III. — Mouvements communiqués, ou gestation

1“ Vectation. — Les mouvements communiqués au corps par un véhicule dans lequel il est placé s’accompagnent toujours de quelques contractions volontaires qui ont pour but de rétablir l’équilibre, momentanément détruit par des secousses inégales, violentes, de multiplier les points d’appui, de varier les attitudes, etc. Mais celte action volontaire d’un certain nombre de muscles est purement accessoire, accidentelle, subordonnée aux effets du véhicule mû avec plus ou moins de vitesse par une force étrangère ; elle ne constitue qu’une réaction très-secondaire, non un exercice du système musculaire.

La vectation agit par le mode de suspension des véhicules, par les conditions d’aération du réceptacle, par le degré de vitesse et la durée de l’exercice, par la nature du terrain et de la force motrice. Les voitures mal ou non suspendues impriment des commotions très-fortes qui produisent, suivant les individualités, des céphalalgies, des dyspnées, des douleurs abdominales, des nausées, etc. ; en même temps le corps, ballotté et soulevé dans tous les sens, ne se maintient en équilibre qu’à l’aide d’efforts vigoureux qui épuisent les forces musculaires; les ressorts trop élastiques et les soupentes peu tendues ôtent à la vectation le caractère d’un exercice, et y attachent les mêmes inconvénients qu’à l’inertie musculaire. Les voitures médiocrement suspendues épargnent au corps des chocs trop rudes, et le soumettent à une succession rhyihmique de secousses légères qui favorisent tous les actes moléculaires de l’organisme, et par conséquent l’assimilation, sans lui imposer en l’etour aucune dépense de force et de substance. Une voiture fermée devient au bout d’un certain temps une habitation méphitique; quand elle est ouverte et bien percée, elle détermine en roulant une ventilation qui varie suivant sa vitesse et le volume d’air qu’elle déplace; cet effet est bien sensible dans les mallesposies et dans les waggons des railways : le mouvement que l’air reçoit de ces véhicules lancés avec vitesse procure au voyageur une sensation de fraîcheur très-marquée par les plus fortes chaleurs de l’été. La nature du sol renforce ou diminue les effets du mode de suspension. La vectation de courte durée dans une voiture spacieuse, aérée, convenablement suspendue, est un exercice toujours innocent, souvent utile; très-prolongée, elle nuit par le vice et la fatigue des attitudes auxquelles elle astreint le corps, et, de plus, elle équivaut alors à la stagnation sédentaire, l’insuffisance d’activité musculaire entraînant les mômes conséquences que l’inertie de l’appareil locomoteur : aussi les conducteurs de diligences, les courriers de la malle, les cochers et receveurs des omnibus, etc., etc., acquièrent un embonpoint que l’on ne

