intensité qu'à terre.

La direction des vents influe sur leurs propriétés hygiéniques; elle modifie leur température, leur état hygrométrique et leur pureté. C'est ainsi que des vents qui ont traversé dans leur parcours les immenses plaines de l'Océan sont plus mous, plus humides, plus tempérés; que ceux qui viennent de terre empruntent également des conditions particulières aux lieux qu'ils ont traversés : ici ils se refroidiront sur des cimes neigeuses; là, au contraire, ils prendront sur les sables du désert leur chaleur et leur sécheresse; ailleurs ils recueilleront, en passant sur des marais fétides, des germes infectieux qui, transportés au large, iront s'abattre sur un navire où ils ne tarderont pas à éclore. Le séjour dans les rades des pays torrides offre à chaque instant des exemples de transports infectieux de ce genre. Nous verrons que l'élude de la topographie hygiénique des lieux avoisinant le mouillage peut prémunir contre le danger, en indiquant l'utilité d'un embossage dans telle ou telle direction. Nous avons cité ailleurs un fait que nous observâmes à bord du brig V Abeille, et qui démontre bien le transport au large du miasme paludéen recueilli par les vents qui soufflent de terre. Nous rangions d'assez près l'embouchure de la rivière marécageuse de Lagos, qui s'ouvre dans le fond du golfe de Bénin, et la brise de terre nous apporta, l)endant dix minutes environ, des émanations agréables dont l'impression fut sentie de tout le monde; nous reprîmes presque aussitôt le large, et le lendemain une dizaine de fébricitants (sur 114 hommes d'équipage) se' présentèrent au poste qui, à cette époque, n'en contenait pas un seul (1). Il n'est pas un médecin de la marine qui ne trouve dans ses souvenirs de navigation quelques faits analogues ; ici la brise morbifère était odorante, et ce transport avait quelque chose de matériel qui le rendait évident; mais combien de fois ces vents paludéens ne révèlent-ils leur action que par la seule explosion d'accès intermittents?

Si les vents, lorsqu'ils baignent le corps tout entier, ont une influence hygiénique favorable, il importe de remarquer que nulle habitation, plus que l'habitation nautique, n'expose à ces courants aériens, à ces (louches d'air, qui agissent sur une partie localisée du corps, la refroidissent brusquement et produisent des aflections diverses ^(angines, ophthaltnies, douleurs rhumatismales, pneumonies, etc.). L'entrée de l'air par les sabords, la ventilation active que détermine, par les écubiers, la vitesse du navire, les courants d'air des panneaux, des hublots, des manche à vents, sont les causes déterminantes d'accidents de cette nature qu'il est facile de signaler, qu'il est presque impossible de prévenir. Sensible dans les régions chaudes, cet inconvément devient in-

(1) J.-B. Fonssagrives. Histoire médicale de la campagne de la frégate à vapeur l'Eldorado. Thèse de Paris, 1851.

supportable dans la saison froide des climats tempérés ; et nos hôpitaux des ports sont encombrés tous les ans par les matelots des navires qui hivernent sur nos rades, et qui subissent l'influence pernicieuse de ces courants d'air froid.