CHAPITRE V

DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT (1). — DES ABORDAGES (2). DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE (3).

858. Les navires et leurs cargaisons sont exposés à des dangers nombreux. Ces dangers proviennent, soit des événements de la nature, soit des fautes de l'homme (fautes de l'armateur, du capitaine et des gens de l'équipage du bâtiment transporteur, du capitaine et des gens de l'équipage d'un autre bâtiment, des propriétaires des marchandises eux-mêmes), soit des règles spéciales du droit des gens maritime qui, en cas de guerre, ne protègent pas la propriété privée ennemie, comme le font les règles du droit des gens terrestre. La réalisation de ces risques qu'on désigne sous le nom collectif de risques ou fortunes de mer (art. 350, G. coin.), peut être la cause, soit de dommages matériels pour le bâtiment ou les

(1) Art. 397 à 429, art. 433, G. com.

(2) Art. 407, C. com. (modifié par la loi du 14 décembre 1897) et art. 436, G. com. (modifié par la loi du 24 mars 1891); L. 10 mars 1891 sur les accidents et les collisions en mer; D 21 février 1897 portant règle ment ayant pour objet de prévenir les abordages en mer (en vigueur depuis le 1er juillet 1897).

(3) Ordonnance de 1681, livre IV, titre 9, art. 27; Déclaration du 13 juin 1735; L. 10 mars 1891, art. 4.

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI— 1

marchandises, soit de dépenses extraordinaires : ces dommages ou ces dépenses sont désignés sous le nom d'avaries (1). Les risques attachés à la navigation sont tels que le nombre des personnes qui, comme propriétaires ou comme chargeurs, exposent des navires ou des marchandises à ces risques, serait bien réduit si, grâce au contrat d'assurance, les uns et les autres ne pouvaient se mettre à l'alri du préjudice pécuniaire qu'ils peuvent éprouver (2).

Quand une avarie se produit, il importe de déterminer celui des intéressés à l'expédition maritime qui doit la supporter : selon la nature de l'avarie, elle est supportée parle propriétaire du navire seul ou par celui de certaines marchandises seul, ou, à la fois, par les propriétaires du navire et des marchandises (3). La question se pose également, que le navire et la cargaison aient été ou liaient pas été assurés. Mais, pour bien comprendre les règles de l'assurance maritime et se rendre compte de l'importance de ce contrat, il faut préalablement savoir qui supporte les avaries en l'absence de toute assurance. Aussi les rédacteurs du Gode de commerce ont-ils commis une erreur de méthode en ne traitant des avaries (art. 397 à 429) qu'après s'être occupés des assurances (art. 332 à 390) (4). Du reste, en suivant cet ordre vicieux, les rédacteurs du Code de commerce n'ont fait que reproduire l'Ordonnance de 1681 (V. livre III, titres VI, VII, et VIII). Celte critique de l'ordre suivi par le Code s'applique aussi à la place assignée au prêt à la grosse ^art. 311 à 331). Il sera expliqué (chapitre VII) que, dans ce prêt, le prêteur joue le rôle d'un assureur; il supporte les risques auxquels est exposée sur mer la chose (navire ou marchandises, par exemple)

(1) V. sur l'étymologie du mot avaries, n° 862.

(2) V. sur les assurances maritimes, nos 1086 et suiv.

(3) Le navire et les marchandises formant la cargaison sont les principales choses et non les seules choses que peuvent atteindre les avaries. V. n» 859.

(4) Le projet de 1867 n'avait pas, à cet égard, modilié l'ordre suivi par le Code de commerce. Le même ordre vicieux, est suivi par les Godes de commerce italien, roumain, espagnol, portugais, argentin. Les Godes de commerce allemand et chilien, les Godes maritimes suédois, danois et norvégien, traitent, au contraire, des avaries avant de s'occuper des assurances maritimes. Il en est de même de la loi belge du 21 août 1879.

DES AVAlilK.s i;r Di; LEUR REGLEMENT.

affectée au remboursemenl d<- la ssoumom prêtée. I)ar suide, la matière du préi'à la grosse doil, dans un Code méthodique, suivre et aoji. précéder celle des avaries; L'xwdise du Code scia doue rem versé dans cel ouvrage : ce chapitre (chapitre V) sera consacré aux avaries al à leur règleomenU le chapitre suivant (cliapilre VI) scia réservé aux assurances maritimes il).

Les avaries proviennent fréquemment de nos jours d'un abordageou collision eu mer collision ai sea). Les abordages maritimes sont régis par des règles spéciales au point de vue, soit des personnes qui ont à supporter les avaries qu'ils causent (art. 407, C. corn.), soit du délai dans lequel les personnes lésées doivent intenter leurs actions en indemnité (art i3b\ C. corn.), soit de la compétence relative des tribunaux appelés à connaître des actions en dommages-intérêts nées des abordages (art. 407, G. coin., modifié par la loi du 14 décembre 1807j.

Quand, par suite de fortune de mer, un navire est réduit à Ttlat de débris, des droits spéciaux variant selon les circonstances, sont accordés à ceux qui les trouvent et les sauvent. En dehors du cas desauvetage, il est possible qu'un navire menacé de périr soit assisté par le capitaine et par l'équipage d'un autre bâtiment, de telle façon q.u il échappe au péril. Des questions multiples que nos lois, à la différence de plusieurs lois étrangères, n'ont pas, sauf une exception, tranchées, se posent en cas d'assistance maritime.

Le présent chapitre sera divisé en trois sections : Section I. Des

AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. — Section II. De l'aBORDAGE.

— Section III. Du sauvetage et de l'assistance maritime.

SECTION 1"

Des avaries et de leur règlement.

859. Le mot avaries n'est pas seulement employé dans la langue du Droit maritime. Ce mot est usité aussi en matière de transport

(1) Il sera traité du prêt à la grosse dans le chapitre VII consacré notamment aux moyens de crédit maritime (nos 1512 et suiv.).

par lerre ; on le trouve dans plusieurs articles du Gode de commerce lui-même relatifs ace sujet (art. 98, 103, 105. el 108). Il y désigne les détériorations, par opposition à la perte totale ou à la perte partielle des marchandises (1). En Droit maritime, le sens de ce mot est plus large. Une définition des avaries est donnée par l'article 397 en ces termes : Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises, conjointement ou séparément, tout dommage qui arrive aux navires et aux marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, sont réputées avaries.

Il résulte de cette définition que les avaries ne sont pas seulement des dommages matériels, soit perte totale ou partielle, soit détérioration, comme la rupture des câbles ou des mats, la dégradation de la cargaison par l'eau de mer, la prise des marchandises par des vaisseaux de guerre ou par des pirates, etc., mais aussi des dépenses extraordinaires laites pour le bâtiment ou les marchandises. Ainsi, il y a avaries lorsque, par suite d'une voie d'eau, il faut, en s'arrêtant dans un port pour la réparer, payer les frais d'entrée et de sortie du port, de débarquement, de magasinage et de réembarquement des marchandises qui ne sont pas en sûreté à bord pendant le temps des réparations ; lorsque des marchandises sont vendues en cours de route, à raison de l'arrêt du navire, pour un prix inférieur à celui du port de départ ou de destination (2), etc.. On distingue, par suite, les avaries-dommages el les avaries- frais (n° 863 B). Cette distinction n'a pas qu'un simple intérêt théorique. En matière d'assurance, les avaries de ces deux espèces ne sont pas traitées absolument de la même manière (n° 1301). Le sens large du mot avaries est aussi celui des expressions correspondantes employées dans les pays étrangers (n° 862) (3).

il) Le mot avaries, employé par opposition au mot perte, comprend les détériorations (art. 103, G. coin.) ; mais, employé seul, il s'applique même à la perte totale ou partielle.

(2) C'est là un des cas où l'on peut dire qu'il y a mévente.

(3) V. Godes de commerce allemand, art. 700 et 701 ; italien, art. 643 : roumain, art. 654; portugais, art. 635; chilien, art. 1034: argentin. art. 1312.

Sous un certain rapport, la définition de l'article 397, bien qu'elle soit 1res large, est trop élroite. Les marchandises et le navire ne sont pas les seules choses exposées aux risques de mer et pouvant, par suite, subir des avaries. Il en est de même du fret. Lorsque l'armateur perd, en tout ou en partie, le fret par suite de fortune de mer (art. 29G, 302 et 303). on peut dire qu'il y a une avarie du fret.

Il y a aussi des pertes qui atteignent les loyers des gens de mer, le droit des prêteurs à la grosse au remboursement des sommes prêtées et aux intérêts (profil maritime). Par suite d'accidents de mer, ces droits sont perdus en tout ou en partie (nos 422 et suiv.").

860- Tous les dommages matériels subis par le navire et par les marchandises, toutes les dépenses faites pour eux ne sont pas des avaries. Il faut que ces dommages ou ces dépenses, pour qu'ils constituent des avaries, soient occasionnés par une cause extraordinaire, qu'ils ne soient pas une .conséquence nécessaire et, par suite, prévue à l'avance, de la navigation maritime. Ainsi, l'on ne peut dire d'un navire que le voyage a usé et qui a diminué, par conséquent, de valeur, qu'il a subi une avarie. De même, les frais ordinaires de navigation ne sont pas des avaries; ils sont, sauf convention contraire, à la charge du navire, c'est-à-dire que le fréteur doit les payer et les supporte sur son fret. L'article 406 consacre cette dernière solution en disposant : les lamanages (1), louages (2), pilotages (3), pour entrer dans les havres ou rivières, ou pour en sortir, les droits de congés (4), visites (5), rapports (0), tonnes (7), bali-

(1) Ce sont les droits payés aux pilotes qui dirigent la marche des navires à rentrée ou à la sortie; ces pilotes sont souvent appelés pilotes-lamaneurs. V. sur le pilotage, n°! 594 et suiv., et sur cette expression, Valin, art. 8, liv. III, tit. VII de l'Ordonnance de 1681.

(2) Ce sont les droits payés pour remorquer les bâtiments.

(3) V. note 1 .

(5) N" 540 et suiv.

(6) No* 605 et suiv.

(7) Il s'agit de droits proportionnels au tonnage, perçus dans beaucoup de pays pour des buts divers, notamment pour l'entretien des ports.

ses (l), ancrages (2) et autres droits de navigation, ne sont point avaries ; mais ils sont de simples fraisa la charge du navire. C'est donc la cause d une dépense, ce n'est pas sa nature qui la fait considérer comme une avarie ou comme une charge ordinaire de la navigation. Ainsi, les dépenses dont il est parlé dans l'article 406 sont de simples frais à la charge du navire, lorsqu'elles sont faites à l'occasion de l'entrée d'un navire soit dans le port de destination soit dans un port d'échelle dans lequel le capitaine devait s'arrêter ou est entré volontairement ; mais ce sont des avaries, si elles sont faites par suite de l'entrée dans un port où un navire se réfugie pour permettre de faire des réparations au bâtiment ou à l'emballage de marchandises, pour échapper au mauvais temps qui pourrait amener la perte du navire et de la cargaison ou à la poursuite de l'ennemi qui pourrait conduire à la prise.

La disposition de l'article 406 aurait été inutile si l'Ordonnance de 1681 n'avait admis à certains égards une règle différente. L'article 8 (livre III, titre VII) décidait que les lamanages, louages, pilotages, pour entrer dans les havres ou rivières et pour en sortir étaient de menues avaries qui devaient être payées un tiers par le navire et les deux tiers par les marchandises, tandis que les droits de congé. \ isite. rapport, tonnes, balises et ancrages n'étaient pas réputés avaries et étaient acquittés par le navire seul (art. 0). Cette distinction entre deux classes de dépenses prévues ne pouvait se justifier et il était nécessaire de revenir, comme l'a fait l'article iOO, aux véritables principes en faisant de toutes les dépenses ordinaires une charge du firsàt (3). Mais rien n'empêche les parties de déroger à cette disposition; il est parfois stipulé dans les charles-parlies ou dans les connaissements que les dépenses ordinaires de navigation seront, pour une certaine portion, supportées par les marchandises. C'est là le

(h Les balises sont dos perches surmontées rie quelque objet, ordinairement d'un petit baril, et servant d'indice à la navigation. Les droits de b dises sont des droits payés pour couvrir b'< Irais de balisage.

(2) (le sont des droits payés pour mettre à l'ancre dans un port.

(3) La règle de l'article 406, G. coin , esl consacrée aussi expressément par les Codes de commerce! allemand, art. 6±2; italien, art. 642, 3* alin.; portugais, art. 634, 2* alin..; espignol, ait. 807 ; huila* / lis, art. 708 ; chilien, art. I08.'i ; argentin, art. 13lo.

DES AVAIIir.s i;t di i.i.i i; RÈGLEMENT. 7

résultai (If la clause, lés àbHrlès sèl&n lés us et cduèûriïèsVte l<i falr, insérée dans la charte-partie ou dans le connaissement. Y. ti6t 657 e[ 7X!'> e| suivanls.

]\w abus de mois, on appelle parfois menues araries (1) les d 'penses de na\iur;ilion qui, en réalité, ne sont nullement des avaries.

Au surplus, c'est surtout au point de vue des assurances qu'il importe de distinguer des avaries les dommages et les dépenses ne rérsuftàrit pas de causes extraordinaires. Des avaries, l'assureur est responsable envers l'assuré, tandis que celui ci supporte les dommages et les dépenses ne constituant pas des avaries, sans avoir contre son assureur aucun recours ; elles ne proviennent pas de fortunes de mer et c'est seulement contre les fortunes de mer que l'assureur garantit l'assuré (art. 350, G. corn.). V. nos 1219 et suivanls.

881. L'article 397 parait exiger une condition spéciale de temps pour qu'il y ait avarie; il parle des dommages soufferts ou des dépenses faites depuis le chargement et départ jusqu'au retour et 'Iriharyement. Mais il ne faut pas s'attachera celte disposition; un navire qui se trouve dans un port et qui n'est pas encore chargé ou la cargaison d'un navire non encore parti peut subir un dommage ; ainsi, un navire et sa cargaison sonl parfois avant le départ endommagés dans un port par suite d'un abordage. On ne voit pas pour quelle raison on ne considérerait pas en pareil cas le dommage subi comme une avarie. On doit seulement observer que certaines avaries ne peuvent se produire ni avant le chargement ni après le déchargement, ce sont les avaries communes ; elles supposent que le navire et les marchandises sont exposés en commun aux risques de mer au moment où l'avarie s'est produite. En outre, en matière d'assurance maritime ou de prêta la grosse, quand il s'agit de savoir si l'assureur ou le prêteur est responsable du dommage ou de la dépense, le moment soit où il a élé subi soit où elle a été faite, doit ^tre consid iré, par cela même que l'assureur et le prêteur à la grosse

(1) En anglais, on appelle fréquemment ces dépenses petty charges: <l etit >s charges ou petites dépenses).

TliAITK DE DROIT COMMERCIAL.

ne courent les risques que pendant un temps limité fart. 328 et 341 , C. corn.). Y. nos 1247 et suiv. et 1500.

862. Les avaries sont, en général, désignées dans les principales langues étrangères par des mots ayant avec le mot français beaucoup d'analogie. On dit en allemand, Haverei ; en anglais, Average : en italien, Avaria; en espagnol, Averia ; en portugais, Avaria; en hollandais, Averij.

On est loin de s'accorder sur l'élymologie du mot avarie. Emérigon constatait déjà les grands dissentiments existant à cet égard. Il dit {Traité des assurances, chapitre XII, section XXXIX) : « Les u docteurs que je viens de citer ont tâché de découvrir l'élymologie « du mot avarie. Ce point n'a pas encore été éclairci ; et peut-être il « ne le sera jamais ». La diversité des opinions est demeurée très grande (1). On a prétendu que le mot avarie vient des mots allemands IJafen (port) ou haben (avoir) (2). On lui a trouvé aussi une origine soit arabe, soit grecque, soit hébraïque. L'étymologie suivante est, au moins, assez spécieuse :

Au xie et au xme siècle, les nations maritimes de la Méditerranée appelaient généralement les marchandises composant le chargement, V avère] Yaver, la haver, Y avoir ; au pluriel, havers ou avers. Il était alors admis que certains frais de navigation devaient être supportés en commun par les chargeurs de marchandises. Cela donnait lieu à la tenue d'un compte appelé compte des avers ou de Vaverie; le montant en était réparti entre les divers chargeurs en proportion de Yaver de chacun. L'expression de compte de Vaverie présenta ainsi l'idée d'une contribution ; on s'habitua à dire qu'un chargeur avait à payer tant pour averie. On finit par appeler averies les dommages donnant lieu à un recours des chargeurs ou du propriétaire du navire contre leurs assureurs, puis tout dommage ou toute dépense extraordinaire en l'absence même d'une assurance.

(1) Govare, Traité des avaries communes et de leur règlement, ir 2 ; Richard Lowndes, The law of gênerai average english and foreign. p. 11 à 13; Frémery, Etudes de droit commercial, p. 298 et suiv. ; Arth. Desjardins, IV, n° 951.

(2) Gluck, Erlaeulerung dcr Pandekten.

863. Les avaries son! d'une très grande variété, on peut, selon le point de vue sous lequel on les considère, en faire différentes classi- Bcations.

Les classifications les plus usuelles des avaries sont les suivantes :

A. — Il y a des ara ries -dommages et des avaries-frais. Les premières consistent dans des dommages matériels, les secondes dans des dépenses extraordinaires n'impliquant aucune détérioration matérielle (n° 859).

La distinction entre ces deux classes d'avaries, outre son importance de fait, est utile à faire à différents points de vue, qu'il s'agisse des rapports respectifs du propriétaire du navire et des propriétaires des marchandises de la cargaison (nos 962) ou des rapports de ces personnes comme assurés avec leurs assureurs (nos 859 et 1301).

B. — On distingue les avaries et les sinistres majeurs. Dans un sens large, on comprend parmi les avaries les dommages consistant même dans la perte ou l'anéantissement complet du navire ou des marchandises ; mais parfois, on oppose les avaries aux sinistres majeurs qui consistent dans la perle totale ou presque totale, réelle ou présumée, du bâtiment ou des marchandises. Ce langage n'est usité qu'en matière d'assurances maritimes : la distinction des sinistres majeurs et des avaries y est d'un grand intérêt pratique au point de vue des obligations de l'assureur et des droits de l'assuré; le délaissement n'est admis que dans les cas de sinistres majeurs. V. n° 1325.

G. — La principale division des avaries, celle qui présente l'intérêt pratique le plus grand consiste à distinguer les avaries simples ou particulières d'un côté et les avaries grosses ou communes de l'autre côté. Cette distinction est énoncée dans l'article 399 du Gode de commerce. Elle est très ancienne ; elle était admise par le Droit grec (1) et elle fut empruntée par les Romains au droit de l'île de Rhodes (2). Elle a passé clans les coutumes du moyen-âge et des

(1) Le plaidoyer de Démosthùne contre Lacritus prouve l'existence de la distinction des avaries en avaries communes et en avaries particulières dans le Droit grec. V. les Plaidoyers civils de Démosthène (traduction R. Dareste), I, p. 114 et suiv., spécialement p. 317 et 319.

(2) Le titre du Digeste, Ad legem Rhodiam de jactu (XIV, 2), traite, en

lértips modernes (3) ; puis, elle a élé consacrée par l'Ordonnance de 1681 (livre III, titre VII) et par toutes les législations contemporaines, écrites ou coutumières (4). — C'est à cette distinction qu'avec e Code de commerce, il faut s'attacher.

854. La division des avaries en avaries particulières (ou simples) et avaries communes (on grosses) présente un intérêt pratique considérable quand il s'agit de déterminer par qui les avaries sont supportées. En effet, les avaries simples ou particulières sont supportées par celui dont la chose ("navire ou marchandises) est endommagée ou pour la chose duquel une dépense extraordinaire a élé faite, conformément à la règle res périt domino (art 404. G. corn.). Les avaries simples ou particulières sont celles qui ont leur cause, soit dans un cas fortuit, soit dans la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, soit dans la faute de tiers dont le propriétaire du navire n'est pas responsable (1). Il va de soi seulement que lorsque l'avarie est causée

réalité, des avaries communes par opposition aux avaries particulières; seulement, dans la rubrique du titre, le cas le plus ordinaire d'avarie commune, le jet maritime, est seul visé.