DES MODIFICATEURS. — GESTA. [hygiène 'i

peut attribuer, au moins chez ces derniers, à l’abondance de la nourriture, t

2“ Chemins de fer. — Ils donnent lieu à une spécialité de gestation ; leur n inlluence, encore peu étudiée, se résume toutefois dans l’accélération du mou- ^ veinent; dans la ventilation très-énergique qui en résulte et qui cause des -I paralysies de la face, des névralgies de la cinquième paire, des inflammations d de l’oreille, etc.; dans la continuité et l’intensité des vibrations; dans les brus- * ques alternatives de lumière et d’obscurité que le parcours des tunnels rend \ inévitables; dans l’action de la fumée que les courants atmosphériques abat- , tent fréquemment sur le convoi ; dans la succession vertigineuse des sites et des • 1 points de vue, dans les émotions soudaines qui naissent des incidents, et dans i l’espèce d’attente anxieuse qui travaille en secret la plupart des voyageurs depuis le départ jusqu’à l’arrivée. Les oscillations isochrones en sens trans- ; versai (mouvements de lacet), que l’on éprouve sur les chemins de fer, ainsi u que les trépidations ou succussions verticales, se font aussi sentir sur les ba- -; teaux à vapeur en mer : elles augmentent avec l’usui’e des rails, et sur les • railways les plus anciens elles vont jusqu’au roulis : elles déterminent chez ■ beaucoup de personnes des nausées, des vomituritions, une sorte de mal de i mer qui affecte par idiosyncrasie d’autres voyageurs, même dans la vectatioiii; ordinaire. Il arrive aussi que les voyageurs, craignant de manquer l’heure des i départs, accourent en sueur et se refroidissent, soit dans un embarcadère ac- -i cessible aux vents, soit dans les waggons découverts : cette cause a occasionné i à Colmar bon nombre d’affections catarrhales que les médecins de cette ville I ont comprises, on ne sait pourquoi, sous la dénomination de maladies de che- -i min de fer, puisqu’elles se développent sous l’inQuence d’une cau.se qui u’cstii pas inhérente à ce mode de transport et qu’il est aisé de supprimer. Il en esti, de même pour des fièvres intermittentes qui naissent des émanations des • flaques d’eau croupissant de distance en distance aux bords de la voie ferrée, dans les excavations qui ont fourni la terre nécessaire aux travaux de terrassement et de remblai (chambres d’emprunt). Ce sont là des causes et des effets • morbides qui n’ont pas une liaison fatale avec les chemins de fer et dont les • voyageurs n’ont pas à souffrir; quelques stipulations de plus dans les cahiersdes charges, inspirées par la sollicitude de la santé des populations riveraines • des railways, suffiront pour les faire cesser.

L’épuisement des chambres d’emprunt, où l’eau pluviale s’accumule et se transforme en marécage, le nivellement et la réunion des rails qui amortit la trépidation des locomotives, un meilleur système de chaufl'age appliqué en : j hiver aux voitures de toutes classes, atténueront certains inconvénients du I voyage sur les rails; mais ils ne cesseront entièrement que lorsqu’un principe | que nous avons souvent essayé de propager dans les régions administratives • >) présidera à la construction du matériel roulant, savoir, le principe d’idenli- J fjcation de ce mode de transport avec la navigation à vapeur. Un convoi de » voyageurs entraîné par une locomotive sur des rails représente une navigation > à vapeur par un temps calme, et comporte, non une série de diligences ou >

DES MOUVEMENTS EN PARTICULIER

plutôt de voitures cellulaires, mais une suite de salons roulants avec terrasses et galeries extérieures, coninuiniijuanl à l’intérieur dans toute l’étendue du train, permettant ainsi aux voyageurs de s’attabler, de s’étendre, de circuler au dedans comme au dehors, de jouir des beaux sites en été, de satisfaire librement aux besoins d’alimentation et d’exonération, non aux heures fixes et durant les instants fugitifs des arrêts de station, en même temps qu’aux agents du service d’exercer leur contrôle sans perte de temps, à l’abri des intempéries, et d’assurer la sécurité physique et morale de toute une population Ilottante sous leur garde. La disposition des trains en Suisse et en Allemagne se rapproche de ces conditions, tandis qu’en France les voyageurs sont parqués, enccllulés, condamnés dans les trains «xpress à' une immobilité de longue durée, à une solidarité gênante. Que dire des voitures de deuxième classe, qui, confortables en Allemagne, en Suisse, n’offrent pas môme en France un point d’appui aux bras des voyageurs et les ballottent sur le même siège; des voitures de troisième classe, qui n’ont pas toujours été couvertes et exposent encore aujourd’hui à de dangereux courants d’air, si ce n’est que le trafic a peu compté avec l’humanité en tous ces arrangements, et qu’à maints égards, le transport des hommes en chemin de fer a un caractère de violence et de brutalité?

Les mécaniciens, les chauffeurs et les conducteurs sont exposés à des courants d’air qui sont d’un effet glacial en hiver, ils cherchent à s’en préserver à l’aide de cache-nez, de casquettes de fourrure, de vêtements, etc. ; les conducteurs ont aujourd’hui des guérites ouvertes du côté opposé h la traction ; mais ni les uns ni les autres n’échappent à cette influence rhumatisante. D’après Duchesne (1), les mécaniciens et les chauffeurs éprouvent, au début, et après un long trajet, une courbature générale, une fatigue extrême dans les jambes et souvent un lumbago. Après dix ans de services continus, ils éprouvent, par suite de leur position sur les locomotives, des douleurs dans les membres inférieurs, avec un froid considérable au genou; ces douleurs s’étendent ensuite au bras droit; il en survient d’autres, sourdes, continues, persistantes, avec sentiment de faiblesse et d’engourdissement dans la continuité des os,

1 dans les articulations fémoro-tibiales et tibio-tarsiennes, rendant très-pénibles la marche et la station debout. Ces douleurs traduisent probablement une altération de la moelle, due à la trépidation des locomotives et à la station debout trop prolongée avec efforts d’équilibres incessants. C’est ce que Duchesne a nommé la maladie des mécanieiens, presque tous réduits à abandonner après vingt ans au plus, le service des locomotives. Les médecins attachés aux chemins de fer (2) se sont élevés unanimement contre les observations de Duchesne ; loin de nous de mettre en doute l’exactitude des leurs; mais, s’ils

(1) Duchesne, Dns chemins de fer et de leur influenee, etc. Paris, 1857.

(2) G. Devilliers, Recherches sur les maladies des diverses ])7'ofessions des chemins de fer. Paris, 1857. — Cahen, Union médicale, (i avril 1857. — Bisson, Guide rnédical des employés des chemins de fer. Paris, 1858. — Pictra-Santa, Cheniins de fer et santé publique. Paris, 18C1.

[hygiène i: ;

nient la maladie des mécaniciens, ils en reconnaissent quelques éléments: Devilliers admet la fatigue des extrémités inférieures et en accuse la trépida--] tion ; Cahen a vu que les mécaniciens ne conservent l’équilibre qu’au prix ti d’efforts musculaires incessants, etc. Quel est le mécanicien qui ne se plaigne '4 des effets de la trépidation? Quel voyageur ne les a ressentis dans les trajets à: . grande vitesse et d’une certaine durée? Pour nous, que des missions annuelles ^t| forcent tous les ans à parcourir de grandes distances sur les rails et soumettent i quelquefois pendant plusieurs semaines sans interruption à l’action de ce mode j de transport, nous avons éprouvé, sous une forme plus ou moins passagère, i la plupart des symptômes qui constituent, suivant Duchesne, le mal perma— 4 lient des mécaniciens émérites : les longs trajets en chemins de fer ébranlent;! le système nerveux, détermine des douleurs rachidiennes, le lumbago, etc., J et ce qui nous étonne, c’est que chauffeurs et mécaniciens résistent vingt ans-: au régime quotidien de la trépidation.

Quant aux accidents dus au fonctionnement des chemins de fer, ils ont été' moins fréquents en France qu’en Angleterre, et surtout qu’aux États-Unis. Les calculs auxquels s’est livré Pietra-Santa (loc. cfA ) établissent que leschances d’accidents sont treize fois plus considérables en diligence qu’en che- i min de fer. Voilà de quoi rassurer déjà les timoréS;, eu attendant l’atténuation , des mauvaises chances des chemins de fer par les perfectionnements que la > science apportera tôt ou tard aux systèmes de signaux, de freins, de moyens d’arrêt, etc.

Navigation. — Elle s’accompagne, comme la vectation, de inouvemeulss volontaires dont l’énergie et la multiplicité varient suivant l'état de la mer, la. marche du navire et le degré de participation aux manœuvres qui s’y exécutent. ; L’influence de la navigation se compose d’ailleurs de tous les éléments hygié-n niques des cités flottantes où s’entassent les hommes pour un temps plus oiii moins long (voy. Professions, Marins). Nous ne parlerons ici que d’un effet'; spécial de la navigation, quoique d’autres modes de progression le développent ; également chez quelques personnes.