(3) Rôles d'Oléron, art. 8 et 9 (Parde-sus, Lois maritimes, 1, p. 328 et 329) ; Consulat de la mer, chap. LUI, LXVII, CL et CLI, GCLI (Pardessus, op. cit., II. p. 102, 114, 166, 168, 355) ; Guidon de la mer, chap. V, Des avaries (Pardessus, op. cit., II, p 386 et suiv.L

(i) Codes de commerce hollandais, art. 698; allemand, art. 700 et 701; italien, art. 6i2, 2e alin.; portugais, art. 635; espagnol, art. 808; roumain, art. 654, 2e alin. ; chilien, art. 1088 ; argentin, art. 1314 ; L. b°lge du 21 août 1879, art. 146; Codes- maritimes suédois, danois, norvégien, art. 187 et suiv.; finlandais, art. 133 et suiv. : japonais, art. 63S. — En ( Irande-liret-j g ne et dans les Etats-Unis d' Amérique, la grande division de> avaries en avaries grosses {gênerai averages) et avaries particulières \pirticular averages) est# consacrée. par la jurisprudence et admise par les -auteurs. V. Richard Lowndes, The laïc of gênerai average english and fôreign; Abbott's, Laïc of merchant sliipa and seamm. p. 497 et suiv. ; Ro'.iert Desty, .4 Manual of the laïc relaling 1o sliipping and admiralty, v° gênerai average, p. 290

Dans la doctrine, quelques auteurs fort peu nombreux ont protesté contre cette division, en demandant la suppression des avaries communes. Les motifs de cette opinion législative sont indiqués et réfutés plus loin. V. n" 872.

(I) Les fautes des tiers dont le propriétaire du navire ne répond pas, constituent des cfcLS lortuits pour le navire ou les marchandises subissant <des avaries.

DES AVMiii'.s RT DE LEOB RÈGLEMENT. H

par uiio faille, celui qui supporte Cette avarie a un recours contre 1 autour «le la faute (art. 405, G. coin.) el contre la personne qui est civilement responsable de celui-ci; c'est l'application des principes généraux du droit (art. 1382 el 1383, G. civ.).

Au conlraire, les avaries (/rosses ou communes sont Supportées en -commun par le propriétaire du navire el par les propriétaires des différentes marchandises composant la cargaison. Il arrive souvent •qu'en présence d'un péril qui menace à la fois le navire et la cargaison, le capitaine fait, pour y échapper, dans l'intérêt du salut commun, un sacrifice volontaire atteignant, soit le navire, soit une partie des marchandises. Gela a lieu, par exemple, lorsque, pour -alléger un navire et lui permettre, en se réfugiant promptemenl dans un port, d'échapper à la poursuite de l'ennemi ou à la tempête, un capitaine a jeté à la mer certaines marchandises de la cargaison ; ou quand, pour remettre à Ilot un navire échoué et en danger de périr -avec sa cargaison, des dépenses extraordinaires sont faites. Dans <les cas de ce genre, tous ceux qui ont profilé du sacrifice ou de la dépense,- c'est-à-dire le propriétaire du navire et les propriétaires des marchandises, doivent contribuer. Ces avaries sont appelées grosses, parce qu'elles sont supportées par le gros, c'est-à-dire par la totalité des choses exposées aux risques maritimes ; elles sont qualifiées aussi de communes, parce qu'elles sont supportées en commun. On dit qu'il y a lieu à contribution entre les divers intéressés," que ceux-ci doivent contribuer aux avaries communes.

Ce qui permet de distinguer les avaries grosses de l'avarie simple, ■c'est donc leur cause ; ce n'est ni la nature ni la gravité du dommage •ni l'importance de la dépense. Une avarie grosse peut être, selon les cas, plus ou moins grave qu'une avarie simple. Selon sa cause, un même dommage ou une même dépense appartient à l'une ou à l'autre des deux classes d'avaries.

865. Quand les avaries se sont produites durant \\\\ voyage, il faut en dé'erminer !e montant en argent, puis en faire le classement, c'est-'i-dtred' terminer si ce sont des avaries particulières ou des avaries communes, puis, quand il y avarie commune, il faut arriver à fxer la part contributive de chacun dans celle avarie. Les opérations ayanlces divers buts sont d'ordinaire faites par des experts

spéciaux et constituent ce qu'on appelle un règlement d'avaries.

866. Il sera traité successivement : A. Des avaries communes (ou grosses). B. Des avaries particulières (ou simples). A propos de chacune des deux classes d'avaries, il y a à déterminer leurs caractères distinctifs et à indiquer les principales d'entre elles. Pour les avaries communes, il faut, de plus, poser les règles d'après lesquelles on fixe la part contributive à supporter par chacun.

867. Au surplus, les règles posées par le Gode de commerce en matière d'avaries communes et d'avaries simples ne sont pas impératives. Elles sont interprétatives de la volonté des parties ; celles-ci peuvent; donc y déroger et elles ne manquent pas d'user de cette faculté. Selon l'article 398, G. corn., à défaut de conventions spéciales entre toutes les parties, les avaries sont réglées conformément aux dispositions ci-après. Il y a seulement quelque difficulté sur les limites à apporter à la faculté de déroger à ces règles. V. n° 966.

Les règles posées en celte matière par les lois étrangères, ont le même caractère que celles -du Gode de commerce français. Elles l'indiquent, pour la plupart, expressément comme noire Gode de commerce. V. notamment Godes de commerce hollandais, art. 697 ; espagnol, art. 642, dernier alinéa ; portugais, art. 63i, $2 : chilien, art. 1086 ; argentin, art. 1313 ; loi belge du 21 août 1879, art. 145.

A. — Des avaiues communes.

868. Origine et fondement de la théorie des avaiues communes. — Le principe; selon lequel tous les intéressés à une expédition maritime doivent contribuer au sacrifice fait volontairement par le capitaine pour le salut commun, paraîl remonter au moins aux lois grecques, spécialement aux lois rhodiennes, dont le Droit romain s'était approprié les dispositions (n° 863). La loi Rhodia de juriu, comme son titre l'indique, s'était occupée spécialement du cas de jet de marchandises fait pour le salut commun : mais la règle consacrée par elle fut étendue à tous les cas analogues où soit un sacrifice matériel, soil une dépense extraordinaire est fait par le capitaine dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison. Le principe esl posé, à

propos du jet, dans la loi 1 de Paul au Digeste (XIV, 2) : Lege Rhodiâ cavetur ut, si, levandœ navis gratiâ, jactus mercium fartas est, omnium contributione sarciatur, quodpro omnibus datum est; mais il esl appliqué par d'autres textes du même litre à d'autres hypothèses (t). Les littérateurs latins font aussi allusion à des cas d'avaries communes (2).

869- 11 n'est pas douteux que l'obligation, pour les intéressés, de contribuer aux avaries communes est conforme à 1 équité. Il y a là une idée incontestable que les textes du Droit romain proclament. On lit dans la loi 2 princip., Dig , XIV, 2 : jEquissimum enim est commune delrimentum fieri ' eorum quipropter res aliénas conseculi sunt ut mer ces suas sa l vas haberent.

Il ne suffit pas, toutefois, de constater qu'il y a là un principe équitable. Il faut encore prendre partie sur deux questions : lo L'obligation de contribuer aux avaries communes est-elle une obligation contractuelle dérivant du contrat d'affrètement ou une obligation quasi -contractuelle? 2» La théorie des avaries communes est-elle spéciale au Droit maritime ou, cette théorie se rattachant à un principe général du Droit, faut il, même sur terre, dans des cas analogues à ceux où il y a en mer des avaries communes, admettre l'obligation de contribuer?

870- 1° On a soutenu que l'obligation de contribuer aux avaries communes dérive pour les parties du contrat d'affrètement. Tel paraît avoir été le système du Droit romain. Quand un sacrifice volontaire des marchandises avait été fait parle capitaine le propriétaire des marchandises sacrifiées avait contre le capitaine l'action dérivant de l'affrètement, sauf au capitaine à agir à son tour par une action née du même contrat contre les propriétaires des marchandises sauvées (3). Les actions exercées étaient les actions locati et conducti, par cela même que l'affrètement était considéré comme un louage d'ouvrage {focatio operis).

Celte doctrine doit être repoussée. L'obligation de contribuer aux avaries communes dérive du principe général d'équité selon lequel

(1) V. notamment L. 2, § 3 ; L. 5, | l (Dig., XIV, 2). (2, Juvénal, satire XII; Quinte Gurce, livre IV, chap. IX. (3) L. 2. princip. - Dig , XIV, 2.

14 TRAITK DE Dl.OIT COMMERCIAL.

nul ne doit s'enrichir au préjudice d'aulrui, de telle façon que celle obligation est quasi-contractuelle (1). Quand des marchandises sont sacrifiées par le capitaine dans l'intérêt du salut commun, le propriétaire du navire et les propriétaires des marchandises sauvée» grâce au sacrifice s'enrichiraient au préjudice du propriétaire des marchandises sacrifiées, s'ils n'étaient pas tenus de contribuer au dommage subi par ces marchandises. De même, sans l'obligation de contribuer, les propriétaires des marchandises sauvées s'enrichiraient au préjudice du propriétaire du navire, quand c'est sur le navire qu'est tombé le sacrifice (mat rompu, ancre abandonnée, etc.), ou quand le propriétaire du navire a fait une dépense extraordinaire dans l'intérêt commun.

Une solution, admise sans difficulté aujourd'hui contrairement au Droit romain, implique bien, du reste, qu'il n'y a pas là une obligation résultant du contrat d'affrètement. Il est reconnu qu'en cas de sacrifice de marchandises dans linlérêl commun, le propriétaire de celles-ci n'a action contre le capitaine (ou le propriétaire représenté •par.lui) que pour sa part contributive et qu'il peut agir directement contre les propriétaires des marchandises sauvées afin de les faire contribuer pour les parts mises à leur charge. Or, les propriétaires des marchandises ont chacun contracté avec l'annale ur ou le capitaine qui l'a représenté, mais ils n'ont pas contracté les uns avec les autres et, dans nos usages actuels, ils n'accompagnent pas leurs marchandises sur le navire et ne sont pas, par suite, en situation de consentir au sacrifice et de s'obligera en supporter chacun leur part. Y. no 892 (2).

Seulement, il est vrai, qu'en fait et en principe, pour qu'il y ait avarie commune et qu'en conséquence une contribution soit due, il faut supposer qu'il a; été conclu un ou plusieurs contrats d'affrétément en vertu desquels des marchandises appartenant à d'autres

(1) De Courey, Questions de droit maritime (l"e série, p. 238 et suiv.).— Consulter Lauterbach, Disputatio juridica de œquitate et extensione legis Rhodiœ (Tiibingen, 1671).

(2) Les articles 400, dern al., et 410, G. corn., en parlant d'intjiessjsau chargement qui se trouvent sur le navire, l'ont allusion à un usage généralement abandonne depuis longtemps.

DES AYAKII-.S KT DK UEJJR I! Kdl.KM EXT. 1."

j)( rsomies qu'au propriétaire d'un navire sont transportées sur ce bâtiment ( 1 ). G'csl là le motif pureinenl pralique qui peut sans doute expliquer que la loi hchjc du 2.1 août 1879 consacre aux avaries m r chapitre (chapitre III du litre IJj eoinprenant les articles 1 44 à l G 1 qui traite de la charte partie ou du contrai de louage maritime.

871. '2° Ou a prétendu qu'il y a là une théorie spéciale au Droit, maritime que la loi a consacrée pour favoriser le commerce de mer. Sans le principe, de la conlribulion, le capitaine, qui est le préposé de l'armateur, en présence d'un péril auquel il est possible de se soustraire, ou bien ne sacrifierait rien, ce qui pourrait causer la perle du navire ou de la cargaison, ou bien sacrifierait toujours de préférence une partie de la cargaison qui n'apparlientpas au propriétaire du navire dont il est le préposé. Grâce au principe de la contribution r le propriétaire du navire n'a pas, en général, d'intérêt à ce que le capitaine, son préposé, fasse tomber le sacrifice sur des marchandises de la cargaison plutôt que sur le navire. Le résultat pécuniaire définitif est toujours le même grâce à la contribution.

Il n'est pas douteux qu'en matière maritime, ta théorie de la contribution aux avaries communes a le grand avantage pralique signalé/ Ce n'est pas à dire pour cela que cette théorie doive être restreinte à la navigation maritime. Il en est autrement par cela même qu'elle constitue l'application d'un principe général de droit, nul ne doit s'enricliir au préjudice d, autrui (n° 870). Ce principe a une portée très étendue ; il n'y a aucun motif pour le restreindre aux matières maritimes.

De là résultent deux conséquences, l'une purement théorique l'autre ayant une certaine portée pralique :

(1) Nous disons que cela est vrai en principe, parce que, dans le cas où un navire et une cargaison appartenant à la même personne ont été assurés par deux assureurs distincts, en cas de sacrifice de marchandises ou d'accessoires du navire, il y a lieu à contribution entre les assureurs. Le sacrifice de marchandises profite à l'assureur du navire ou, à l'inverse, le sacrifice d'une partie du navire profite à l'assureur des marchandises. Cpr. Haute Cour de Justice d'Angleterre, 25 mars 1901, Revue internationale du Droit maritime, XVII, p. 771. V. analog. en matière d'assistance maritime, n# 1072. c.

a. Dans le silence même de nos lois, la contribution aux avaries communes aurait dû être admise. Le législateur a seulement posé des règles parfois quelque peu artificielles qu'on n'aurait pu suppléer sur le mode de fixation de la part contributive de chaque intéressé. Des auteurs, mécontents des difficultés qui résultent de la rédaction obscure des dispositions légales, des contradictions existant parfois «:itre elles, du caractère arbitraire de quelques-unes, ont été jusqu'à dire qu'il eût été préférable que la loi gardât le silence sur les avaries communes et que le principe de la contribution à ces navires n'en n'eût pas moins existé. Il y a là une évidente exagération ; il était utile, pour éviter les controverses, que le législateur fixât la manière dont on détermine la part contributive de chaque intéressé.

b. Même sur terre, quand tout ou partie d'un bien est sacrifié volontairement pour assurer le salut d'autres biens, les propriétaires de ceux-ci doivent contribuer au dommage, de façon à ce qu'il soit supporté en commun. Il est seulement vrai, en fait, que des cas de ce genre, qui se présentent souvent sur mer, sont sur terre d'une grande rareté (1).

C'est en s'atlachant à ce caractère général de la théorie des avaries communes qu'on doit décider qu'en cas d'incendie dans un port, lorsqu'un navire est coulé ou sacrifié de toute autre façon pour empêcher la propagation du feu, les propriétaires des autres navires et de leurs cargaisons doivent supporter entre eux le dommage causé au propriétaire du navire sacrifié. Ce cas ne rentre, pourtant, pas dans les limites de l'espèce visée par notre Gode de commerce, qui suppose le sacrifice d'une partie du navire fait dans l'intérêt de son chargement, non le sacrifice d'un navire fait dans l'intérêt d'autres navires et des chargements de ceux-ci (2). Quelques Codes étran-

(1 2) Les auteurs, qui restreignent au Droit maritime la théorie des avaries communes, citent à l'appui de leur doctrine un arrêt de la Cour de Paris du 17 janv. 1862, D. 1862. 2. 30 (Cauvet, op. cit., I, n° 338). Cet arrêt écarte, en effet, l'application de cette théorie en dehors de la navigation maritime Mais un examen attentif de l'espèce curieuse dans laquelle il a été rendu, prouve que, même en adoptant notre opinion, on aurait dû, dans cette espèce, écarter la contribution, comme l'a fait la Cour de Paris, parce que les caractères constitutifs de l'avarie commune ne se trouvaient

gers, pour éviter toute difficulté, ont pris soin de prévoir l'hypothèse dont il s'agit et admettent expressément la contribution (1rs navires et des cargaisons sauvés. V. Godes de commerce espagnol, article 818 ; chilien, art. 1127 1° : argentin, art. 1317.

La même idée générale doit conduire à décider que des avaries communes peuvent exister en matière de navigation fluviale et donnent lieu à contribution (1).

pas réunis. Voici quels étaient les laits : quatre hommes masqués avaient arrêté une diligence près de Draguignan, en enjoignant au conducteur de leur livrer l'argent qu'il avait près de lui à sa gauche. 11 leur jeta deux sacs contenant l'un 2.400 francs, l'autre 1.500 "francs ; après quoi, il s'éloignèrent : il y avait encore sur l'impériale un group de 28.000 francs qui fut sauvé. Les destinataires des deux sacs jetés aux voleurs prétendirent qu'il y avait lieu à contribution ; leur prétention était mal fondé. Le sauvetage des 28.000 francs était dû à un cas fortuit, c'e^t à dire à l'ignorance où les voleurs étaient de l'existence de cette somme dans la diligence et à leur précipitation à s'esquiver Dans des circonstances de ce genre, se produisant même sur mer, il n'y aurait pas avarie commune donnant lieu à contribution Ainsi, dans le cas où des pirates se bornent à s'emparer d'une paitie de la cargaison, parce que tel est leur caprice ou parce qu'ils ignorent la présence à bord d'autres marchandises, aucune contribution n'est due par les propriétaires de celles-ci (n° 912). Au contraire, il y aurait avarie commune donnant lieu à contribution si, en vertu d'une convention, des pirates avaient consenti à ne pas prendre ou à relâcher la cargaison moyennant l'abandon à eux fait de certaines marchandises. On se trouve alors dans le cas de choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises (art. 400 1° G. com.). Il y aurait lieu à contribution aussi à l'occasion d'une convention de cette sorte conclue sur terre même avec des voleurs dans un cas analogue à celui sur lequel a statué l'arrêt précité de la Cour de Paris du 17 janv. 1862.

(1) Le Gode de commerce hollandais (art. 760 et 761) admet l'application des règles sur les avaries communes dans les rivières et dans les eaux intérieures tout au moins pour le cas de jet et de perte de marchandises chargées sur des allèges pour sauver le navire et le chargement. En Allemagne, la loi du 15 juin 1895 (modifiée par la loi du 20 mai 1898) sur la navigation intérieure admet la théorie des avaries communes (art. 78 et suiv.). V. Annuaire de législation étrangère, 1896, p. 89, et 1899, p. 130 (traduction et analyse de Ch. Lyon-Caen). — lin Belgique, la loi du 21 août 1879 modifiée parla loi du 10 février 1908 (art. 264) admet que les dispositions de cette loi relatives aux avaries s'appliquent aux bateaux, c'est-à-dire aux bâtiments qui font ou sont destinés à faire habituellement dans les eaux territoriales, le transport des personnes ou des choses, la pèche, le remorquageJ le dragage ou toute autre opération lucrative de

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI — 2

872- Toul ce qui vient d'être dit sur le fondement de la théorie des avaries communes implique que cette théorie doit être approuvée au point de vue rationnel et qu'elle est de nature à rendre service à la marine marchande et aux diverses personnes intéressées dans les expéditions maritimes, en laissant au capitaine, en présence d'un péril, une grande liberté quant aux choses sur lesquelles il a à faire tomber un sacrifice dans l'intérêt commun.

Cependant, quelques voix se sont parfois élevées pour demander la suppression de la théorie des avaries communes (1). En faveur de cette réforme, on insiste surtout sur les difficultés que présente souvent le classement des avaries et sur les fraudes que commettent parfois les capitaines pour faire considérer comme communes des avaries qui, en réalité, sont particulières et devraient être supportées en conséquence, par le propriétaire du navire. Mais ces raisons ne sont pas décisives et elles n'ont encore convaincu aucun législateur. La théorie des avaries communes est fondée sur l'équité et les inconvénients pratiques qu'elle peut présenter parfois dans l'application sont supprimés, ou, tout au moins, notablement diminués par le soin que prend le législateur de déterminer nettement les caractèresdes avaries communes et de mentionnerai titre d'exemples, les principales d'entre elles dans la loi même.

873- A propos des avaries communes, trois questions principalessont à résoudre :

1° Quels sont les caractères distinctifs des avaries communes? 2° D'après quelles règles se détermine la part contributive à supporter dans les avaries communes par chaque intéressé? Sur ces deux points, les lois des divers pays diffèrent (2). Aussi des conflits

navigation (art. 260) . V., pour la solution admise en Belgique avant la loi belge du 10 lévrier 1908, Trib. corn. Anvers, 31 mars 1906, D. 1906. 5. 49.