Le mal de mer ne respecte aucune constitution, aucun âge; cependant lestrès-jeunes enfants, les nourrissons, n’en sont point sensiblement incoraino-* dés; quelques personnes en sont complètement exemptes. L’habitude l’amortit' par degrés et en prévient le retour; quelques individus ne recueillent point le bénéfice du temps et ne s’amarinent jamais; d’autres ne sont malades que par les très-gros temps; il en est qui échappent au mal pendant leurs premières na- 4 vigations et qui en sont atteints plus tard. Nous avons fait de nombreuses tra- i versées, les deux premières à la distance de A50 lieues marines, avec rafales et 4 grains : le mal de mer ne nous à pris qu’à la sixième. Il débute par le vertige, 4 par le trouble visuel; survient ensuite un malaise épigastrique, et quelques fi| voyageurs privilégiés n’éprouvent que ce degré ; l’état nauséeux est un degré 31 plus avancé du mal. Le plus souvent, les nausées sont suivies de vomissements lî faciles pour les uns, convulsifs et navrants pour les autres : entre deux éjec- si\

DES MOUVEMENTS EN l'ARTICULIEIl.

privée]

lions par Cil liaul, la prostration est extrême; plus elles se répètent, plus augmentent la faiblesse générale, le brisement des membres. Le pouls est lent, petit, concentré, ou large et mou, suivant que les spasmes redoublent ou s’apaisent par intervalles; le malade éprouve des alternatives de chaleur et de frisson; sa peau est décolorée et couverte d’une sueur froide; les traits sont tirés, la voix faible; l’aspect des mets, les boissons môme provoquent son dégoût et un surcroît de nausées, souvent il y a de la salivation. Après un ou plusieurs vomissements, un peu de réaction se manifeste; le pouls se ranime, la face est moins pâle, la peau devient lialitueuse et moite; des briillements et des soupirs soulagent, l’anxiété respiratoire diminue, mais cette amélioration ne dure point. Une nouvelle secousse du navire; la vue d’un compagnon de voyage en proie aux mêmes soulTrances, l’odeur désagréable des cabines, il n’en faut pas plus pour renouveler le malaise nauséeux avec toutes ses suites; à la fin, le patient tombe dans un état de somnolence et d’anéantissement tels qu’il se laisserait fouler, tuer sans aucun effort de résistance : combien de fois ai-je vu des femmes, dans les angoisses de ce mal, oublier jusqu’au sentiment de pudeur qui est Vultimum moriem de leur nature ! Quand les passagers sont nombreux, le spectacle des malades qui gisent épars et gémissants est fait pour troubler les bien portants, et, sans des soins vigilants de propreté, l’accumulation des déjections peut devenir une cause d’infection. Nous avons pu apprécier les inconvénients d’un pareil encombrement à bord de la frégate la Victoire^ où nous avons été embarqué en 1831 avec un bataillon du 2û® de ligne, et surtout en 1854, dans notre voyage en Orient. Il est rare que le mal de mer entraîne des dangers ; néanmoins Allard cite un cas d’encéphalite, et iMesnard (de Rochefort), un cas de gastro-entérite, dus au mal de mer et suivis de mort; riiématémèse- est souvent produite par les convulsions de l’estomac à vide.