(1) Elle fut réclamée dès 1823 par un assureur de Hambourg. En 1877,. le Lloyd anglais adoptait cette opinion qui a été également soutenue dans ia brochure suivante : Schneider, Seerechtliche Fragen nebsl einev Abhandlang betreffend die ùberlebte Institution der gemeinen IJarerci (Berlin,. 1879). V. également l'article de M. Franz Wittemans intitulé De la reforme de V avarie commune, Revue internat, du Droit marit., 1897-1898, p. 826- ■etsuiv.

(2) Sur les législations des principaux Etats relatives aux avaries coin-

DES AVAIîlKs ET DE LHUK EfcÈGEEMENT. 1>

de lois s'élèvent. 3° De quel pays doil-on appliquer la loi pourdéterterminer si une avarie est commune ou particulière et de quel pays la loi sert- elle à fixer la part contributive de chacun des intéressés?

Ces conflits de lois peuvent, ici comme partout, occasionner des procès, par suite des pertes de temps et des frais. Aussi est-ce particulièrement en celte matière que des efforts ont été faits pour arriver à l'uniformité des lois, h1 Association pour la réforme et la codification du Droit des gens (1) a, en 1877, dans sa session d'Anvers, adopté des règles qui, selon elle, doivent régir les avaries communes (elles avaient été préparées par l'association nationale anglaise pour le progrès de la science sociale dans un congrès tenu à York en 1864). Ces règles ont été modifiées par la première de ces associations en 1890 dans la session qu'elle a tenue à Liverpool (2); puis une règle complémentaire a été admise dans la session tenue en 1903 à Anvers.

Les règles d'York et d'Anvers n'ont encore été adoptées complètement dans (a législation d'aucun pays. Elles n'en ont pas moins une grande importance pratique. D'abord, clans tous les pays ou Ton touche à la législation maritime, ces règles sont au moins consultées et le législateur subit souvent leur influence et leur fait des emprunts parfois assez nombreux. Puis, usant de la liberté des

munes il existe un ouvrage considérable de M. Rudolph Ulrich publié en seconde édition à Berlin (1905). Il est intitulé : Grosse Haverei. Die Havane grosse. Iîechle der wichligsten Staaten im Originaltext und in Uebersetzung nebst Kommentar und einer vergleichenden Zusammenstellung der verschiedeiien Rechte (3 volumes in 8°).

(1) Cette association, qui a son siège à Londres, a pris, depuis quelques années, un nom plus court, elle s'appelle : International law association (association de Droit international).

(2) Les règles primitives d'York et d'Anvers sont reproduites et appréciées dans les Questions de droit maritime (2e série), p. 265 et suiv., de M. de Gourcy. Les règles nouvelles adoptées en 1890, à Liverpool, se trouvent dans la France judiciaire, 1891, p. 376 et suiv V*. aussi sur ces dernières règles : York-Antwerp Ruiez 1890, Erlaeuternde Bemerkungen von Jacob Ahlen (Hambourg, 1890); Léon Van Pèborgh, Règles d'York et d'Anvers, 4890, rapport sur la 14e conférence internationale de l'Association pour la réforme et la codification du droit des gens (Anvers, 1890) ; Adrien Bousquet, Commentaire pratique des règles d'York et d'Anvers et de la règle d'Anvers de 1903 (1906).

conventions, les parties stipulent fréquemment en tous pays dans les chartes-parties et dans les connaissements que les avaries seront réglées selon les règles d'York et d'Anvers (1). Aussi citerons-nous les règles d'York et d'Anvers à côté de celles des principales législations étrangères à propos des différentes questions auquelles elles se réfèrent.

Du reste, la clause d'après laquelle les avaries seront régies par les règles d'York et d'Anvers ne supprime pas complètement les règles consacrées par les lois. Ces règles fournissent seulement des solutions pour les cas les plus usuels. D'après la règle VIII, sauf dans les cas prévus par les règles, le règlement sera établi conformément aux lois et usages qui eussent été appliqués si le contrat d'affrètement n avait pas contenu la clause que le règlement serait fait conformément aux règles d York et d Anvers (2).

874. Caractères distinctifs des avaries communes. — Le Gode de commerce (art. 400) a donné, comme la plupart des Godes étrangers, à la fois une énumération des avaries communes (3) et une défi-

(1) Des travaux du môme genre ont été faits, soit par le Congrès international de droit commercial de Bruxelles (1888) (Actes du Congrès de Bruxelles, p. 418 et suiv.), soit par le Congrès de droit maritime de Gênes (1892>. V. sur ces congrès, n° 92.

(2) La clause déclarant applicable les règles d'York et d'Anvers s'applique même quand, s'agissant d'une navigation entre p» rts de France, la loi française eût été, à défaut de cette clause, certainement applicable. Cass., 27 novembre 1901, S. et J. Pal., 1903. 1. 267; D. 1902. 1. 476.

(3) G. corn, hollandais, art 699; allemand, art. 700, 702, 703, 704, 705, 706, 708; italien, art. 643 ; roumain, art. 655 ; espagnol, art. 811 ; Godes maritimes suédois, danois, norvégien, art. 187 et 188 ; finlandais, art. 133 ; chilien, art. 1089 et 1090 ; argentin, art. 1316 Le Gode de commerce portugais (art. 635, 1er alin ) se borne à définir les avaries communes. La loi belge du 21 août 1879 (art. 147) donne une définition générale et classe quelques avaries sur le caractère desquelles il y a controverse (art. 143).

L-î Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) a procédé comme le font la plupart des lois du continent; il a, dans le projet de loi voté par lui et re :ommandé à l'adoption de toutes les nations, défini les avaries communes et donné une énumération des principales d'entre elles. V. Actes du Congrès international de droit commercial de Bruxelles, p. 418 et suiv.

Quant aux règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, elles ne définissent

ûition de ces avaries. Celte énumération n'est pas limitative ; l'article 400 contient dans le dernier alinéa une formule générale ou définition qui l'indique suffisamment. Aussi est-il indispensable de déterminer, en général, les caractères constitutifs de l'avarie commune, afin de pouvoir se prononcer sur la nature des avaries que le Gode de commerce n'a pas formellement classées C'est seulement après avoir déterminé ces caractères qu'il sera parlé soit des avaries rangées expressément par l'article 400 parmi les avaries communes, soit des avaries que le Code de commerce ne mentionne pas et sur le classement (1) desquelles s'élèvent parfois des difficultés.

875. Malgré le caractère non limitatif de rénumération faite par la loi, elle a une utilité pratique incontestable. Grâce à elle, le caractère des avaries les plus fréquentes n'est pas douteux et les exemples mêmes donnés par la loi font mieux comprendre la portée des conditions dont la réunion est exigée pour qu'il y ait avarie commune. Mais il est certain que cette énumération n'a pas été faite dans toutes ses parties par notre Gode de commerce avec une suffisante clarté. Aussi quelques dispositions de l'article 400, rapprochées de l'article 403, G. corn., qui énumère les principaux cas d'avaries particulières, ont donné naissance à des difficultés.

876. Les avaries communes sont, comme il a été dit plus haut (n° 864), des dommages soufferts volontairement ou des dépenses extraordinaires faites dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison. C'est bien là l'idée générale qu'en donne l'article 400 in fine, en disposant que sont avaries communes... en général, les dommages soufferts volontairement et les dépenses faites d après délibérations motivées, pour le bien et salut commun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. Mais celte disposition ne donne assurément pas une idée complète et exacte des conditions dont la réunion est

aucunement les avaries communes, mais donnent des solulions au sujet d'un certain nombre d'avaries assez fréquentes sur le elas^emeut desquelles il y a, soit des difficultés dans quelques pays, soit des conflits entre les différentes lois.

(1) Quand on parle d'une question de classement en matière d'avaries, il s'agit du point de savoir si une avarie constitue uce avarie particulière ou une avarie commune.

exigée pour qu'une avarie soit commune. Elle manque de précision, elle indique des conditions qui ne sont pas essentielles et elle en omet, au contraire, qui le sont, ainsi que cela résulte d'autres articles du Gode de commerce lui-même. En outre, la jurisprudence ajoute une condition très contestable (n° 894) à celles que mentionne ta définition finale de l'article 400.

876 ois. Il faut évidemment ne pas considérer comme une condition essentielle de l'avarie commune ce qui est dit dans l'article 400 in fine de l'époque à laquelle doit se placer le sacrifice ou la dépense pour constituer une avarie commune {depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement). Il n'y a sur ce point qu à se référer aux observations laites plus haut (n°861), pour écarter ce qui est dit d'une semblable mention faite dans l'article 397, G. corn.. , au sujet de la définition générale des avaries.

877. En combinant ensemble l'article 400, dern. alin., G. com., avec d'autres dispositions du Code de commerce et en laissant de côté la condition spéciale exigée par la jurisprudence (n° 894), on peut dire que les conditions constitutives de l'avarie commune se réduisent à trois. Il faut, pour qu'une avarie soit commune :

1° Qu'il y ait eu un acte de volonté du capitaine en vertu duquel un dommage a été causé, soit au navire, soit à des marchandises de la cargaison, ou une dépense extraordinaire a été faite. On fait allusion à cette condition quand on dit que l'avarie commune suppose essentiellement un sacrifice volontaire ou un acte de volonté.

2° Que le sacrifice ait été motivé par l'intérêt commun du navire et de la cargaison ;

3° Qu'un résultat utile ail été obtenu, e'est-à-dire que les intéressés aient tiré un profit pécuniaire du sacrifice, que celui-ci n'ait pas été lait en pure perte.

En résumant ces trois conditions, on peut donner de l'avarie commune la définition suivante :

L'avarie commune est un dommage matériel causé volontairement par le capitaine, soit au navire, soit à des marchandises de la cargaison, ou une dépense extraordinaire faite par le capitaine dans V intérêt commun du navire et de la cargaison, dommage ou dépense qui a eu un résultat utile.

DES A.EVÀRIS ET DK LEUR RÈGLEMENT. 2$

Chacune dos trois conditions constitutives de Pavane commune «loit rire examinée séparément.

878. 1° Acte de volonté. — La nécessité d'un acte de volonté de la part du capitaine est la condition la plus caractéristique de l'avarie commune. Celle-ci ne saurait exister quand le dommage est subi ou que la dépense est faite parsuited'uh cas fortuit ou de force majeure» d'une faute du capitaine ou des gens de l'équipage. Il résulte de là que, si des marchandises sont emportées ou que des mâts sont rompus par le vent, le dommage n'est pas une avarie commune.

Peu importe même qu'au moment où ces accidents se produisent^ le capitaine ait eu la volonté de jeter les marchandises ou de couper les mâts pour essayer de sauver le reste de la cargaison et le bâtiment. La volonté du capitaine ne suffit point, il faut qu'elle ait en quelque sorte reçu son exécution par le sacrifice. De même, il n'y a pas avarie commune quand les marchandises sont, pendant une tempête, mouillées par l'eau de mer qui s'introduit dans la cale, ni quand, par suite de la force du vent ou d'une faute du capitaine, un navire échoue sur une côte et est détérioré, soit seul, soit avec des marchandises du chargement.

878 bis. Toutes les législations s'accordent sur la nécessité d'un acte de volonté comme cause de l'avarie pour qu'elle soit commune. M. Mac Arthur (The co n tract of marine insurance, p. 165) dit très bien : « A loss, in order to be the subject of gênerai average, must be voluntary, id est the conséquence of an act and not the effect of aphysical cause » (1).

879. Cette première condition d'un acte volontaire existe, alors même que le navire et la cargaison sont exposés à un danger si grand que, sans le sacrifice, l'un et l'autre doivent périr certainement. Il y a bien eu, en pareil cas, un acte de volonté du capitaine ; il a fait une sorte d'option; de deux maux il a choisi le moindre. On peut appliquer ici l'adage latin : Qiiimavultvult. Du reste, si l'on n'admettait pas cette opinion, on arriverait à ce singulier résultat de nier le caractère d'avarie commune et de refuser, par suite, la contribution dans

(1) V. aussi Lowndes, The laïc of gênerai average; Arnould, Ou laïc of maritime insurance, II, p. 758.

les cas où la gravité du péril justifiait le plus le sacrifice (1) (2).

Mais, pai*cela même que lacté volontaire doit consister dans un sacrifice, il ne faut pas qu'il porte sur un objet qui était destiné à une perle certaine, perte que l'acte du capitaine a seulement avancée (3) ou sur un débris. Ainsi, il n'y a pas de sacrifice volontaire, quand un navire se trouvant en mer et privé de tout secours est entouré de flammes el que le capitaine jette des marchandises à la mer; il n'y a, pour celles-ci, qu'une mesure de préservation. De même, on ne saurait considérer comme avarie commune le dommage que cause à des marchandises atteintes par les flammes l'eau qu'on a jetée sur elles. V. n° 924.

880. Pour qu'un dommage ou une dépense constitue une avarie commune, il ne suffit assurément pas qu'il y ait eu d'abord un acte de volonté du capitaine, puis un dommage subi ou une dépense faite (4) ; il faut qu'il y ait un lien entre ce dommage ou cette dépense et l'acte de volonté du capitaine.

Ainsi, le dommage que le capitaine a eu directement en vue en faisant le sacrifice est assurément avant tout une avarie commune. Il faut reconnaître aussi le même caractère à toutes les suites nécessaires de la résolution prise par le capitaine, qu'elles aient été prévues ou non par lui. Ainsi, que le jet de certaines marchandises soit décidé et que, pour le préparer, elles soient sorties du navire et chargées sur le pont, si un coup de vent les emporte avant le jet, il y aura une avarie commune. Le capitaine ne savait pas que cet accident se produirait; mais, dans le but d'opérer le jet, les marchandises dont il s'agit ont été exposées à un péril plus grand que le reste

(1) Benecke {Traité des principes d'indemnité en matière d'assurances maritimes, traduction de Uubernad) adopte l'opinion contraire. Mais elle est contredite par des auteurs anglais eux-mêmes. V. Arnould, On the law of marine insurance, II, p. 759 et 760; Lowndes, The laïc of gênerai average, p. 40 et 41.

(2) Bennes, 28 déc. 1863, D. 1864. 5. 27 ; Journ. de jurisprud. de Marseille, 4865. 2. 9.

(3) Y. Trib. comm. Marseille, 6 juillet 1903, Revue intern. du Droit marit., XIX, p. 210; Journ. de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 335.

(4) V. Trib. comm. Marseille, 10 janvier 1907, Revue intern. de Droit marit., XXtl, p. 637.

de la cargaison. De même, les marchandises sont chargées sur des allèges, afin de permettre au navire déchargé en partie de gagner plus promptement un porl de refuge, il y a avarie commune si elles périssent (art. 427, al. 1); le capitaine n'avait pas leur perte en vue, mais, dans un intérêt commun, il les a placées dans une situation plus dangereuse que celle dans laquelle sont restées les marchandises laissées dans le navire. C'est en vertu de ces idées que les dépenses faites à la suite de la résolution prise d'entrer dans un port, pour réparer des avaries communes, ont elles-mêmes ce caractère (1); que le dommage causé au navire par la rupture d'un mât opérée dans l'intérêt commun, que le dommage causé par les marchandises jetées aux marchandises restées dans le navire sont des avaries communes (art. 400 3°, G. corn.). Corrélativement, les conséquences des avaries particulières constituent elles-mêmes des avaries parlicu • lières (2).

Si le dommage est une avarie commune, alors même que le capitaine ne la pas eu directement en vue, du moins faut-il qu'il ait sa cause directe dans la résolution du capitaine. Dans les hypothèses précitées, les marchandises n'auraient pas péri s'il n'avait résolu de les jeter ou de les placer sur des allèges ; les dépenses extraordinai res de navigation n'auraient pas été faites, si l'on ne s'était décidé à entrer dans un port. Mais,, si le capitaine se résout, pour réparer une avarie commune, à entrer dans un port et si le navire et la cargaison périssent, ensuite dans une tempête ou sont frappés par la foudre, la perte de l'un ou de l'autre est une avarie particulière (3). La cause s'en trouve dans un cas fortuit, non dans la décision du capitaine d'entrer dans un port de relâche (4).

On résume souvent les règles qui viennent d'être expliquées en

(1) Gass., 18 déc. 1867, D. 1868. 1. 145. (2 Gass , 10 août 1880, D. 1880. 1. 448.

(3) Cass., 27 déc. 1781, D. 1781. 1. 36 ; Pa?id. fr. chr.

(4) L'article 189 des Godes maritimes suédois, danois et norvégien consacre expressément ces idées en disposant : « Ne sont pas réputés avaries « communes les dommages éprouvés par cas fortuit pendant l'exécution « des mesures prises pour le salut du navire et de la charge, ni les don:- « mages ou les pertes qui n'ont qu'un rapport indirect ou accidentel ave: « de pareilles mesures ».

2fi TRAITÉ DE DROIT COMMEKCI AL.

disant que les conséquences directes et nécessaires (Tuile avarie comrmune sont classées aussi en avaries communes (1),

881 . 2° Le sarcifice volontaire ou la dépense doit êlre motivé, et il faut certainement que le motif s'en trouve dans l'intérêt commun du navire el de la cargaison (2) ; c'est même celte communauté d'intérêt qui justifie la contribution. La loi 2. Dig. XIV, 2 [adleyem H/wdiam de jactu) fait précisément allusion à celte condition, en parlant de quod pro omnibus datum est. L'article 400, dern. alin., €. corn., exprime la même idée, quand il parle des dommages soufferts volontairement et des dépenses faites pour le bien et salut commun du navire et des marchandises.

En conséquence, il n'y a pas d'avarie commune, si la mesure a été prise par le capitaine dans l'intérêt du navire seul ou dans celui de la cargaison seule. Ainsi, quand, par suite d'une voie d'eau qui ne ïait courir aucun danger h la cargaison ou d'un emballage défectueux qui ne fait courir aucun danger au navire, le capitaine se décide à faire relâche dans un port pour réparer la voie d'eau •ou pour remettre remballage en bon état, les frais d'entrée, de séjour et de sortie ne sont pas à classer comme avaries communes, mais comme avaries particulières au navire ou à la cargaison. En vertu de la même idée, les dommages causés au navire qui n'a plus sa cargaison à bord, ne soutdonc pas avaries communes, alors même qu'ils l'auraient été si le déchargement n'avait pas eu lieu (3). Il n'en serait autrement que dans le cas où le dommage <^ausé au navire proviendrait exclusivement de la situation dans laquelle il a été placé pour le salut commun. Ainsi, pour éviter que le navire ne soit projeté sur des rochers et ne périsse avec la cargaison, le capitaine le fait volontairement échouer sur une plage voisine. Les dommages produits par cet échouement volontaire sont des avaries communes ; il en est même ainsi de ceux de ces dommages qui

(1) V. de Courcy, Questions de droit maritime (lre série), p. 260 et 261.

(2) Cpr. Trib. coin. Dunkerque, 17 février 1903, Revue intern. du Droit maint., XIX, p. 208.

(3) Par identité de raison, il n'y a pas avarie commune donnant lieu à contribution quand un navire a subi des dommages alors que les marchandises destinées à être chargées sont encore à terre. V. Codes de conw tnerce portugais, art. 944; argentin, art. 1323.

DES AVARIES ET DE LEUR kÈGHLÈMENT. 2?

n'auraient été subis qu'après que les marchandises ont été mises eu sûreté à terre; car ils sont toujours une conséquence du sacrifice volontaire fait par le capitaine pour le salut commun.

882. Tout le inonde est d'accord pour reconnaître qu'il n'y a pas avarie commune sans intérêt commun motivant l'acte du capitaine* Mais quelle doit rire la nature de cet intérêt commun? Sur ce point, des systèmes divers sont soutenus.

On a été jusqu'à prétendre qu'il n'y a intérêt commun justifiant la contribution qu'autant que le navire et la cargaison courent un péril imminent auquel le capitaine veut les faire échapper. Emérigon paraissait adopter cette opinion sous l'empire de l'Ordonnance de 1681. Dans le Traité des assurances (chapitre XIÏ, section 39, § 0), il dit : « Il faut qu'il ait été question d'éviter un péril immi- « nent, Periculi imminentis evitandi causa ». Les mêmes expressions se retrouvent dans quelques arrêts rendus sous l'empire du Gode de commerce (1).