Le mal de mer a, dit-on, servi de moyen thérapeutique contre l’hypochondrie, certaines monomanies ; il est probable que les guérisons, si elles sont réelles, ont été opérées par le concours de toutes les influences physiques et morales qui se lient à la navigation ; nul doute qu’elles ne constituent une ressource précieuse de perturbation morale : les spectacles imposants ou terribles qu’elle déroule, les tableaux mobiles de la vie du bord, les manœuvres hardiesde l’art nautique, les succussions que le tangage et le roulis impriment au corps, la spécialité de l’atmosphère, du régime et de l’exercice, l’émotion sans fin qui domine les hôtes passagers de ces frôles édifices que la vapeur ou lèvent pousse sur les abîmes, etc., voilà de quoi remuer l’âme, de quoi changer la direction des actes cérébraux et môme celle des autres fonctions. On a attribué aux secousses de la navigation une influence favorable sur les maladies du foie et des canaux biliaires, sur les coliques hépatiques et rénales (1), etc. Celle qu’elle exerce sur les diarrhées chroniques et les dysen-

(1) Voy. Fonssagrives, Traité d’hyg. nav. Paris, 1856, p. 18A. — Ch. Lévôque, De la navigation considérée comme moyen de thérapeutique (thèse). Montpellier, 1853.

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teries, déjà signalée par Desgenetles, ne peut plus être contestée depuis .1 l’expérience que l’occupation de l’Afrique et la campagne d’Orient ont pro- i curée aux médecins militaires. Combien de diarrhéiques embarqués à Ka- •( miesh sont arrivés convalescents à Constantinople ! La Dobrudsa a suscité 1 fatalement une expérience sur les cholériques qu’il a fallu ramener par mer à Varna; il m’a paru évident que la navigation avait exercé sur ces malheureux 1 une double induence également décisive : elle a hâté l’amélioration des cas i curables, elle a précipité le dénouement funeste des cas très-graves dès l’inva- g sion. Des hommes embarqués dans un état fort sérieux à Baldcliik, à Cavar- I na, etc., sont descendus sur le port de Varna convalescents et n’ont pas tardé I à guérir, sans que l’on pût attribuer ce résultat aux soins donnés pendant la H traversée, soins si difficiles et forcément si incomplets ! I

Quant à la cause du mal de mer, Keraudren et Legrand l’attribuent aux « secousses qu’éprouvent les viscères et qui tiraillent les nerfs du plexus solaire; ï Darwin, au trouble de la vue par la succession rapide et continuelle des objets 1 extérieurs, trouble qui s’étend à l’encéphale et réagit sur l’estomac ; VVollaston au trouble cérébral produit par la stase du sang au cerveau, cette stase résul- I tant des oscillations du sang dans les tubes vasculaires, analogues à celles du mercure qui s’élève dans le tube barométrique que l’on abaisse brusquement ; ; Maissiat, au mode d’installation des gaz abdominaux ; Pellarin, h l’influence * que les mouvements imprimés au corps exercent sur la marche circulatoire du ■ sang, les nausées et les vomissements étant les effets sympathiques de l’asthénie ! du cerveau, qui n’est plus suffisamment excité par suite de la diminution de 1 la force du sang dans l’aorte; Gilchrist, Sper, à la commotion cérébrale produite par les oscillations du navire, le cerveau vibrant avec plus ou moins de 1 force et heurtant les parois de sa boîte inflexible à cause de la vicieuse répartition du liquide sous-arachnoïdien qui, déplacé par la force centrifuge, laisse quelque point du viscère exposé à des chocs (Fonssagrives), etc. Déjà Larrey ( l) avait rapporté le mal de mer aux secousses dont les elîets, dit-il, se concentrent au cerveau, cette partie du corps la plus impressionnable par sa masse, sa mollesse et son peu d’élasticité. |

Forget accuse le trouble de la circulation cérébrale, la perturbation visuelle i et la secousse des viscères. Que dire de l’hypothèse, émise par le docteur | Sémanas et partagée par G. Guillabert (2), qui fait du mal de mer une intoxica- ' tion miasmatique pélagique, et donne lieu à la prescription du sulfate de quinine, à titre prophylactique et curatif? L’explication la plus rationnelle a été donnée par J. Aronssolm (3). Partant de ce fait bien constaté par tous les experts du mal de mer qu’il débute par le vertige, non par le vomissement, qui est l’elfet réflexe d’une perturbation antérieure, il observe sur lui-même :

(1) Larrey, Mémoires de chirurgie, t. I.

(2) G. Guillabert, Essai sur le mal de mer, thèse. Paris, 1859, n“ 198.

(3) J. Aronssolm, Union médicale, t. Vlll, année 18ü0, p. 210.

DES MOUVEMENTS EN PARTICULIER

l® ([lie le vertige, cause première du mal de mer, est dû à rigiiorancc du mouvement auquel on est livré; 2“ que le vertige ne paraît pas lorsqu'on se rend compte du mouvement par la comparaison du corps oscillant avec la ligne fixe de l’horizon; 3® que cette connaissance permet de se maintenir dans la verticale, et, par conséquent, de soustraire le tronc à l’oscillation : résultat plus facile à obtenir dans la station debout que dans la position assise. Qu’on observe les marins : le navire s’abaisse-t-il devant eux, ils ont l’air de descendre une montagne; se relève-t-il, de la gravir (tangage); s’incline-t-il alternativement sur ses cotés (roulis), de monter ou de descendre latéralement. Si l’on compare la position de leur corps avec l’horizon, on voit qu’ils restent toujours dans la verticale, et leur base de sustentation suit seul le mouvement o.scillatoire. Pour résister au roulis, ils fléchissent alternativement l’une ou l’autre jambe; contre l'oscillation dans le sens antéro-postérieur du corps, celui-ci se jxirte en avant ou en arrière, de sorte que la verticale forme un angle plus ou moins aigu ou obtus avec la plante du pied; les mouvements angulaires de l’articulation libio-tarsienne étant limités , force leur est de s’appuyer aux objets environnants par les très-gros temps où l’oscillation du navire dépasse les limites de la flexion ou de l’extension du pied; c’est ce qui s’appelle avoir le pied marin : artifice de station qui consiste simplement à maintenir le tronc dans la verticale, quels que soient les mouvements du navire. Pour l’acquérir, il faut pouvoir apprécier le sens de chaque oscillation, au moyen d’une ligne fixe de comparaison, et cette ligne, c’est l’horizon; dès qu’on le perd de vue pour regarder les vagues ou le navire, le vertige survient, on n’a plus la perception nette du mouvement auquel ou est livré, et les jambes ne s’y accommodent plus par des flexions convenables. Dans la station assise, où le bassin est fixe, il est plus difficile de maintenir le thorax et la tête dans la verticale en fléchissant sur la colonne lombaire qu’en fléchissant sur les membres inférieurs. .

Les passagers novices, qui ne raisonnent pas leurs allures d’après ces données, se comportent comme s’ils étaient sur la terre ferme, le sol étant trop haut ou trop bas pour le mouvement qu’ils font avec leurs jambes; ils ont l’air, montant ou descendant un escalier, de rencontrer une marche de plus ou de moins qu’ils n’ont compté ; de là leur marche désordonnée, leur trouble qui les fait se cramponner à tout objet, à tout individu qui se trouve à leur portée. Celle méprise cruelle et incessamment répétée des mouvements qu’il faut faire pour progresser, Aronssohn l’ajoute aux causes qui concourent à provoquer le mal de mer ; mais il en voit la cause essentielle et première dans le vertige, dans le trouble cérébral résultant de la confusion des images que produisent dans l’œil les objets livrés à un mouvement dont nous ne nous rendons pas compte : le vertige du nouvel embaï qué, comme le vertige du danseur, provient du manque d’un point fixe de comparaison.

On a dit que dans le mouvement d’ascension du langage la nausée commence, et que dans celui d’abaissement le malaise s’exaspère et atteint son

DES MOniFICATEUUS.

CESTA.