Cette opinion doit être rejetée. Selon la doctrine dominante, il faut et il suffit que le capitaine ait eu en vue la sécurité commune, c'est à-dire qu'en présence d'un danger commun il ait cherché à sauver le navire et la cargaison en faisant un sacrifice et une dépense (2).

Il est hors de doute qu'aucune cause ne justifie mieux un sacrifice ou une dépense qu'un péril imminent. Mais la formule exigeant l'imminence du péril est trop restrictive. Le danger commun doit suffire (3) ; les précédents ne sont pas contraires à cette opinion, le texte du Gode de commerce la confirme et il y aurait de graves inconvénients à ne pas s'y attacher. Emérigon, à la suite du passage invoqué à l'appui de l'opinion contraire, se borne à parler de danger réel et fait observer que la prudence ne permet pas d'attendre la dernière extrémité. L'article 400, dern. alin., G. com., n'exige pas l'imminence du danger, il parle de sacrifices faits pour le bien et salut commun du navire et de la cargaison. Gela n'implique nullement

(1) Cass., 29 mars 1892, Pand. fr., 1893. 1. 10; Journal de jurisprud. de Marseille, 1892. 2. 173.

(2) Aix, 19 août 1874, D. 1877. 1. 115. — De Valroger, V. n« 1998.

(3) Aix, 4 décembre 1901, Revue intern, du Droit marit., XVII, p. 411.;

que le navire soit sur le point de couler et l'équipage en présence de la mort. Bien plus, l'article 400, dern. alin., suppose que le sacrifice ou la dépense a été précédé d'une délibération des principaux de l'équipage et Ton ne délibère pas en présence d'un péril imminent.

On ne voit, du reste, pas pourquoi il n'y aurait pas lieu à contribution par cela seul qu'il y a eu danger commun, sans que ce danger soit imminent ; les intéressés auxquels le sacrifice a profité s'enrichiraient sans cause. Ce n'est pas tout : il y aurait un grave inconvénient à exiger que le péril soit imminent : le capitaine hésiterait parfois, au grand préjudice du propriétaire du navire et des chargeurs, à faire un sacrifice utile ; il attendrait, et le danger pourrait s'aggraver au point de devenir inévitable. Dans la pratique, on admet sans difficulté dans certains cas l'existence d'une avarie commune, bien que les circonstances mêmes excluent l'idée d'un péril imminent. Ainsi, quand le navire a une simple voie d'eau et que le capitaine se décide à une relâche donnant lieu à des dépenses qui, comme cela sera dit plus bas (nos 919 et suiv.), sont classées en avaries communes, le capitaine reste souvent plusieurs jours ou plusieurs semaines avant de prendre le parti de relâcher, il ne le fait que lorsqu'il est éloigné de sa destination et rapproché d'un port où se trouvent des ressources : il n'y a dons pas de danger imminent.

883. On est même allé jusqu'à soutenir qu'un danger commun n'est pas nécessaire, qu'un intérêt commun, sans qu'il y ait danger, suffit (1 ). L'équité qui sert de base à la théorie des avaries communes, semble, dit-on, exiger que, même dans des cas de cette sorte, il y ait contribution. Ainsi, un navire est en relâche dans un port de peu de ressources; une réparation complète de ses avaries entraînerait un long relard et de grands frais. On lui enlève une partie de son chargement qu'on fait parvenir à destination par un autre bâtiment afirélé exprès. Le navire allégé peut enfin reprendre la mer après des réparations provisoires. Le fret du bâtiment auxiliaire est

(I) De Courcy, Questions de droit maritime (ir* série), p. 263 et 264 ; Govaro, Traité des avaries communes, n» 4.

DKS AVARIKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 29

une avarie commune. 11 y a là une dépense extraordinaire qui peut éviter aux intéressés, en même temps qu'un long retard, des dépenses plus considérables.

La jurisprudence n'est pas favorable à celle opinion (1). Il faut reconnaître que les dispositions du Gode relatives à la contribution y paraissent contraires : elles sont déduites, en général, de l'idée que, sans l'acte du capitaine, le navire et la cargaison auraient péri .

On a dit que l'article 400, dern. alinéa, n'est pas opposé à celte doctrine ; il ne parle pas seulement du salai commun, mais aussi du bien commun. L'argument est bien affaibli quand on constate que ces deux mots sont unis par la conjonctive et; aussi, dans le projet de 1867, avait-on pris soin de la remplacer par la disjonclive ou (2).

Il est loisible, d'ailleurs, aux parties de stipuler dans la chartepartie ou le connaissement que toutes dépenses et tous sacrifices faits dans l'intérêt du navire et de la cargaison, même en dehors du cas de péril, seront considérés comme avaries communes et réglés comme tels.

884. Du reste, si, quand une dépense extraordinaire ou un sacrifice a été fait par le capitaine dans l'intérêt commun sans qu'il y ait péril, l'avarie n'est pas commune, ce n'est pas à dire qu'il n'y ait aucun recours pour la personne qui a fait la dépense ou dont la chose a été atteinte par le sacrifice. On peut considérer celte personne

(1) On peut citer à cet égard un jugement du tribunal de Marseille du 1er niai 1880 [Journal de jurisprud. de Marseille, 1880. 1. 155). Dans l'espèce de ce jugement, le capitaine, voyant que son navire était arrêté par les glaces, sans qu'il y eût aucun danger, dans le seul but d'éviter un retard, avait fait creuser un chenal pour y continuer sa route. Le jugement refuse d'admettre en avaries communes les frais occasionnés par ce travail, en s'appuyant sur ce qu'il ne s'agit point de dispositions caractérisées par la volonté d'échapper à un danger actuel ou à une situation périlleuse. Cpr. Cass., 17 février 1904, D. 1904. 1. 263; Pand. fr., 1905. 1. 30; Revue intern. du Droit marit., XIX, 823; Journal de jurispru i . de Marseille, 1904. 2. 50. Dans l'espèce, il n'y avait pas eu de péril pour le navire et -pour la cargaison. — V., en ce sens, De«jardins, IV, n° 97G ; de Valroger, V. n" 1978.

(2) Art. 403, 1" alin., du projet de 18G7.

comme ux gérant d'affaires ayant en cette qualité le droit de réclamer, d'après les principes généraux du droite le remboursement des dépenses utiles qu'il a pu faire (art. 1375, G. civ.) (1).

884 bis. DnoiT étranger. — Des lois étrangères font mention de l'existence d'un péril commun ou du salut obtenu grâce au sacrifice ou à la dépense, ce qui implique bien l'idée d'un danger à éviter. Y. Godes de commerce allemand, art. 700 et 703; hollandais , art. 699 23° ; portugais, art. 635 1° ; espagnol, art. 811, l€r alin. ; argentin, art. 1316 ; loi belge de 1879, art. 147. Le Code de commerce italien (art. 643) mentionne, comme le Gode de commerce français, le bien et le salut commun {per il bene e per la salvezza commune) . Les Codes maritimes suédois, danois, norvégien (art. 187) ; finlandais (art. 133 1°) parlent d'un péril commun. La nécessité d'un danger commun est aussi exigée par la jurisprudence anglaise (2) et par celle des Etats-Unis d'Amérique (3). Le Gode de commerce argentin (art. 1089) parle de péril imminent.

885. Le danger doit évidemment être réel . Le dommage causé ou la dépense faite par un capilaine pusillanime qui redoute un danger dérisoire ou n'existant pas effectivement, ne constitue pas une avarie commune. Il y a alors faule du capilaine ; aussi est-il seul tenu des conséquences de son acte et le propriétaire du navire en est-il responsable.

En fait, il est bien difficile de savoir exactement la vérité à cet égard. Pour être éclairé, on consulte le rapport de mer et le livre de bord ; ceux-ci sont rédigés par le capilaine. Il est toujours disposé,, pour échapper avec le propriétaire du navire à toute responsabilité,. à présenter les choses sous le jour le plus favorable, de façon à ce que les avaries soient considérées comme des avaries communes.

(1) Arth. Desjardins, Traité de Droit commercial maritime, IV, n° 976 ; de Valroger, V, n° 1998.

(2) Lowndes, op. cit., p. 39 {b) s'oxprime ainsi : Danger, there cari be nodoubt, is a necessary condition of a gênerai average; M. Marc Arthur (p. 166 et 167) dit : The slarting point of a gênerai average act is danger, and i(s objective point is safety.

(3) Desty, Shipping and admirally, \° General Average, |290.

Mais ce sont là des difficultés de fait qui ne portent pas atteinte aux principes en eux-mêmes.

886. 3° La dernière condition exigée pour qu'il y ait avarie commune est que le sacrifice ait atteint son but, qu'un résultat utile ait été oblenu par suite de ce sacrifice. La théorie de la contribution aux avaries communes est une application du principe selon lequel nul ne doit s'enrichir au détriment d'autrui (n° 870), et non des. règles de la gestion d'affaires d'après lesquelles Futilité d'un acte s'apprécie au moment où il est accompli, indépendamment de sou résultat effectif (1),

Par cela, même que c'est le danger commun qui a motivé le sacrifice volontaire ou la dépense extraordinaire, le résultat ulile consiste dans le salut.

On parle quelquefois du salut commun. C'est là une formule vicieuse (2). Avec elle, si ou la prenait à la lettre, il n'y aurait pas. avarie commune et, parlant, il n'y aurait pas lieu à contribution quand le navire entier a été sacrifié pour sauver la cargaison ou quand, au contraire, le sacrifice de toute la cargaison a été fait pour sauver le navire. Ainsi, la contribution serait exclue dans les cas où, le sacrifice a été le plus considérable et où, par suite, elle serait le plus équitable (3).

887. Le Gode de commerce ne pose nulle part en termes généraux la règle selon laquelle il faut, pour qu'il y ait avarie commune, qu'un résultat ulile soit obtenu? il se borne à consacrer cette règle à propos du cas de jet. D'après l'article 423, al. 1 , G. corn., si le jet ne sauve le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. Peu importerait, alors que le navire n'est pas sauvé, que les marchandises le fussent, si leur salut a été dû à des efforts spéciaux ou au hasard et non au jet qui"a allégé le navire. C'est là le sens de l'article 423, al. 2 :.

(1) Ulpien, L. 10, § 1, Dig., de negotiis gestis (III, 5).

(2) La formule repoussée au texte se trouve notamment dans Cauvét,. Traité sur les asswa/tees maritimes, II, nos 355 et suiv. Elle est critiquée par de Courcy, Questions de droit maritime, lre série, p. 235 et suiv.

(3) Droit étranger. — Les Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 143, indiquent expressément qu'il y a lieu à contribution même si le navire ou le chargement a été complètement sacritié ou si le navire; seul ou le chargement. seul a été sauvé.

les marchandises sauvées ne sorti point tenues du paiement ou du dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées. Toutefois, cela cesserait d'être vrai si le jet, tout en ne sauvant pas le navire, avait contribué à assurer le sauvetage d'une partie de la cargaison. A défaut du navire, les marchandises, au moins, devraient contribuer.

Si la règle concernant le résultat utile obtenu n'a été consacrée qu'à propos du jet, c'est par suite d'un défaut de méthode du législateur ; les règles sur les avaries communes ont été réparties dans le titre des avaries et dans lex titre du jet, alors que celui-ci n'est qu'un cas spéciai d'avarie commune, et des règles générales applicables à toutes les avaries communes ont été posées seulement à propos du jet. Il faut donc généraliser la règle sur le résultat utile contenue dans l'article 423, G. corn.

On peut faire des applications nombreuses de cette règle. En voici quelques-unes :

a. Une partie de la cargaison a été placée sur des allèges, afin de permettre au navire d'échapper. à la tempête ou à la poursuite de l'ennemi en entrant plus promptement dans un port ; les marchandises placées sur les allèges périssent, mais il y a aussi perle ou prise du navire et le restant de la cargaison n'a été sauvé, en tout ou en partie, que grâce à des efforts spéciaux.

b. Des voiles ont été coupées pour empêcher que le bâtiment ne coule bas, et le sinistre n'est pas prévenu. Mais on parvient à sauver des marchandises.

c. Un échouement volontaire a lieu, le navire périt, mais on a pu sauver des marchandises par des procédés extraordinaires auxquels on a eu recours. Le sauvetage de ces marchandises n'est en rien dû à l'échouement volontaire.

Dans ces trois cas, comme dans tous les cas analogues, il n'y a pas avarie commune donnant lieu à contribution, faute de résultat utile obtenu.

887 bis. Dkoit étranger. — L'idée d'un résultat utile comme condition essentielle de l'avarie commune se retrouve bien dans les diverses législations, mais avec des différences parfois assez notables. La règle du Droit français, qui exige à la fois qu'il y ait un

résultat utile et que ce résultat ait sa cause dans le sacrifice volontaire ou dans la dépense, est consacrée parla loi beige du 21 août 1879, art. 156 ; par les Godes de commerce hollandais, art. 734 ; espagnol, art. 860 ; italien, art. 650 ; argentin, art. 134 ; les Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 193. Les Godes de commerce allemand, art. 703, et portugais, art. 639 et 642, veulent que le navire et la cargaison aient été sauvés en tout ou en partie. En Grande-Bretagne, (1) aux Etats-Unis d'Amérique (2) et en Allemagne (3), il faut sans doute que des choses soient sauvées pour qu'il y ait avarie commune donnant lieu à contribution : seulement, on n'exige pas que le salut se rattache au sacrifice comme un effet à sa cause, de telle sorte qu'en cas de jet, si le navire périt, mais qu'on parvienne à sauver des marchandises, il y a avarie commune (4). L'iiée est, en effet, que les propriétaires des objets sacrifiés ne doivent pas être laissés dans une situation pire que les k autres intéressés (5).

888. Une fois que le résultat mile a été obtenu, le caractère de l'avarie est définitivement fixé et il ne peut être modifié par des événements postérieurs. Aussi le droit à contribution subsiste- t-il, quels que puissent être ces événements. C'est là ce qui arrive notamment quand, après avoir été sauvé une première fois par un jet. le navire périt dans une tempête postérieure ou est pris par l'ennemi. En pareil cas, la contribution est due. Sans doute elle ne l'est que par

(1) Lowndes, op. cit., p. 38 et 39 ; Amould, op. cit., II, 763.

(2) Desty, op. cii , § 292.

(3) V., pour X Allemagne, arrêt du Tribunal hansealique, 23 décembre 1904, Revue intern. du Droit mant., XX. p. 755.

(4) La nécessité du sauvetage provient de ce que les marchandises contribuent en proportion de leur valeur au port de destination. Les marchandises qui ont péri ne peuvent être soumises à une contribution dont la base ferait complètement défaut.

(5) Frémery {Etudes de Droit commercial, p. 229 et suiv ) soutient qu'il en doit être ainsi.

C'est la doctrine anglaise qu'en 1888, le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles a recommandée à l'adoption de tous les Etats, en décidant qu' « importe peu que le salut, au lieu de procéder direc- « tement du sacrifice se produise par suite de circonstances indépen- « dan tes ».

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI — 3

les marchandises sauvées (art. 424), mais cela tient , comme l'explicalion en sera donnée plus loin (n° 948), à ce que les choses sauvées contribuent d'après leur valeur à destination et qu'on ne peut connaître la valeur à destination d'un navire qui a péri avant d"y parvenir.

Il résulte bien de là que, lorsqu'après le sacrifice il y a eu perte du navire ou des marchandises, il importe au plus haut point dedéterminer si cette perte provient de la réalisation du risque que le sacrifice avait pour but d'écarter ou d'un accident postérieur. Dans le premier cas, il n'y a pas d'avarie commune faute de résultat utile obtenu (n° 886) ; dans le second, il y a avarie commune et, par suite, pour les marchandises sauvées du second accident, il y a lieu à contribution (art. 424, G. com.)(l). En fait, la distinction peut être d'une grande difficulté. La doctrine contraire admise en Angleterre est moins rationnelle, mais a l'avantage d'éviter les difficultés.

889. Si la perte survenue postérieurement à l'avarie commune n'empêche pas que la contribution ne soit due par le propriétaire deseflets sauvés, par contre les choses sacrifiées dans l'intérêf commun n'ont pas à contribuer aux dommages subis par les marchandises ou par le navire postérieurement au sacrifice.

Ainsi, en présence d'une tempête, des marchandises ont été jetées à la mer et ce sacrifice a assuré le salut du navire et du restant de la cargaison. Si une nouvelle tempête cause des avaries aux marchandises sauvées, le propriétaire des marchandises sacrifiées n'a pas à y contribuer, que ces marchandises aient été ou non recouvrées.

C'est ce que décide : lo pour les dommages survenus aux marchandises, l'article 425, al. 1, G. corn., en disposant : les effets je lés ne contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrirés depuis le jet aux marchandises sauvées; ces dommages sont, en elfet, des avaries particulières ; 2° pour les dommages survenus au navire, l'article 425, al. 2, G. corn., suivant lequel les mardi andises

(1) Emérigon [Traité des assurances, chap. XII, sect. 41) fait cette distinction à propos de l'article 16, livre III, titre 8, de l'Ordonnance de 16S1> dont l'article 424, C. corn., reproduit la disposition.

DES AVAlilKs ET [>i; l I il Ft RÈGLEMENT. 35

ne conlrilmenl pus uu puiemeul du nanire perdu ou réduit à Tétcî (fin)iavi()(ihili'tè.

889 bis. Celte dernière disposition a donné naissance, en laiit qu'elle vise riniiavigabilité, à une difficulté. Quand l'avarie consiste dans un dommage causé au navire, par exemple dans la rupture des mâts, il y a avarie commune et la contribution est due si le navire est sauvé et conduit les marchandises à destination. Au contraire, l'avarie n'est pas commune' si le navire péril et que les marchandises soient, pourtant, sauvées, grâce à des efforts étrangers au sacrifice lui-même. Mais il est possible que le navire, ainsi privé de parties essentielles par suite du sacrifice qui a été fait, parvienne à gagner avec peine le port de déchargement des marchandises et y soit déclaré innavigable. Les marchandises sauvées doivent-elles, même en ce cas, contribuer à l'avarie causée au navire ? On a cru pouvoir le nier, en s'altachant littéralement au texte de l'article 425, al. 2, C. com., selon lequel les marchandises ne contribuent pas au paiement du navire perdu ou réduit à l'état d1 innavigabilité (4). Cette doctrine serait inique et dénaturerait le sens de l'article 425, al. 2, C. com. (2). En définitive, malgré rinnavigabililé déclarée, le navire a rempli sa tâche ; il a transporté les marchandises. Le sacrifice qui a atteint le navire, a profité aux propriétaires de celles-ci. Sans ce sacrifice, ces marchandises auraient péri. Pour les marchandises, le navire n'est pas innavigable, puisqu'il les a conduites au port où elles devaient être déchargées. Il est vrai qu'un navire innavigable est réputé perdu, mais cela n'est pas vrai d'une façon absolue, cela l'est seulement en matière d'assurance, dans les rapports entre l'assureur et Tassuré, au point de vue du délaissement. (V. art. 369, C. com.). Du reste, l'article 425, al. 2, ne vise nullement cette hypothèse ; il prévoit le cas où, après un sacrifice de

(1) Trib. coram. Marseille, 6 août 1851, Journal de jurisprud. de Marseille, 1851. 1. 327; Trib. comm. Bordeaux, 21 juin 1855, D. 1856. 1. 314.

(2) Cass., 23 juill. 1856, D. 1856. 1. 313: Parut, fr. chr.; Cass., 18 déc. 1867, D. 1867. 1. 145; Trib. com. de Marseille, 23 déc. 1873, Journal de jurisprud. de Marseille, 1874. 1. 75. — De Gourcy, Questions de Droit maritime (lr« série), p. 240 et suiv.; D'une réforme internationale du Droit maritime, p. 183 et suiv.

marchandises constituant une avarie commune, le navire a péri ou est devenu innavigable par suite d'un fait postérieur au sacrifice et il décide que les marchandises ne contribuent pas au dommage subi par le navire ; il y a une corrélation étroite entre l'alinéa 2 de l'article 425 et l'alinéa 1 du même article, qui prévoit le cas où des dommages postérieurs à l'avarie commune ont été subis par des marchandises sauvées (1).

890. Au reste, si les objets sacrifiés ne contribuent pas aux dommages subis depuis le sacrifice par le navire ou par les marchan lises sauvées (art. 425, alin 1 et 2, G corn.), cela n'est vrai assurément qu'autant que les dommages postérieurs sont des avaries particulières. Quand ils constituent des avaries communes, il y a lieu à contribution pour les objets précédemment sacrifiés. Le second sacrifice a profilé aux propriétaires de ceux ci ; car, sans ce second sacrifice, les objets sauvés une première fois, auraient péri dans le second accident, et, par suite, ils ne pourraient pas être soumis à contribution.

890 bis. En définitive, les dispositions des articles 424 et 425, G. com., n'étaient pas utiles ; on les suppléerait aisément à l'aide des principes généraux ; elles avaient été supprimées dans le projet de 1867.

891. Aux trois conditions indiquées précédemment pour qu'il y ait avarie commune, le Gode de commerce (art. 400, dernier alin. , et 410, paraît en ajouter une quatrième, et la jurisprudence, avec la plupart des auteurs, exige une au Ire condition qu'aucun texte de nos lois ne requiert expressément.

La condition que paraît exiger le Gode de commerce (art, 400, dern. alin. et 410), est la délibération du capitaine et des principaux de l'équipage et des intéressés au chargement, prise avant le sacrifice ou la dépense. En outre, il est admis par la jurisprudence que, por.r qu'il y ail avarie commune, il faut que le danger commun ail eu sa cause dans un cas fortuit ou de force majeure, de telle sorte qu'il y aurait avarie particulière quand ce danger provenait, soit de la faute

<1) V. à propos de l'article 17, livre III, titre VIII de l'Ordonnance de 4681, auquel correspond l'article 4*25, G. com., Emérigon, Traité des assurances, ch.tp. XII, sect. 44; Pothier, n°424.

du capitaine ou d'un Chargeur de marchandises, soit du vice propre du navire ou des marchandises.

Il est impossible de prendre à la lettre les textes du Gode de commerce concernant la première de ces conditions. Puis, selon nous, on ajoute arbitrairement à la loi et on méconnaît les principes sur lesquels repose la théorie des avaries communes en exigeant la seconde. Ces deux points vont être établis (nos 892 et suiv.).

892. L'article 400, dern. alin., parle de dommages soufferts volontairement ou de dépenses faites d'après des délibérations motivées, et l'article 410 prescrit de prendre, au cas de jet, l'avis des intéressés au chargement qui se trouvent 'lans le vaisseau et celui des principaux de l'équipage. Mais il est bien des cas où l'imminence du péril empêche (u'on ait le temps de convoquer ces personnes et de délibérer. Du reste, dans les usages actuels, les propriétaires des marchandises formant la cargaison n'accompagnent pas celles-ci sur le navire et /par suite, il est impossible de les consulter (n° 870). Le capitaine doit seulement se conformer, autant que possible, à cette prescription. Malgré son inobservation, il peut y avoir avarie commune (1). Il n'y a là qu'une sorte de moyen de preuve n'ayant rien d'exclusif.

La délibération, déjà mentionnée dans l'Ordonnance de 1681 (livre III, titre VIII, art. I), notamment à propos du jet, a donné lieu à une distinction entre le jet régulier et le jei irrégulier ; le premier est celui qui est précédé d'une délibération et le second celui qui est fait sans délibération préalable. Les anciens auteurs constataient que le jet régulier était rare. A cet égard, Emérigon (Imité des assurances, chapitre XII, section 40, § 2) donne des indications intéressantes et reproduit des observations curieuses

fi) Rennes, 28 déc. 1863, S. 1864. 2. 168: J. Pal., 1864. 878: Paris, 27 mai 1885, Revue intern. de Droit mârit., 1885-86, p. 594; Trib. comm. Havre, 2t janv. 1900, 2 déc. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1889 90, p. 637; 1890-91, p. 537; Gass., 12 juin 1894, S. et J. Pal., 1895. 1. ltil ; Pand. fr., 1895. V. 41 ; Aix, 28 janv. 1903, Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 638 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 129.— V. aussi Trib. comm. Dunkerque, 9 avril 1888, Revue intern. du Droit marit., 1888-89, p. 20. — Arth. Desjardins, op. cit., IV, n°973, p. 175 et suiv. ; de Valrogcr, V, n° 2005, p. 34.

du jurisconsulte italien Targa. Emérigon s'exprime ainsi : « On dis- « tingue deux sortes de jet, le régulier et l'irrègàller. Le jet « régulier est celui qui se fait, non dans le moment même qu'on va «• périr, mais pour prévenir le danger qui s'approche. Quelque peu « de temps reste encore pour délibérer si on fera le jet, comment et « de quoi. On prend l'avis des marchands et de l'équipage. Tout « s'opère avec ordre et sans, confusion. — Le jet irrégulier est celui « qui se fait dans l'instant même du danger. Les formalités et les « discours sont hors de saison. On va périr. Tout moyen de salut est « légitime. Chacun jette ce qui se présente sous la main. — Targa « observe que, pendant soixante ans qu'il a été magistrat du consulat « de la mer à Gênes, il n'a vu que quatre ou cinq exemples de jet « régulier, lesquels furent suspects de fraude, par cela seul que les « formalités avaient trop bien été observées. — Voilà pourquoi le jet « est toujours présumé avoir été de la classe des jets irrèguliers »„ Aussi ne faut-il pas s'étonner de ce que le projet de 1867 ne reproduisait pas la mention de la délibération préalable et que les Godes étrangers n'en font généralement pas non plus mention.

893. Si l'absence de délibération préalable n'empêche pas qu'il y ait avarie commune, l'existence d'une délibération ne fait pas, nécessairement, qu'un sacrifice ou une dépense constitue une avarie commune. Le juge a toujours, malgré la délibération, à rechercher, quand il y a contestation, si les conditions constitutives de l'avarie commune étaient bien réunies (1). Autrement, il dépendrait d'un capitaine peu scrupuleux de faire considérer tous les dommages et toules les dépenses comme des avaries communes, s'il était d'accord aves les principaux de l'équipage pour prendre une délibération. L'observation de Targa, rapportée par Emérigon dans le passage cité plus haut (n° 892), montre bien quel serait le danger d'une doctrine opposée.

893 bis. Dhoit étrangeu. — Quelques Godes menlionnent, pourtant, encore la délibération préalable à prendre. Il en est ainsi

(1) Cass , 10 ao.U 1880, S. 1880. 1. 421 ; J. Pal., 1880. LOaà»; Cass., 8 ^uin 1891, S. 1802. 1. 241 et J. Pal., 1802. 1. 241 (note de Ch. Lyon-Caen) ; Pand. ft\, 1892. 1. 156.

des Codes de commerce espagnol, art. 813 et 814 (1); italien, art. 857; hollandais, art. 099 23°; argentin, art. 1316, 1er alin . ; des Godes maritimes finlandais, art. 139; suédois, danois et norvégien, art. 194.

Mais le Gode de commerce allemand (art. 700) ne fait aucune mention d'une délibération préalable. La loi belge du 21 août 1879 et le Gode de commerce portugais sont également muets sur cette délibération. La loi belge (art. 161 et 162) se borne à prescrire au capi laine de rédiger par écrit le procès- verbal du jet et des autres sacrifices faits, aussitôt qu'il en a les moyens, et d'affirmer les faits contenus dans ce procès-verbal au premier port où le navire abordera.

En Grande-Bretagne, la nécessité d'une délibération n'est pas admise ; on reconnaît qu'il y a là un ancien usage se rattachant à l'habitude, depuis longtemps disparue, qu'avaient les chargeurs d'accompagner leurs marchandises sur le navire qui les transportait (2).

894. Le danger commun à raison duquel le capitaine s'est décidé à faire le sacrifice ou la dépense, peut provenir de causes diverses. 11 est incontesté qu'il y a avarie commune, lorsqu'il provient d'un cas fortuit ou de force majeure, par exemple de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi, comme le suppose, du reste, expressément l'article 410, G. com. Mais doit-on aussi admettre qu'il y a avarie commune donnant lieu à une contribution, lorsque le danger commun venait, soit de la faute du capitaine ou d'un chargeur, soit d'un vice propre du navire ou des marchandises de la cargaison ?

La jurisprudence exige que le danger commun ail sa cause dans un cas iorluit ou de force majeure. Quand le danger commun a une autre cause, elle admet, avec la plupart des auteurs, que l'avarie est particulière et doit être supportée par la personne qui, par sa faute, a causé le danger ou dont la chose était atteinte du vice propre qui Ta occasionné (3). Une quatrième condition se trouve ainsi ajoutée

(1) V., sur l'article 814 du Code espagnol, Trib. corara,, Rouen, 3 juin 490i, Revue i nt ern. du Droit marit.,XX., p. 218.

(2) Mac Arthur, op. cit., p. 165.

(3) Cas?., 16 mai 1881, D. 1882. 1. 349; Cass., 16 nov. 1881, S. 1882. lw

par la jurisprudence à celles qui ont été précédemment indiquées. Selon nous, cette quatrième condition doit être écartée et, quelle que soit la cause du danger commun, dès l'instant où ce danger a existé et où il a été fait soit un sacrifice, soit une dépense extraordinaire qui, ayant pour but d'y échapper, a eu un résultat utile, il y a avarie commune et, par suite, il y a lieu à contribution (1).

250; /. Pal., 1882. 1. 608 ; D. 1882. 1. 399 ; Gass., 6 juin 1882, S. 1892. 1. 49 ; /. Pal., 1882. 1. 1020 (note en sens contraire de Gh. Lyon-Caen) ; D. 1883. 1. 185 (note approbalive de M. Levillain) ; Trib. comm. Havre, 5 mai 1886; Trib. comm. Marseille, 9 janv. 1888 ; Trib. comm. Dunkerque, 20 mars 1888; Revue intern du Droit marit , 1886-87, p. 170 ; 1887-88, p. 594 ; 1888-89, p. 25; Rouen, 29 déc. 1891, Gass.,29 mars 1892 ; Pand. fr., 1893. 1. 10; Journal dejurisprud. de Marseille, 1893. 2. 88 ; 1892. f.. 173 (d'après ce dernier arrêt, une décision qui admet l'existence d'une avarie commune sans indiquer la cause du danger commun, est insuffisamment motivée, en ce qu'elle ne permet pas à la Cour de cassation d'exercer son pouvoir d'appréciation), Gass., 28 octobre 1901, S. 1901. 1. 520; D. 1902. 1. 126; Pand. fr., 1904. 1. 113; Revue intern. du Droit marit., XVII, p. 13.

Dans les différentes espèces sur lesquelles ont statué ces arrêts, le danger commun provenait de la faute du capitaine., L'arrêt de la Cour de la Réunion du 27 mars 1881 a statué sur une espèce dans laquelle le danger commun dérivait de la faute d'un chargeur.

V., pour le cas de danger commun provenant du vice propre du navire, Trib. comm. Havre, 20 déc. 1892, Revue intern. du Droit marit., 1892-93, p. 353.

C'est à cette opinion que paraît s'être rangé le projet de 1867. D/après l'article 404 de ce projet, si la relâche est motivée par une avarie provenant d'un vice propre, les dépenses sont des avaries particulières au navire ou aux marchandises, selon que le vice propre existait pour le navire ou pour les marchandisîs. La note explicative (p. 127 1 qui sert d'exposé de motifs au projet de 1867, dit : « Si la dépense est commune, « l'auteur du mal est connu et doit être seul responsable des conséquences « qu'il entraîne ».

Locré, Esprit du Code de commerce, IV, p. 359; Arth. Desjardins, IV, n° 1019 ; Govare, Traité des avaries communes et de leur règlement, n° 17; Morel, Des avaries, p. 22 et 23; Droz, Traité des asswances maritimes, I, nos 386, 404 et 506.

(1) Aix, 1er août 1892, Revue internat, du Droit marit., 1892 93, p. 48. — V. Lyon-Caen, note dans le Recueil de Sirey, 1882. 1. 149 et dans le Journal du Palais, 18S2. 1 .1020 ; de Courcy, Revue critique de législation et de jurisprudence comparée, 1883, p. 654 et Questions de Droit maritime, Une doctrine fantaisiste en matière d'avarie commune (3e série, p. 181); de Valroger, V, n° 2002.

DK.s A.VARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT". 41

Les arguments produits en faveur du système de la jurisprudence sont très spécieux. A propos du jet, l'article 410, G com., prévoit un danger résultant de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi . Il n'y a pas, dit on, de raisons pour ne pas généraliser cette disposition et pour ne pas l'appliquer à tous les cas de sacrifice ou de dépense extraordinaire ayant pour but d'échapper à un danger commun provenant d'un cas fortuit ou de force majeure. En ce qui concerne spécialement le cas d'un danger commun provenant d'une faute, on fait remarquer qu'aucune disposition légale ne le prévoit et qu'il est à la fois naturel et juste que le dommage subi en pareil cas retombe sur l'auteur de la faute, qu'en conséquence, celui dont la chose a été atteinte par le sacrifice ne doit avoir de recours que contre lui. A l'appui de celte idée, on cite l'article 405, G. com., selon lequel les dommages arrivés aux marchandises par tous accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équipage, sont des avaries particulières supportées par le propriétaire des marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capitaine, le navire etle fret. On invoque aussi l'article 403, 1°, G. com., qui classe parmi les avaries particulières le dommage arrivé à des marchandises par le vice propre.

Dans cette opinion, on dénature, selon nous, le sens des dispositions légales qu'on invoque et on méconnaît les considérations d'équité qui servent de base à l'obligation de contribuer aux avaries communes. Il est vrai que l'article 410, G. com., vise seulement les cas où le jet a eu pour cause un danger de perte ou de prise provenant de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi. Mais l'article 410, G. com., n'est pas limitatif ; il indique seulement, à titre d'exemples, les cas les plus ordinaires. Du reste, l'article 410 ne définit pas les avaries communes ; c'est dans l'article 400, der. alin., G. com., que s'en trouve une définition. Or, cette dernière disposition parle de dommages soufferts volontairement ou de dépenses faites pour le bien et salut commun, sans faire aucune allusion à la cause du danger commun auquel le capitaine a voulu échapper. Gela paraît bien impliquer que cette cause n'est point à considérer pour distinguer les avaries communes des avaries particulières. Cette indifférence de la cause du danger commun est, du reste, seule conforme aux idées

d'équité servant de base à la théorie des avaries communes. Dès l'instant où il y a eu danger commun, il est juste que le sacrifice ou la dépense qui a été fait pour l'éviter et qui a atteint son but, soit supporté en commun. Autrement, ceux qui ont profité du sacrifice ou de la dépense réaliseraient un profit injuste au préjudice de celui dont la chose a été atteinte par le sacrifice ou qui a fait la dépense. Gela n'a nullement pour conséquence, en cas de danger commun causé par une faute, de faire échapper à la responsabilité celui qui Ta commise ; c'est sur lui que les conséquences de la faute doivent, '■en définitive, retomber. D'abord, la personne atteinte par le sacrifice, O'J ayant fait la dépense, peut, si elle le préfère, s'en prendre directement à l'auteur de la faute, sans réclamer la contribution. Celui-ci n'a pas alors de recours contre les divers intéressés pour les faire contribuer. Dans le cas où la contribution aurait lieu, tous les contribuables pourraient ainsi recourir contre lui pour se faire rembourser par lui le montant de leur part contributive. Enfin, lorsque c'est Fauteur de la faute qui a lait la dépense ou dont la chose a subi le dommage volontaire, il est certain que ni lui ni la personne responsable de cette faute ne peut prétendre qu'il y a une avarie commune à laquelle les divers intéressés dans l'expédition sont tenus de contribuer (•).

L'article 405, G. com., ne peut être invoqué contre cette opinion. Il vise les cas où le dommage a sa cause directe et immédiate dans une faute du capitaine. Dans les espèces à propos desquelles s'élève la question qui vient d'être examinée, le dommage provient directement de la d ïcision prise par le capitaine pour éviter un danger commun, de faire une dépense ou de causer un dommage. C'est le danger qui provenait d'une faute, mais cette faute n'est pas la cause directe du dommage. De même, l'article 403 1° suppose un dommage causé directement par le vice propre à des marchandises et non un dommage causé par le capitaine à des marchandises pour les faire échapper à un danger résultant d'un \icc propre d'autres marchandises ou du navire.

(1) On discute sur le point de savoir s'il on doil éliv ainsi mémo quand, ■en vertu d'une clause du connaissement, le propriétaire no répond pas <<les fautes du capitaine. V. n° 893.

DES AVAKIKS KT DE LKUR RKfiLI'.MIA'l" . 4S

895. Les clauses des chartes-parties ou des connaissements, devrnues si fréqu Miles, qui excluent la responsabilité du propriétaire du navire à raison des fautes du capitaine (n° 744), ont fait naître une question se rattachant aux solutions précédemment données. Lorsque le danger commun provenait d'une faute du capitaine, il est certain, même si avec nous on reconnaît à l'avarie le caractère d'avarie commune, que le propriétaire n'a pas, en principe, le droit de réclamer une contribution aux chargeurs pour la dépense faite par le capitaine ou le dommage causé par celui-ci au navire (n° 804). Faut-il, au contraire, accorder ce droit au propriétaire du navire dans le cas fréquent où, en vertu d'une clause du connaissement ou de la eharte-partie, il n'est pas responsable des fautes du capitaine? Cette question suppose naturellement qu'avec la jurisprudence, on admet la validité des clauses de non-responsabilité (n° 744). Pour accorder au propriétaire le droit de réclamer la contribution, on allègue que, le propriétaire n'étant pas responsable des fautes du capitaine, les événements provenant directement ou indirectement de ces fautes doivent être traités en droit comme provenant de cas fortuits ou de force majeure (1). Il y a là, selon nous, une exagération de la portée des clauses de non-responsabilité. Malgré elles, le propriétaire du navire ne peut demander aux intéressés de contribuer au sacrifice, fait dans l'intérêt commun, qui a atteint le navire quand le danger évité provenait de la faute du capitaine (2). Le but de ces clauses est de donner au propriétaire du navire un moyen de défense contre l'action des propriétaires de la cargaison, non de lui conférer un droit

(1) Cass., 2 avril 1878, D. 1878. 1. 474 ; Pand. fr. chr. ; Cass , 12 juin 1894, Pand. fr., 1895. V. 41 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1895.2» 44; S. et J. Pal., 1895. 1. 101; Cass., 6 février 1895, Pand. fr., 1896. 1. 388; Journal de jurisprud. de Marseille, 1895. 2. 117 ; Cass., 28 octobre 1901, S. 1901. 1. 520 ; D. 1902. 1. 126; Pand fr., 1904. 1. 113; Revue intern. du Droit marit., XVII, p. 13 ; Cass., 18 janvier 1909, S. et J . Pal.* 1910. 1. 65 ; Pand. fr., 1910. 1 . 65 ; Revue inletn. du Droit marit .XXIV, p. 604. — V. aussi Aix, Ie' août 1892, Revue intern. du Droit marit. > 4892-93, p. 48.

\2) Rouen, 2 nov. 1891, Revue intern. du Droit marit,, 1891-92, p, 659. — Journal de jurisprud. de Marseille, 1893. 2. 88. — O. Marais, Revue internat, du Droit marit., 1891-92. p. 606. Cpr. Cour de district sud dot JVew-York, 10 juillet 1905, Revue intern. du Droit maint., XXI. p. 678.

d'action qu'il n'aurait pas sans elles. Nonobstant ces clauses, la faute du capitaine existe et ne peut être assimilée à un cas fortuit ou de force majeure. Seulement, cette faute n'a pas sa conséquence ordinaire quant à la responsabilité du propriétaire du navire envers les affréteurs.

Du reste, la jurisprudence apporte à la solution qu'elle consacre une atténuation qui, sans la rendre exacte, écarte une conséquence inique à laquelle son application absolue pourrait conduire : elle refuse d'admettre la contribution quand les avaries sont la conséquence d'une faute dont le propriétaire du navire a tiré profit (1).