[llYCIKNE

luaximiun d’iiUcnsilé (1) ; que le roulis prépare la crise et que le langage la i j décide ensuite. Entre ces deux genres d’oscillations, il n’y a d’autre différence que celle de l’étendue. Un tangage violent produit une sensation désagréable, , distincte du mal de mer, dans la région de l’estomac, et que rappelle, dans • :i une nuance très-alténuée, la succussion de la balançoire, au moment où l’un ' ■ dos deux occupants touche du pied la terre pour remonter. C’est à ce phéno- ■ .. mène qu’il faut^ avec Aronssohn, rapporter le tiraillement du plexus solaire et ; i la succussion des viscères dont parle Keraudren.

« Avec la connaissance du problème à résoudre, avec une volonté ferme et patiente et une somme de courage suffisante pour ne pas se laisser rebuter par une légère fatigue et pour surmonter quelques sensations désagréables, il est aisé d’éviter le mal de mer, c’est-à-dire d’acquérir le pied marin au bout d’un temps très-court; ne pas s’asseoir, ne pas se tenir aux objets fixes, ne pas perdre de vue l’horizon, et rapporter à cette ligne immuable tous les mouvements du navire; suivre par la flexion des jambes toutes les oscillations, de façon à ■ laisser toujours le tronc dans la verticale. Quand le navire plonge, marcher comme si l’on descendait une côte; quand il s’élève, marcher comme si on lai montait ; si l’on descend dans l’entrepont, regarder un objet suspendu ; ne i jamais perdre de vue ce principe qu’il faut se rendre compte du mouvement: pour ne pas en être troublé. « Ce travail, plus encore intellectuel que physique, , ’ n’étant pas à la portée de tous, J. Aronssohn conseille, pour donner le pied I marin à ceux qui s’embarquent, de les exercer à marcher, à accomplir tous les • actes de la vie sur un plancher oscillant au moyen d’un mécanisme. Cette 1 gymnasütpie préparatoire supprimera peut-être bien des souffrances en mer, et nous souhaitons qu’elle soit expérimentée par les régiments destinés à naviguer, par les élèves des écoles navales, etc.

Se soustraire à la vue du navire oscillant et mobile, ce n’est point éviter le mal nautique, car, du temps de la traite, il atteignait les malheureux entassés dans la cale des bâtiments négriers. Dès les premiers prodromes du mal, il faut se placer au voisinage du grand mât, où les mouvements se font sentir avec moins d’intensité qu’aux extrémités du navire, et prendre des aliments en i| dépit de la répugnance qu’ils inspirent : le peu de chyle qu’ils fournissent dans l’intervalle des vomissements soutient l’organisme; le reste offre prise aux contractions convulsives de l’estomac, le vomissement étant beaucoup plus douloureux dans l’état de vacuité que pendant la réplétion de ce viscère. Les sucs acidulés apaisent un peu les crampes de l’estomac et modèrent la sensation de la soif qu’on ne peut souvent satisfaire pendant une longue traversée. On peut se dispenser en quelque sorte de l’acclimalemeni nautique en restant couché dans un cadre suspendu, sans frottement sensible aux points d’attache, . et, dès les premières atteintes du mal, le moyen le plus efficace pour ceux qui i| n’ont point le courage de lutter énergiquement contre la tendance à l’inertie,

(t) Ch. Pcllarin, Sur le mal de mer [Annules d'hygiène et de méd. légale, t. XXXVII, 18A7, p. 313).

DES MOUVEMENTS EN PAnTICULIER.

’RrrÉE]

2[il

'.'est la position horizontale avec la lûte un peu basse clans un cadre bien suslenclu. Quant aux spéciluiues dont les inventions industrielles se succèdent,

1 n’en existe qu’un seul contre le mal de mer, c’est de mettre pied à terre. Le ;ollapsus, les angoisses qu’il occasionne, cessent comme par enchantement lès que l’on a touché le sol : on dirait une révivilication.