896. Dans le même cas où le propriétaire est, par une clause de la cbarte-partie ou du connaissement, dispensé de répondre des fautes du capitaine, une autre question est encore à résoudre poulies par isans de la jurisprudence qui exige, pour qu'il y ait avarie commune, que le danger n'ait pas eu sa cause dans une faute. Le propriétaire des marchandises sacrifiées peut-il faire considérer le dommage comme une avarie commune et faire contribuer les propriétaires des autres parties de la cargaison, malgré l'existence d'une faute du capitaine, si le propriétaire n'est pas responsable de celle-ci en vertu d'une clause du connaissement ou de la charte-partie ? Selon nous, si Ton admet avec la jurisprudence et contrairement à notre opinion (n° 894), que la faute du capitaine soit exclusive de la contribution, celle-ci doit être écartée malgré les clauses de non-responsabilité. Cette clause ne peut avoir d'effets que dans les rapports entre le propriétaire du navire et chaque affréteur. Un affréteur ne peut l'invoquer contre les autres, pour lesquels elle est res inter alios acta

896 bis. Droit étranger (2). — Les différentes législations ne

(1) Trib. conim. Marseille. 1er juin 1900; Aix, 21 février 1901, Revue intern. du Droit marit., 1900-1901 (XVI), p. 213 et 640 ; Journal de jurisprud. de Marseille. 1901. 1. 218. Le jugement du tribunal de commerce de Marseille, dont l'arrêt de la Cour d'appel d'Aix s'est approprié les motif-, va jusqu'à dire que le principe consacré par la jurisprudence a ne « peut s'appliquer qu'aux fautrs courantes du capitaine, fautes nautiques « ou erreurs de jugements si communes dans la pratique journalière de « la navigation ; mais qu'il ne peut que laisser en dehors les fautes lourdes. « dolosives, délictueuses ou quasi délictueuses ».

(2) V. dans Y Eco di Giuriaprudenza commerciale italiana (numéro du

DES AVAUIKS ET DE LEDR R&GtLEMÉN L\ 45

s'accordenl pas sur la question de savoir si l'existence d'une faute ou d'un vice propre, ayant causé le danger commun, met obstacle à ©e qu'il y ait avarie commune.

Le Gode de commerce allemand admet qu'il y a avarie commune même au cas de faute. L'article 702 de ce Gode dispose, en effet : « L'application des règles sur les avaries grosses n'est pas exclue par « la circonstance que le danger provenait de la faute, soit d'un tiers, « soit d'une partie intéressée. — La partie intéressée, à qui une « pareille faute est imputable, est non seulement privée de lout « recours à raison des dommages qu'elle a éprouvés (I), mais, en « outre, responsable, envers tous ceux qui doivent la contribution à « l'avarie grosse, du préjudice résultant pour eux de ce que le dom- « mage est considéré comme avarie grosse. — Toutefois, si le dan- « ger provient de la faute d'une personne de l'équipage, l'armateur « en supporte aussi les conséquences, conformément aux arti- « clés 485 et 48G. » La même doctrine est consacrée par les Godes maritimes finlandais (art. 135), suédois, danois et norvégien (article 191, leralin.).

Les Godes de commerce italien (art. 643) et roumain (art. 655) refusent, au contraire, de considérer comme avaries communes même les avaries subies pour le bien et salut commun, quand le danger provenait, soit du vice propre ou de la vétusté du navire, soit d'une faute du capitaine ou de l'équipage (2). Il en est de même des Codes de commerce hollandais (art. 780; et argentin (art. 1518;. G'estce système que consacre également la loi belge du 21 août 1879. Sans doute, elle ne l'énonce nulle part en termes généraux, mais elle

15 février 1S85) un article de M. Berlingeri intitulé : Se la colpa a"una délie parti o d'un terzo escluda il carattere d' avaria cotnune dal sacrifizio incontrat o per la comune salves sa.

(1) Mais l.i solution favorable au droit de réclamer la contribution est admise quand le propriétaire qui la demande est déchargé de la responsabilité des fautes du capitaine par une clause du connaissement. Tribunal supérieur hanséatique, 15 octobre 1904, 21 juin 1907, Revue intern. du Droit marit., XX, p. 137; XXIII, p, 675 ; Trib. de l'Empire d'Allemagne, 12 avril 1904. Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 215.

(2) Gpr. Cour de cassation de Turin, 19 avril 1887, Revue intern. du Droit marit., 1887-88, p. 372.

donne des solutions d'espèces qui en impliquent nécessairement l'adoption. Après avoir indiqué que sont considérées comme avaries: communes les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était continuée, en état de péril commun, la loi belge, ajoute les restrictions suivantes : si la relâche est motivée par des avaries qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d'une faute imputable au capitaine ou à l'équipage, les dépenses sont avaries particulières au navire. Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la marchandise (1).

En Grande-Bretagne, la jurisprudence admet que celui dont la chose a été atteinte par le sacrifice et qui n'a pas participé à la Faute peut demander la contribution, ce qui implique la reconnaissance d'une avarie commune (2) Tout au moins, la contribution est admise facilement quand l'auteur de la faute est insolvable, parce qu'alors, le recours existant contre lui est inefficace.

Le système du Gode de commerce allemand, qui, selon nous mais contrairement à la jurisprudence, est celui du Gode de commerce français, a été recommandé à l'adoption des Etats par le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) dans une résolution ainsi conçue : « Les règles relatives à l'avarie com- « -m une doivent s'appliquer même lorsque le danger, cause directe « du sacrifice ou de la dépense, a été amené, soit parla faute du capi- « laine, de l'équipage ou d'une personne intéressée au chargement, « soit par le vice propre du navire ou de la marchandise. — Le « recours que donne la faute ou le vice propre, est indépendant du « règlement de l'avarie commune ».

(1) La Cour de cassation de Belgique admet que, lorsqu'il y a une clause de non responsabilité du propriétaire du navire a raison des fautes du capitaine, le propriétaire du navire peut réclamer la contribution aux avaries causées au navire. Cass. Belgique 11 octobre 1906, Revue inlern. du droit marit., XXII, p. 534.

(2) Lowndes, The law of gênerai average, p. 23 et suiv. ; Charles Mac- Arthur, The contract of marine insurance, p. 16o.

DES AVAIMKS KT I>K LKUR R&GKLEMENT. 4T

Une règle ajoutée aux règles d'Ytt'lc et d'Anvers par Y International iaw Association dans une session tenue à Anvers en \{MY.\ adinel (\\\ une avarie ou une dépense constituant une avarie commune ne perd pus ce caractère même si le danger quia motivé cette dépense ou ce sacrifice, a été causé par la faute d une des parties intéressées dans le voyage, sans préjudice du recours à exercer contre l'auteur de la faute (1).

897. On peut rapprocher du cas où le danger commun provenait de la faute 4u capitaine, celui où, le, danger ayant été occasionné par un cas fortuit, le capitaine a fait une dépense exagérée ou un sacrifice excessif pour y échapper. Il n'est pas douteux que le capitaine n'a pas, en pareil cas, d'action pour l'excédent contre les divers intéressés. Mais ce n'est pas à dire que celui dont la marchandise a été l'objet d'un sacrifice excessif n'ait pas le droit de faire contribuer pour le tout les autres intéressés. Il serait injuste de le priver d'une partie de la contribution, alors qu'il n'y a aucune faute à lui reprocher. Seulement tous les contribuables ont un recours contre le capitaine pour l'excédent de leur part contributive sur celle qu'ils auraient eu à supporter si le sacrifice n'avait pas été excessif (2).

898. Des principales avaries communes. — Les avaries communes sont d'une très grande variété. Le Gode de commerce en a énuméré un certain nombre dans l'article 400, comme l'ont fait, du reste, aussi, la plupart des lois étrangères. Il est utile de parcourir rémunération du Gode, elle soulève parfois des difficultés. Il importe aussi de mentionner des avaries non visées par un texte légal, surtout celles sur le classement desquelles il y a controverse. Il sera parlé d'abord des avaries communes figurant dans l'énumération de l'article 400, G. corn.

899. En considérant les avaries communes en elles-mêmes, on peut en distinguer trois catégories : 1° les unes consistent dans des dommages causés à des marchandises de la cargaison; 2° les autres

(J) Cpr. Cour d'appel de Gènes, 18 décembre 1906, Revue internat, du Droit marit., XXII, p. 848.

(2) Droit étranger. — Ces solutions sont données par les Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 194.

dans des dommages causés à un navire ou à ses accessoires ; 3° les autres, enfin, dans des dépenses extraordinaires. Les avaries des deux premières sortes sont des avaries-dommages, celles de la troisième sorte sont des avaries- frais. Cette division tripartite est suivie ci-après, soit pour les avaries mentionnées dans le Gode de commerce (nos 900 et suiv.), soit pour les avaries dont le Gode ne fait point mention (nos 922 et suiv.).

900. Dommages causés aux marchandises. — Du jet. — Le type des avaries communes est le jet des marchandises. On entend par là le fait par le capitaine de précipiter dans la mer tout ou partie de la cargaison pour assurer le salut, soit du navire et du restant de la cargaison, soit du navire seul. Par cela même que le jet constitue une avarie commune, les rédacteurs du Gode auraient dû en traiter dans le titre des avaries et ne pas lui consacrer un titre spécial (art. 410 à 429). Ainsi que cela a été dit (n° 887), ce défaut de méthode a fait poser à propos du jet des règles générales qui s'appliquent à toutes les avaries communes (1).

901 . Le jet est le plus souvent déterminé par la tempête ou parla chasse de l'ennemi qui fait courir au navire et aux marchandises un grave danger de perte ou de prise. Mais ces deux causes du jet, indiquées par le Gode de commerce (art. 410), ne sont pas les seules. Il pourrait y avoir un jet constituant une avarie commune dans le cas où le capitaine se croirait obligé de le faire pour relever le navire échoué, soit par suite d'un cas fortuit, soit par toute autre cause, même par la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, si Ton admet, contrairement à la jurisprudence et conformément à l'opinion adoptée plus haut (n° 894), que l'existence d'une faute du capitaine ayant causé le péril commun n'exclut pas la contribution.

902. C'est particulièrement à propos du jet que la loi prescrit une

(l Les rédacteurs du projet de 1867 n'avaient pas commis cette faute de méthode. Un seul titre (le titre XI, art. 400 à 419) était consacré aux avaries et à leur règlement, y compris le jet. — Dans la loi belge du 21 août 1879, le chapitre III du titre 111 (art. 144 à 164) comprend aussi toutes les dispositions sur les avaries. Sic, Gode italien de 1882 (titre II du livre VII); Code allemand (titre Vil du livre IV).

D"/:s AVAIUKS ET DK LEUR RÈGLEMENT. 40

délibération préalable du capitaine, des chargeurs et des principaux de l'équipage (art. 410). Aussi les anciens auteurs appelaient-ils jet régulier celui qui est précédé d'une délibération et jet irrègulier celui qui est opéré sans délibération préalable (1). Conformément à ce qui a été dit précédemment (n° 892 , la délibération n'est pas une des conditions essentielles de l'avarie commune; le jet irrégulier est de beaucoup le plus fréquent et donne lieu à contribution. A l'inverse, l'existence d'une délibération ne suffit pas pour qu'il y ait une avarie commune, si le dommage souffert ou la dépense faite n'en réunit pas tous les caractères (n° 893).

903. A l'imitation des lois anciennes, le Gode de commerce n'abandonne pas au capitaine le libre choix des objets à jeter. Aux termes de l'article 411, les choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix, sont jetées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par l'avis des principaux de l'équipage. Cet ordre doit seulement être suivi autant que possible ; il n'y a rien de rigoureux. Le trouble que cause un danger, surtout quand il est imminent, empêche souvent que l'on s'y conforme. L'obstacle peut aussi provenir des circonstances : ainsi, Ton comprend que le capitaine ne jette pas d'abord les marchandises lourdes, lorsqu'elles se trouvent à fond de cale et qu'elles ne peuvent être retirées qu'avec difficulté.

Peu importe, du reste, que le jet ait porté sur une partie de la cargaison ou sur la cargaison entière. Dans ce dernier cas même, il y a avarie commune (n° 886).

Emérigon {Traité des assurances, chapitre XII, sect. XL, §§ 5 et s.) donnait d'assez longs détails sur l'ordre à suivre pour le jet, mais il prenait soin d'ajouter : « Ce choix... n'a lieu que lorsque la « délibération est praticable. Mais il arrive souvent qu'en pareil cas, « on n'a le temps ni de choisir, ni de délibérer, et qu'on jette tout ce « qui se présente sous la main ». Aussi la plupart des Codes récents gardent-ils le silence sur l'ordre dans lequel les marchandises doivent être jetées. V., cependant, G. italienàe 1882, art. 645 ; G. espagnol,

(1) Emirigon, Traité des assurances, chap. XII. sect. XL. — V. le pas« sage cité plus haut, n" 892.

DROIT COMMEBCIAL, 4e Ôclit. VI 4

art. 815; G. finlandais, art. 140. Si, en fait, le capitaine avait jeté des choses précieuses alors que, d'après les circonstances, il aurait pu atteindre le même résultat en sacrifiant des choses de moindre valeur, il y aurait une faute du capitaine et Ton appliquerait les solutions admises plus haut (n° 897) pour le cas où ïe sacrifice a été excessif (1).

904. Le jet n'est pas un abandon de propriété ; du reste, le propriétaire des marchandises jetées, ne voyageant pas d'ordinaire avec elles, ne participe pas au jet en y donnant son assentiment (n° 802). Aussi, dans le cas où les marchandises jetées seraient retrouvées r appartiendraient elles à leur ancien propriétaire qui n'a pas cessé de Pétrie. Les textes du Droit romain faisaient déjà cette observation ; ils indiquaient qu'en cas de jet de marchandises, il n'y a pas derelictio, parce que l'intention d'abdiquer la propriété n'existe pas, et ils en concluaient que la personne, qui s'emparait de marchandises jetées à la mer levandœ navis causa, commettait le délit de furtum (2).

Il est possible que les effets jetés dans l'intérêt commun, soient recouvrés en tout ou en partie. Il y a alors à déterminer les conséquences de ce recouvrement sur l'obligation de contribuer, qu'elle ait été ou non déjà exécutée. Y. n° 971 .

(1) Emérigon constate que jamais on n'a admis que le jet pût porter sur des esclaves. Il s'exprime ainsi dans le Traité des assurances chapitre XII, section XL, § 5 : « De ce que les nègres sont considérés comme des choses, « on n'a jamais poussé le déraisonnement jusqu'à dire qu'on peut les jeter « a la mer pour décharger le navire, tout comme on jette les autres mar- « chandises. — Si, par rapport au Droit civil, les esclaves sont nuls, il n'ea « est pas de même par rapport au Droit naturel, selon lequel tous les- « hommes sont égaux. On doit plutôt jeter tous les etïets du navire, « même les plus précieux, que de jeter le moindre des esclaves. S'il fallait « supposer qu'on fût dans la nécessité absolue de jeter partie des hommes, « Kuricke et Devicq disent qu'on devrait recourir au sort. — Mais une « pareille théorie ne serait jamais adoptée en justice. Ceux qui, sous pré- « texte de sauver le navire., auraient jeté des hommes à la mer, libres ou <( esclaves, par le sort ou sans le sort, seraient coupables d'homicide; car, <( pour sauver ma vie, il ne m'est jamais permis de donner la mort à des « hommes qui ne m'attaquent point ».

(2) înstitutes de Justinien, § 48, De rerum divisione, II, 1 ; D>ig. Paul, L. 2, | 3, Julien, L. 8, Ad legem Rhodiam de jaclu, XIV, 2.

DKS AVARIES ET Dl-l LEUR RÈGLEMENT. 51

905. Cas exceptionnel on le jet ne constitue pas une avarie commune. — Le jet n'est pas toujours une avarie commune, bien qu'il réunisse les conditions générales qui viennent d'être indiquées; A raison de circonstances spéciales, le Gode de commerce exclut en quelques cas exceptionnels la contribution à raison du jet et laisse supporter le jet par le propriétaire des marchandises sacrifiées, conformément à la règle admise pour les avaries particulières.

906 a. Ne donnent pas lieu à contribution les marchandises chargées sans connaissement ou déclaration du capitaine (art 420) (1). Le législateur a voulu ainsi réprimer les chargements frauduleux de marchandises. On peut ajouter que les marchandises chargées sans connaissement pouvant être aisément dissimulées, échappent ainsi à la contribution quand elles sont sauvées. L'égalité ne serait donc pas maintenue entre les diverses parties de la cargaison, s'il y avait lieu à contribution pour le jet de telles marchandises (2).

L'absence de connaissement est un fait d'autant plus rare que la loi du 30 mars 1872 (art. 3 et suiv.) exige un connaissement pour tout transport de marchandises opéré dans le rayon de l'inscription maritime (n° 704Ï. Au reste, il résulte du texte même de l'article 420, G. corn., que, malgré l'absence de connaissement, le jet de marchandises donne lieu à contribution quand il y a une déclaration écrite du capitaine, comme il peut parfois en être fait une sur le livre de bord. Gela concorde bien avec le principe posé précédera-

it) Reproduction de l'article 12, livre III, titre S, de l'Ordonnance de

(2) Droit étranger. — L'exception de l'article 420, G. corn., relative aux marchandises chargées sans connaissement, se retrouve dans les législations étrangères : Godes de commerce allemand, art. 708 2° (cette disposition vise les marchandises pour lesquelles il n'y a pas de connaissement ni indication dans le manifeste ou le registre de chargement); italien, art. 646; hollandais, art. 732; portugais, art. 6i0. Codes maritimes suédois, norvégien et danois, art. 203 ; japonais, art 643 ; loi belge du 21 août 1879. art. 154).

En Grande-Bretagne, on n'exclut la contribution en cas de jet de marchandises chargées sans connaissement qu'autant que le chargement a eu lieu frauduleusement, (fraudulently), non quand il a été opéré de bonne foi {honestly). V. Arnould, On'the laïc of marine insurance, II, p. 767 et suiv.

52 TRATTÛ ]>E DROIT COMMERCIAL.

menl(n° 711), d'après lequel le connaissement est le mode de preuve le plus ordinaire, mais non le seul mode de preuve du chargement (1).

Il est, toutefois, des cas où il semble qu'on doive se montrer plus rigoureux quant à la preuve du chargement des marchandises, preuve nécessaire pour que le jet en donne lieu à contribution. Lorsque les marchandises jetées appartiennent au capitaine ou à des gens de l'équipage, il faut, pour que la contribution soit due, que les formalités des articles 344 et 345 aient été observées (n° 712); on ne saurait admettre qu'un capitaine puisse se faire un titre à luimême ou en créer un à ses subordonnés, en énonçant pour la première fois l'existence des marchandises à propos du jet. C'est celle considération qui doit faire appliquer les articles 344 et 345, G. corn., au point de vue de la contribution aux avaries communes, bien qu'ils ne visent textuellement que les rapports entre assureurs et assurés.

907. b. Ne donne pas lieujion plus à contribution le jet des marchandises chargées sur le pont (art. 421, al. 2). Il est défendu au capitaine de charger les marchandises sur le pont, sans le consentement par écrit du chargeur (art. 229) (nos 688 à 093). Ce mode de chargement gêne les manœuvres et peut compromettre le sort du navire en déplaçant l'équilibre. En outre, les marchandises ainsi chargées sont plus exposées que celles qui sont placées dans le navire; notamment, quand un jet devient nécessaire, c'est sur elles qu'on fait de préférence tomber le sacrifice. Si le capitaine a ainsi chargé, sans le consentement du chargeur, des marchandises qui ont été ensuite jetées à la mer, celu-ci n'a qu'un recours en responsabilité contre le capitaine art. 421, 2! al.). Quand le chargeur a consenti au chargement sur le pont, ce recours contre le capitaine n'existe pas ; il n'y a pas faute de sa part, mais la contribution n'en est pas moins exclue. L'article 421, 2e al., ne fait pas de distinction; du reste, les motifs de cette disposition s'appliquent dans tous les cas et l'on ne concevrait pas que le consentement d'un chargeur

(1) V., dans la note précédente, ce qui est dit de la disposition de l'article 708 2° du Code de commerce allemand.

DES A.VARIBS ET DE DEUB RÊ#L EMÉNT, 53

pùl empirer la situation des autres on lés obligeant à contribuer dans un cas où ils n'y seraient pas tenus sans ce consentement (1).

Par cela même que les marchandises chargées sur le pont ne sont pas, en cas de jet, classées en avaries communes, le jet de ces marchandises est pour les intéressés préférable à celui de toutes les autres, puisque, quand les marchandises chargées sur le pont sont sacrifiées dans l'intérêt commun, ils n'ont pas à contribuer. En conséquence, s'il était prouvé que le capitaine a sans molif suffisant jeté les marchandises chargées sous couverte (2 , les intéressés obligés par là à contribuer auraient contre lui un recours en dommagesintérêts (n° 894). Mais, comme cela a été dit (n° 903), il n'y a pas en cette matière d'ordre rigoureux à suivre ; le capitaine a un large pouvoir d'appréciation (3). Il est d'autant plus naturel de le lui accorder que le jet des marchandises chargées sur le pont prive l'armateur d'un gain que le jet d'autres marchandises ne l'empêche pas de réaliser. En effet, le jet de marchandises ne met pas d'ordinaire obstacle à ce que le fret entier ne soit dû pour elles (art. 301, G. corn.), par cela même que le propriétaire en reçoit la valeur par voie de contribution (ri0 776 B). Mais, au contraire, le fret n'est pas

(1) Bordeaux, 2 fév. 1846, D. 1846. 2. 167 ; Trib. comm. Marseille, 23 mars 4902, lîevue intern. du Droit marit., XVII, p. 602; Journ. de jurisprud : de Marseille. 1902. 1. 239.

Droit étrangf:r. — On retrouve, en général, dans les législations étrangères, des dispositions qui correspondent à 1 article 421, al. 2. V. art. 708 1° (1. allemand; loi belge du 21 août 4879 (art. 151); C. lialien de 1882 (art. 650, 2e al.) ; G japonais (art. 663) : G. portugais (art. 641); G. espagnol (art. 855) : C. argentin (art. 1344). Il faut seulemei.t constater qu'il résulte des'articles des deux derniers Godes que, lorsqu'il y a consentement du Chargeur, le jet des marchandises chargées sur le pont donne lieu à contribution entre le navire, le fret et les autres marchandises chargées sur le pont dans les mêmes conditions. En Grande Bretagne, on ne classe pas comme avarie commune le jet des marchandises chargées sur le pont (deck cargo), à moins que le chargement sur le pont ne soit conforme à un usage constant : Arnould, On marine insurance, II, 766. — La jurisprudence des Etals-Unis d'Amérique paraît être plus absolue et ie pas tenir compte des usages, sauf pour les bâtiments à vapeur. V. Dixon, The laïc of shipping, p. 465 et suiv.

(2) G'est-à-dire dans le navire autrement que sur le pont.

(3) Trib. comm. Marseille, 27 janv. 1880, Journal de Marseille, 1880. 1. 101.

dû en cas de jet de marchandises chargées sur le pont, par cela môme qu'alors, il n'y a ni réception au port de destination des marchandises elles-mêmes ni paiement de leur valeur par voie de contribution.

La disposition qui exclut la contribution au cas de jet de marchandises chargées sur le pont, ne s'applique pas lorsqu'il s'agit de la navigation au pelit cabotage (I). L'article 421, en parlant de recours contre le capitaine, ne peut pas viser cette sorte de navigation ; car, au petit cabotage, le capitaine peut, à moins de convention contraire, charger sur le pont (no 092). Quand le chargement sur le pont est interdit au capitaine dans la navigation au petit cabotage, la contribution doit être exclue. Le doute n'est pas possible à cet égard lorsqu'il a été stipulé que le chargement aurait lieu sur le pont aux risques du chargeur (2).

En dehors de la France continentale, pour les navigations ayant leur point de départ clans les colonies, l'article 421, G. corn., s'applique. Il faut, pour déterminer les limites du petit cabotage, s'attacher, à défaut de texte, aux usages et aux distances ordinairement admises dans les colonies (3).

(1) Cass , 20 mai 1815, S. 1845. 1. 243; Cass., 25 juill. 1892, Panel, fr., 1894, 1. 89 ; Revue intern. du Droit marit., 1892-93, p. 19 ; D. 1892. 1. 532.

Droit étranger. — Cette exception est consacrée expressément par Iles Codes de commerce allemand, art. 708 1° (c'est aux lois de chaque Etat de l'Allemagne qu'd appartient de décider si le chargement sur le pont est autorise pour la navigation côtière) ; italien, art. 650 2°. V. aussi C. espagnol, art. 855; C. argentin, art. 1344, et 911 2e alin. Cette solution est aussi conforme à celle que consacre la jurisprudence anglaise en présence d'usages autorisant le chargement sur le pont.

La loi belge du 21 août 1879 (art. 66) n'admet pas d'exception de ce genre au principe selon lequel le jet de marchandises chargées sur le pont ne constitue pas une avarie commune.

La règle I d'York, d'Anvers et de Liverpool dispose aussi, sans faire d'exception pour aucune navigation, qu'aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera admis en avarie commune. A Liverpool, on proposa une exception pour les marchandises qu'on est dans l'usage de charger sur le pont. Cette proposition fut retirée après discussion.

(2) Cass., 24 juin 1884, Revue intern. du Droit marit., 1885-86, p. 344 ; Le Droit, n° du 1er oct. 1884.

(3) Cass., 25 juill. 1892, Pand. fr., 1894. 1. 89; Revue internat, du Droit marit., 1892-93, p. 19.

908. Dommages causés par le jet <fes marchandises. — Lorsqu'un jet esl opéré, le dommage n'est pas toujours restreint aux: marchandises jetées. \r j<lt est parfois la cause d'autres dommages, soil pour les autres parties de la cargaison, soit pour le navire. Ces dommages doivent être eux-mêmes classés en avaries communes dès qif il est reconnu qu'ils dérivent directement du jet des marchandises (n° 880).

L'article 400 5° range expressément parmi les avaries communes les dommages occasionnés par le jet aux marclian dises restées dans le navire. En conséquence, lorsqu'en ouvrant les écoutilles pour opérer le jet, l'eau pénètre dans la cale et détériore une partie ■de la cargaison, le dommage causé par l'eau est une avarie commune (1) (2).

908 bis. Un dommage causé au navire peut aussi se rattacher à un jet de marchandises. En ce qui concerne ce dommage, l'article 422 décide qu'i/ n'y a lieu à contribution que dans le cas où le dommage a été fait pour faciliter le jet. Cette disposition, prise à la lettre, semble exiger que le dommage ait été causé volontairement au navire. Mais on ne peut s'attacher rigoureusement à ce texte ; les principes généraux conduisent à classer en avaries communes les dommages causés aju navire même accidentellement en cas de jet ; il y a là un dommage résultant directement d'une avarie commune (n° 880). Il y aurait donc lieu à contribution, soit dans le cas où Ton aurait sabordé le navire pour en extraire les marchandises à jeter (art. 426), soit même dans le cas où l'on aurait, en opérant le jet, détérioré sans le vouloir les cloisons mobiles (3).

(1) Trib. comm. Marseille, 29 déc 1873, Journal de Marseille, 1874. 4. 77.

(2) La règle 11 d'York et d'Anvers est conforme à la solution ici admise.

(3) Voici, du reste, ce que dit Emérigon, sur l'article 44, livre III, titre 8 de l'Ordonnance de 1681 qu'a reproduit le Gode de commerce dans l'article 422 : « A prendre même à la lettre la fin de cet article, le droit du « propriétaire du navire se trouverait fort restreint, et il en faudrait con- « dure qu'il ne pourrait demander raison du dommage arrivé à son bàti- « ment qu'autant qu'il y aurait eu jet et que le dommage aurait été fait « exprès pour le faciliter ; mais nulle apparence d'admettre cette interprète tation, comme ne pouvant s'accorder ni avec l'équité naturelle ni avec

.« la disposition de l'article 6 du titre des avaries ». Valin rapportait l'article de l'Ordonnance au cas de naufrage ou d'échouement fortuit où, les

îiG TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.

908 ter. Chargements sur des allèges. — On peut rapprocher du cas de jet une hypothèse spéciale prévue par l'article 427, al. t, et dans laquelle il s'agit aussi d'un sacrifice ayant pour objet les marchandises.

Il se peut qu'afin d'échapper à la tempête à un autre risque de mer ou à la poursuite d'un ennemi (1), en entrant dans un port ou dans une rivière, le capitaine se décide à alléger son navire en chargeant une partie des marchandises sur des barques ou allèges. Si ces marchandises périssent et si le navire est sauvé, leur perte constitue une avarie commune (art. 427, al. 1). Sans doute, la volonté du capitaine n'a pas été, comme dans le cas de jet, la cause directe et immédiate de la perte, mais, dans l'intérêt du salut commun, le capitaine a placé les marchandises dans une situation spéciale qui a occasionné leur perte (2). Les frais faits pour transborder les marchandises sur les allèges, sont également des avaries communes (art. 400 2°, G. corn ).

Dans cette même hypothèse, si le navire périt avec le reste de son chargement, les marchandises placées dans des allèges ne doivent pas de contribution, bien qu'elles arrivent à bon port (art. 427, al. 2). On ne saurait dire que, pour les marchandises restées à bord, il y a eu un sacrifice volontaire (3). #

dommages causés étant bien des avaries particulières, on ouvre le navire pour en extraire les marchandises. Selon lui, l'article 14 (correspondant à l'article 422, C. corn.) visait donc le cas même sur lequel il y avait dans l'Ordonnance une disposition expresse, celle de l'article 13 (livre III, titre 6) qu'a reproduit l'article 426, C. coin.

(1) Trib. comm. Marseille, 6 juin 1887, Revue internat, du Droit marit., 18S7 88, p. 67.

(2-3) M. de Gourcy {Questions de Droit maritime), lre série, p. 285 et 2S{\, critique le classement en avaries communes de la perte des marchandises mises dans les barques pour alléger le navire entrant dans un port de relâche. « La perle des marchandises mises dans des allèges est, dit il, « fortuite et n'a nullement le caractère de sacrifice volontaire. Le navire, <( bien qu'allégé, pourrait se perdre avec sa cargaison en franchissant le « banc, tandis que les marchandises mises dans les allèges seraient la « seule chose sauvée ». Le motif donné au texte nous paraît prouver que la critique du regretté et savant auteur est mal fondée. La solution consacrée par notre Code et par les Godes étrangers était, du reste, déjà admise par le Droit romain (L. 4 princ, Callistrate, Dig. XIV-2).V., pour-

DES A.VARIE9 Eï DE LEUR REGLEMENT. 57

11 va de soi, par identité de motif, que la perle des marchandises chargées sur des allèges constituerait aussi une avaria commune, si ce chargement avait eu lieu à la sorlie et non à l'entrée d'un port ou d'une rivière, au passage d'une barre, d'un détroit ou d'un bas-fond, pour échappera un danger commun (1).

909- Dommages causés au navire ou a ses accessoires. — Des dommages à classer en avaries communes peuvent être subis par la coque même du navire. Si, par exemple, le navire est sabordé pour en extraire des marchandises qu'on veut sauver (art. 426), il y a avarie commune. 11 en est de même quand, dans un but de ce genre, le pont est coupé.

910. D'autres sacrifices assez fréquents consistent à couper les câbles ou cordages qui retiennent les mâts ; parfois même, à couper les mâts, pour alléger ou redresser le navire (art. 400 3°). L'avarie commune s'étend en pareil cas aux dommages causés par la chute des mâts ; il y a là une conséquence du sacrifice fait par le capitaine (n° 880).

91 1 . Parfois, la violence du vent fait courir à un navire ancré dans un port ou dans une rade un danger tel que le capitaine se décide, pour partir plus vite, à abandonner l'ancre et la chaîne qui le retient : l'abandon de l'ancre et de la chaîne constitue une avarie commune (art. 400 4°) (2). Mais il n'y aurait, au contraire, qu'une avarie simple ou particulière, si le capitaine, sans qu'il y eût un danger commun à éviter, se décidait, pour ne pas retarder le départ, à un abandon de ce genre à raison des difficultés qu'il y a à retirer l'ancre.

Les capitaines doivent, quand ils abandonnent une ancre, y attacher, autant que les circonstances le leur permettent, un crin et une bouée (Décret du 12 décembre 1806, art. 39) qui signalent l'endroit

tant, dans le motif d'un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 11 février 1887 (Journal de jurisprud. de Marseille, 1897. 1. 136), une appréciation qui considère l'article 427, G. com., comme constituant une disposition exceptionnelle. V. aussi Trib. comm. Marseille, 12 juillet 1909, Journal de jurisprud. de Marseille, 1909. 1. 8.

(1) Trib. comm. Marseille, 11 février 1897, 12 juillet 1909, Journal de jurisprud. comm. et marit. de Marseille, 1897. 1. 130; 1 909. 1. 8.

(2) G. de commerce allemand, art. 706 1° ; italien, art, 643 3° et 4°; espagnol, art. 811 3°.

«où l'on pourra la retrouver. Le capitaine qui néglige de se conformer à cette prescription, peut être déclaré non recevable à réclamer le ■classement en avarie commune de la perle de l'ancre (1).

912. Dépenses extraordinaires faites dans l'intéhèt du navire et de la CARGAISON. — Choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises. — Lorsque le navire et la cargaison sont sur le point d'être capturés ou même le sont par tles vaisseaux ennemis en temps de guerre ou par des pirates, le capitaine peut, afin d'assurer le salut commun, faire avec les capteurs une convention, en vertu de laquelle ils ne capturent pas le navire et la cargaison ouïes restituent moyennant une somme qui leur est payée ou de marchandises qui leur sont abandonnées, à litre de .rançon ou de rachat (2). Il y a là une avarie commune (article 400 1°) (3).

Il va de soi qu'au contraire, il y aurait avarie particulière, dans e cas où soit un ennemi, soit un pirate, après s'être emparé d'un bâtiment, le laisserait aller en se bornant à s'approprier quelques marchandises (4), et dans celui où, manquant à la foi promise, malgré le paiement de la rançon, il s'emparerait du navire et de la cargaison. Dans ces deux cas un des éléments essentiels à l'existence d'une •avarie commune fait défaut dans le premier, il n'y a pas de sacrifice volontaire ; dans le second, le sacrifice n'a pas eu de résultat utile <nos886 et suiv.).

(1) Trib. comm, Marseille, 17 mars 1857 et 21 avril 1857, Journal de Marseille, 1857. 1. 137 et suiv.

(2) Les instructions du ministre de la Marine défendent aux commandants des vaisseaux de guerre de l'Etat de consentir des traités de rançon.

(3) Disposition semblable dans les Codes allemand (art. 706 6°); italien de 1882 (art. 643 1°) ; argentin (art. 1316 1°) ; V. aussi L. 2, p. 3, Dig. <XIV-2). — En Angleterre, la même solution est admise pour la rançon payée aux pirates. Mais, à l'égard des ennemis, la rançon n'est pas admise on avaries communes en vertu de lois anciennes. Gela donne intérêt au -capitaine à se défendre. — V. plus loin (n° 946) la question de savoir si, dans les cas de rançon ou de rachat, il n'y a pas des règles spéciales pour la contribution.

(4) V. ce qui est dit plus haut (note 1 de la page 16) à propos dfune ■espèce dans laquelle il s'agissait de savoir si le principe de la contribution, en cas d'un sacrifice fait dans l'intérêt commun, s'applique en dehors de la navigation maritime.

DES AYAklKs ET DE LKUl: RÈGLEMENT. 5$

913. hchouemenl rolonlaire. Frais de rcn /louement. — Le capitaine se croit quelquefois obligé, pour échapper à reimemi ou pour éviter que son navire poussé sur des rochers nesoil brisé elque la cargaison ne soit détériorée, de faire échouer son navire à un endroit qu'il choisit : il y a alors échouement volontaire. Les dommages matériels causés par cet échouement au navire détérioré et à la cargaison, sont assurément des avaries communes. Le Gode de commerce ne les vise pas dans l'article 400, G. corn., mais ces dommages réunissent bien les conditions exigées pour constituer des avaries communes (1) (2). Une fois que le navire est échoué, il faut le relever ou renflouer et le relèvement ou renflouement occasionne luimême des dommages. Ceux-ci sont également des avaries communes» Il en est de même des dépenses de relèvement ou renflouement. Y. art. 400.8*, G. corn.

914. Les frais de pansement et de nourriture des matelots blessés en défendant le naivre contre des ennemis ou des pirates sont des avaries communes (art. 263 et 400 6°) ; ils proviennent de ce que les matelots se sont exposés à de graves dangers dans l'intérêt commun II en est de même, soit des frais de nourriture des matelots blessés (art. 263 et 400 6°), soit du loyer dû depuis le jour où ils ont cessé leur service jusqu'à la fin du voyage (3). On devrait

(1) V. Arlh. Desjardins, IV, n- 978 ; de Valroger, V, n° 2040; de Courcy, Questions de Droit maritime (lre série), p. 254; J. Gauvet, II, n° 356, p. 129.

(2) Droit étranger. — Les dommages causés par un échouement volontaire sont rangés expressément au nombre des avaries communes par un grand nombre de Codes étrangers. V. Godes de commerce hollandais, art. 699 ; allemand, art. 706 3° ; chilien, art. 1090 16° ; argentin, art. 1316 16°; Code maritime finlandais, art. 133. En Grande-Bretagne, les opinions sont divisées sur le point de savoir si les dommages résultant d'un échouement volontaire sont des avaries communes : Lowndes, o/>. cit., p. 120 à 146 ; Mac Arthur, p. 193.

Dans les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, la règle V range parmi les avaries communes les pertes et dommages qui sont la conséquence d'un échouement volontaire, à moins que la résolution n'ait été prise dans des circonstances où le navire aurait inévitablement sombré ou se serait échoué.

(3) L'article 706 5° du Code de commerce allemand range parmi les avaries communes, quand le navire a été défendu contre l'ennemi ou contre

assimiler à ces dépenses, en cas de mort du matelot blessé dans ces circonstances, les frais d'inhumation, et. en cas de retour de ce matelot, les frais de rapatriement.

915. Loyers et frais de nourriture des gens de mer. — Les loyers des gens de mer et leurs frais de nourriture sont parfois classés en avaries communes et supportés, en conséquence, par les chargeurs et par l'armateur en dehors même du cas où les matelots ont été blessés. Gela se présente quand le navire est obligé d'interrompre son voyage par suite d'un arrêt de puissance ou par suite d'une relâche rendue nécessaire pour réparer des dommages soufferts volontairement pour le salut commun. Le Gode (art. 400 6°), mettant ces deux cas sur la même ligne, décidée que le loyer et la nourriture des matelots pendant l'interruption de voyage sont des avaries communes, mais seulement lorsque le navire est affrété au mois ; comme ce genre d'affrètement est fort rare (n° 629), le plus souvent il y a là des avaries particulières. La disposition de l'article 400 6° est très critiquable sous plusieurs rapports. Pour en apprécier la portée et en juger les vices, il y a lieu d'examiner distinctement les deux cas prévus et de déterminer, pour chacun d'eux, si, à raison de 1'interruplion de voyage, il est dû un supplément soit de fret, soit de loyers.

91 6. Cas de détention par arrêt de puissance. — Lorsqu'un navire est arrêté dans un port par ordre d'une puissance, les loyers des gens de mer subissent ou ne subissent pas de modification selon la nature de l'engagement. S'il a été conclu au voyage ou au profit et au fret, les loyers demeurent invariables, car ilyaeu un forfait ou une sorte d'association qui exige que les conséquences des cas fortuits soient supportées en commun (n° 432). Mais, en cas d'engagement au mois, les loyers courent pendant la détention ; ils sont seulement, tant qu'elle dure, réduits de moitié à raison 'de ce que les gens de l'équipage ne rendent pas les mêmes services que durant la navigation

des piratés, les trais de maladie, trais de funérailles et indemnités à payer quand des gens de mer ont été blessés ou tués. V. même disposition dans les Codes de commerce italien, art. 643 8° ; roumain, art. 655 S0 ; V. aussi C. de coin, espagnol, art. 811 8°; chilien, art. 1050 5« ; argentin, art. 1316 7°.

DES AVAKIKs ET DE LEUR REGLEMENT. *>1

(art. 2:\ï. 3e alin.) (n° 432) Quanta l'affrètement, la détention n'a aucun effet sur lui. Si le tïel est stipulé au voyage, il a été li\é à forfait et demeure, par suite, invariable. En cas d'affrètement au mois, l'arrêt empêche le fret de courir pendant sa durée (art. 300, G. corn.) (n° 782).

Pour décider qui supporte, les loyers et les frais de nourriture supplémentaires des gens de mer pendant la détention, la loi s'attache à la nature de 1 affrètement. Est-il au voyage? Ces loyers et ces frais constituent une avarie particulière que l'armateur seul supporte. Le législateur suppose que, le fret ayant été fixé à forfait, l'armateur a entendu s'engager à payer toutes les dépenses qu'il a pu prévoir. Mais, en cas d'affrètement au mois, on a pensé qu'il serait trop dur de faire supporter les loyers et les frais de nourriture supplémentaires par un armateur qui ne touche aucun fret pendant la durée de la détention ; aussi ces dépenses sont-elles alors classées par la loi en avaries communes. En réalité, il y a plutôt la des dépenses réputées avaries communes, comme le disait l'Ordonnance d3 1681 (art. 16, livre III, titre III, et art. 7, livre II, litre VII), que des avaries communes proprement dites. Car, en cas d'arrêt de puissance, il n'y a point de sacrifice volontaire fait par le capitaine.

Au reste, l'existence de l'obligation de contribuera un dommage ou à des dépenses n'implique pas toujours nécessairement qu'il y a une avarie commune. G est ainsi qu'au cas de vente de marchandises faite par le capitaine pour subvenir à des besoins urgents, il y a contribution entre tous les propriétaires des marchandisesde la cargaison pour qu'ils supportent en commun le dommage provenant de la faculté d'abandon exercée par le propriétaire du navire pour se soustraire à l'obligation de rembourser le prixdes marchandises (art. 298, dern. alin., G. corn.). V. n° 587.

917. Relâche ayant pour but de réparer des avaries communes. — Quand un navire s'arrête dans un port de- relâche pour subir des réparations rendues nécessaires par une avarie commune, il y a à déterminer l'effet produit par cet arrêt soit sur les loyers, soit sur le fret. Sur l'un et l'autre point, il rè^ne un grand désaccord. Il parait juste de décider que les loyers des gens de hier engagés au mois sont réduits à moitié pendant le temps de la relâche, comme dans le cas

62 TRAITK DE DROIT COMMI M< !1 AL.

d'arrêt par ordre de puissance. Dans les deux cas, c'est également un cas fortuit qui oblige à ne pas conlinuer le voyage pendant un certain temps. V. n° 434 — Quant au fret, il est certain qu'il n'est pas augmenté en cas cl affrètement au voyage. Mais on discute sur le point de savoir si le fret stipulé au mois court pendant la relâche. L'affirmative, soutenue par des auteurs, a été précédemment écartée (n° 783) en faveur de l'opinion qui suspend le cours du fret, comme cela a lieu dans le cas d'arrêt par ordre de puissance.

S'attcc'iant à la nature de l'affrètement, le Code ne considère les loyers et les frais de nourriture supplémentaires comme des avaries communes que lorsque l'affrètement est au mois. Le législateur a voulu déduire une conséquence de l'idée selon laquelle les dépenses occasionnées par une avarie commune sont supportées avec elle. Mais la solution est fâcheuse, dit-on généralement; les cas d'arrêt de puissance et d'interruption de voyage pour réparations ne sont pas assimilables. Dans le dernier cas, le fret stipulé au mois continue decourir ; il est injuste de faire supporter une partie des dépenses résultant des loyers et frais de nourrilure supplémentaires par l'affréteur qui paie déjà l'intégralité du fret pendant l'interruption du voyage (1).

Celle critique n'est pas, selon nous, admissible. Car, d'après notre opinion, le fret stipulé au mois ne court pas plus pendant unerelàche rendue nécessaire par des réparations que pendant la détention résultant d'un arrêt de puissance (n° 783). Mais il s'en faut, pourtant, que la disposition de l'article 400 6° doive être approuvée.

Lorsqu'il y a relâche pour réparer des dommages constituant des avaries communes, les loyers supplémentaires dus aux matelots devraient, clans une bonne législation, être toujours classés ea avaries communes, sans qu'il y eût à faire une distinction fondée sur la nature de l'affrètement. Cela paraît bien résulter du principe selon lequel toutes les dépenses extraordinaires se rattachant à une avarie commune, ont le même caractère que celle-ci (n° 920). Cette solu- 4ion est, au point de vue législatif, recommandée par tous les auteurs. Le projet de 1867 (art. 403 4°) la consacrait. Elle est admise par tft

<1) Frêmèry, op. cit., p. 214 ; Arth. Depjardin?, IV, n» 1014.

DES WAkii'.s ET DE LEUIi RÈGLEMENT. 63

Gode de commerce italien, ail. $43 14°; par la loi belgeàu 21 août 1879, ai I. 1 18, 2e alm. L'adoption de celle solulion en France aurait une prande importance pratique. Car, par cela même qrce les affrètements sont presque tous au voyage, les loyers dûs aux gens de mer pendant le temps de la relâche nécessaire pour réparer des avaries communes, sauf dans des cas fort rares, classés, d'après les dispositions du Gode de commerce, en avaries particulières à la charge des propriétaires du navire (1).

91 8. Loyers et frais de nourriture supplémentaires dus pendant la relâche ayant pour but de réparer des avaries particulières. — Il est possible qu'un navire relâche dans un porta raison de la réparation d'avaries particulières . Les solutions admises ci-dessus (n° 917), quant aux loyers et au fret pour le cas d'avaries communes à réparer, s'appliquent également. Mais qui supporte les loyers et les frais de nourriture supplémentaires? Aucun texte ne résout la question expressément. L'article 406 6° suppose des réparations de dommages volontairement soufferts pour le salut commun. Mais l'on peut déduire de l'article 403 4° qu'en cas de réparation d'avaries particulières, les loyers et les frais supplémentaires de nourriture des gens de mer sont supportés comme des avaries communes lorsque le navire est affrété au mois. En effet, l'article 403 4°, G. corn., suppose qu'on est obligé de faire des réparations au navire, sans distinguer selon qu'il s'agit d'avaries particulières ou d'avaries communes et il ne range le loyer et la nourriture des gens de mer parmi les avaries particulières que si le navire est affrété au voyage. Gela paraît impliquer qu'il y a là des avaries communes quand l'affrètement est au mois (2). Il serait, du reste, inique de faire supporter les frais de nourriture et les loyers supplémentaires par l'armateur pendant un laps de temps où le loyer, bien que stipulé à temps, ne court pas à son profit. En réalité, il y a encore dans ce cas des dépenses réputées avaries communes, non des avaries communes proprement dites, puisqu'elles onl leur cause dans des avaries particulières, qu'il s'agit de réparer (3).

(1) Cass.; 30janv. 1856, D. 1856. 1. 133.

(2) V., en sens contraire, Arth. Desjardins, IV, n° 1032).

(3) Nous laissons de côté le cas où, une avarie particulière mettant en>

919. Dépenses diverses occas louées par des relâches. — Les relâches peuvent êlre causées par des événements 1res divers et donnent lieu à des dépenses variées en dehors des loyers supplémentaires et des frais de nourriture des matelots ^nos 917 et 198). Il n'est pas toujours facile de déterminer si ces dépenses constituent des avaries particulières ou des avaries communes.

920. Il faut laisser de côté le cas où la relâche a lieu sans aucune cause extraordinaire, en vertu d'une clause de la charte-partie ou du connaissement. Les dépenses y afférentes ne sont pas des avaries, mais des frais de navigation à supporter par les chargeurs ou par l'armateur, selon qu'elles sont relatives aux marchandises ou au navire et par suite, des avaries particulières aux premières ou au second (art. 406). V. n° 868. Mais, en dehors de ce cas normal, des relâches imprévues ont souvent lieu dans le but de faire réparer des avaries, ce sont des relâches forcées. Outre les loyers et frais de nourriture supplémentaires dont il a été question ci-dessus (nos 197 et 198), ces relâches occasionnent de nombreuses dépenses extraordinaires. On peut en distinguer deux catégories, ce sont : 1° les frais d'entrée au port, de séjour et de sortie; 2° les frais de déchargement, de magasinage et de rechargement des marchandises que parfois on ne peut pas conservera bord pendant la durée des réparations.

Il va de soi que les dépenses faites pour ces réparations sont supportées, soit en commun, soit par le propriétaire du mvire ou le propriétaire les marchandises, selon que les dommages à réparer sont des avaries communes ou des avaries particulières au navire ou aux marchandises.

Mais que décider pour les deux sortes de dépenses qui viennent d'être indiquées?

Il est certain que, quand les dommages à réparer sont des avaries communes, toutes les dépenses qu'elles occasionnent ont le même caractère (1-2).

danger le navire et la cargaison, le capitaine se décide à relâcher dans un port pour la faire réparer. Ce cas donne lieu à une question examinée plus loin (n° 920).

(1-2) Nous avons, au n° 917, critiqué l'article 400 6°, C. coin., à raison de

Il est plus difficile de se prononcer sur le classement de ces dépenses lorsque la relâche a lieu pour réparer des avaries particulières. Deux cas sont à cet égard à distinguer. Les avariesjparliîulières à raison desquelles la relâche a été décidée par le capitaine, pouvaient n'èlre pas de nature à mettre ou, au'contraire, être de nature à mettre en danger commun le navire et la cargaison.

Dans le premier cas, c'est-à-dire quand le capitaine a relâché à raison d'avaries particulières ne mettant pas en danger commun le navire et la cargaison, les dépenses de relâche ne se rattachent en rien à une détermination prise dans l'intérêt commun. Aussi ces dépenses doivent-elles être supportées comme avaries particulières par le navire seul ou par la cargaison seule, selon qu'elles se rattachent à l'un ou à l'autre.

Mais il y a difficulté pour le classement des dépenses lorsque, l'avarie particulière mettant en danger par sa gravité le navire et la cargaison, le capitaine s'est décidé dans l'intérêt commun à s'arrêter dans un port de relâche pour faire réparer l'avarie particulière? C'est lace qui a lieu, par exemple, lorsqu'une voie d'eau constituant une avarie particulière, risque d'amener la perle du navire et des marchandises.

La question relative au classement des dépenses n'a pas donné lieu à moins de trois systèmes différents.

D'après un premier système, toutes les dépenses devraient alors être considérées comme des avaries particulières au na ire (1). On argumente en faveur de cette opinion de ce que les dépenses se rattachant à des avaries particulières doivent être traitées comme

ce qu'il n'applique pas cette règle aux loyers supplémentaires et aux Irais de nourriture supplémentaires des gens dejmer occasionnés par une relâche faite pour réparer des avaries communes.

Par application du principe général posé nu texte, on doit classer en avaries communes les dépenses supplémentaires de charbon faites pour entrer dans le port de relâche où le navire s'est arrêté, en se détournant de sa route pour réparer les avaries communes.

(i) Arth. Desjardins, IV, n«» 1011 à 1013 ; Boistel, n° 1i87.

Le Droit romain parait avoir admis cette solution : L. (i, Julien, Ad legem Rhodiam de jactu, Djg. XIV. 2. — Emérigon, Traité des assurances, chap. XII, sect. XLI, donne un commentaire de celte loi du Digeste, mais il n'approuve pas la solution qui y est contenue.

DROIT COMMERCIAL, 4e édlt. VI— 0

celles ci. En oulre, on invoque l'article 403, selon lequel sont avaries particulières... 3° tes dépenses résultant de toutes reluchw occasionnées par voie d'eau à réparer. Il y a là, dit-on, une décision qu'il est logique de généraliser et d'appliquer dans tous les cas ois une avarie particulière quelconque décide le capitaine à faire une relâche imprévue dans le but de la réparer.

D'après un second système, toutes les dépenses seraient bien en pareil cas des avaries particulières, mais les unes le seraient pour le navire, les autres pour les marchandises (1). On rangerait dans la première catégorie les droits d'entrée et de sortie, tandis qu'on placerait dans la seconde les dépenses de déchargement, de magasinage et de rechargement. Les partisans de cette distinction font observer que l'article 403 3° dit bien que toutes les dépenses occasionnées par la relâche sont des avaries particulières, mais sans ajouter au navire. La formule générale qui termine cet article, est, disent-ils, favorable à la distinction, puisqu'il y est question de dépenses faites, soit pour le navire seul, soit pour les marchandises seules.

Ces deux opinions doivent être écartées. Il faut reconnaître avec la jurisprudence (2), avec la plupart des auteurs (3) et avec presquetoutes les législations étrangères (4), que toutes dépenses dont il

(1) Lemonnier, Commentaire des polices d'assurances maritimes. II, n° 303.

iSi Civ. rej.. 16 juill. 4861, S. 1861. 1. 696; D. 1861. 1. 316; Pand. fr. chr. ; 18 déc. 1867, 9 nov. 1868, D. 1868. 1. 145 et 480 ; Cli. req.. 10 août 4880, D. 1880. 1. 448; Cass., 29 mars 1892, Pand. fr., 1893. 1. 10 : Journal de jurisp. de Marseille, 1892. 2. 473 ; Rouen, 14 février 1900, D. 1901. 2. 30.

(3) lîmérigon (ch. XII, section XLI) adoptait cette opinion en réfutant la décision contenue au Digeste dans la loi 6, Ad legem Rnodiam de jaclu (XIV-2) et il constate que telle était la jurisprudence dos Amirautés du royaume. — Frémery, op. cit., p. 215 et s. ; de Courcy, D'une rpfêrvie internationale du Droit maritime, p. 166 et s.; Questions de Droit maritime, 2e série, p. 274 et 275 ; Govare, op. cit., n° 20, p. 110 et s. ; Dru/, Traité des assurances maritimes, II, n° 428 ; J.-V. Cauvet, Traité des a*surances maritimes, n°s 365 et s. — Cette doctrine était admise par le projet de 1867 (art. 403 8°).

(4) G. hollandais de 1838, art. 699 14°; C. allemand, art. 706 4": loi belge du 21 août 1879, art. 148 ; G. italien de 1882, art. 613 10° et 11°. — Aux Etats-Unis d'Amérique, la jurisprudence admet la même doctiine, V. Dixon,

DES A.VARIKS ET DE LEUB RÈGLEMENT. 07

B'agil sonl des avaries communes. Il m est d'abord ainsi des frais d'entrée el de sortie du navire. Il est de principe que toutes tes dépenses se rat lâchant à une résolution prise par ïe capitaine dans l'intérêl du salut commun doivent rire rangées dans cette catégorie. (Vesl dans Tinleièl du salul commun que la relâche a été décidée ; les frais d'entrée el de sortie en sonl une conséquence directe; on ne saurait les considérer comme un accessoire des réparations des avaries particulières du navire: car ces Irais n'auraient pas été faits si Ton n'avait pas renoncé, dans l'intérêt commun, à retarder les réparations des avaries particulières jusqu'à l'arrivée au port de destination (1).

Le classement parmi les avaries communes des frais de déchargement, de magasinage et de rechargement des marchandises, est aussi conforme à une règle qu'on peut ainsi formuler : toutes les fois que le navire et la cargaison courent un danger commun et qu'on ne peut les en préserver qu'en les séparant, les frais de l'opération par laquelle on effectue la séparation sont des avaries communes. Ce principe s'applique notamment dans les cas suivants : «, lorsqu'à la suite d'un échouemenl volontaire, on décharge les marchandises

Law of shipping, n° 586. En Grande-Bretagne les principes ne paraissent pas fixés ; d'après certains auteurs, les dépenses faites pour les marchandises sont classées en avaries communes jusques et y compris le déchargement ; les frais de magasinage sont avaries particulières à la cargaison et les frais de rechargement sont supportés parle fret : Law Times, 18 nov. 1850, p. 50 et s. et Journal du Droit intern. privé, 1877, p. 137 ; d'autres adoptent le système des Godes précités et de la jurisprudence française ; c'est cette dernière doctrine qui semble prévaloir : Abbott, Law of merchants ships and seamen, part. VI, n° 3, p. 508 et s. Les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool (règle X) ont adopté les solutions admises au texte et consacrées par la plupart des législations. — Ces règles (règle XII) admettent aussi que les dommages subis par les marchandises pendant le déchargement ou le rechargement sont des avaries communes, s'ils en sont une conséquence inévitable. Cette solution est conforme aux principes généraux et devrait être admise mémo si les iègles d'York et d'Anvers n'étaient pas applicables, le droit français devait être appliqué.

(1) Les dépenses supplémentaires afférentes au charbon qu'on a brûlé en plus grande quantité à raison de ce que le navire s'est détourné de sa route, sont à comprendre parmi les dépenses à classer en avaries communes.

dans le but de relever le navire, les frais de déchargement, ceux de magasinage et de rechargement sont classés en avaries communes ; b. lorsqu'une partie de la cargaison est transbordée sur des allèges pour faciliter, en présence d'un danger imminent, l'entrée d'un navire dans un port, les frais de transbordement constituent des avaries communes (art. 400 7°, G. corn.) (n° 908 1er). On peut aussi, pour classer comme avaries communes les frais de déchargement, de magasinage et de rechargement, invoquer une considération pratique d'une grande valeur. Ces frais sont ordinairement de 1 à 5 0/0 de la valeur de la cargaison ; ils sont donc fort élevés quand la valeur de la cargaison est grande. Au contraire, le fret ne varie pas, en général, en proportion de la valeur des marchandises, mais à raison de leur poids et de leur volume, de telle sorte que, si l'on classait les frais donl il s'agit en avaries particulières, ils pourraient absorber presque complètement le fret. Si donc ce classement était admis, un capitaine préférerait souvent exposer son navire, la cargaison, la vie des hommes de l'équipage et des passagers, plutôt que de faire une relâche qui serait pour l'armateur une cause de ruine. Avec le classement de ces dépenses en avaries communes, on évite ce grave danger. La richesse de la cargaison augmente sans doute les frais de déchargement et de rechargement; mais, par contre, elle diminue le montant de la contribution du navire. Ainsi, l'on n'arrive point à cette anomalie d'une cargaison sauvée grâce à la relâche et qui rend cette relâche d'autant plus désastreuse pour l'armateur qu'elle vaut plus et que, par suite, il y avait plus d'intérêt à la conserver.

L'article 403 3°, dont on se prévaut pour classer en avaries particulières toutes les dépenses, n'est pas, en réalité, contraire à cette doctrine. On peut le considérer comme se référant exclusivement au cas où les avaries du navire à réparer n'étaient pas assez importantes pour mettre le bâtiment et sa cargaison en danger. Cette disposition spéciale doit être combinée avec la disposition générale qui termine l'article 400 et qui entraîne le classement en avaries communes de toutes les dépenses faites dans l'intérêt commun.

921. Une question spéciale s'élève encore dans le cas où une avarie particulière, mettant en danger le navire et la cargaison, a

DES AYAkll'.s et DK LEUU RÈGLEMENT. 69

déterminé le capitaine à relâcher, pour lu faire réparer, clans un port intermédiaire. Les dommages subis et, par suile, les frais de réparalion constituent certainement des avaries particulières (n° 920).

Presque toujours ces frais sont plus élevés dans un port de relâche qu'ils ne l'auraient été au port de destination. Y a t-il lieu, du moins, de classer en avaries communes l'excédent des dépenses? Emérigon (Traité des assurances, chapitre XII, section XLI. I, §6) l'admettait, en disant : « Mais on n'y admet (en avaries grosses) ni « les frais de radoub, ni le coût des réparations, ni le prix des mats, « voiles et autres agrès qu'il a fallu acheter. Si, cependant, il y « avait excès dans la valeur de tous ces objets, soit par la rareté « des ouvriers, soil par la cherté des bois, agrès et autres maté- « riaux, le surcroit du prix entrerait en avarie grosse. » Cette opinion est avec raison repoussée : même pour l'excédent de frais qui provient de ce que les réparations ont été faites dans un port de relâche, les dépenses sont des avaries particulières. L'armateur, représenté par le capitaine, doit entretenir le navire en bon état jusqu'à la fin du voyage. En faisant réparer les avaries particulières en cours de roule dans un port de relâche, au lieu d'attendre l'arrivée au port de destination, il ne fait que remplir cette obligation.

922. Cas divers d'avaries communes non pnÉvus par le Gode de commerce. — En dehors même des cas expressément prévus par le Gode de commerce, beaucoup d'avaries peuvent être communes par cela seul qu'elles réunissent les conditions générales exigées pour avoir ce caractère. On peut aussi, pour ces avaries, distinguer celles qui consistent dans des dommages subis par des marchandises, dans des dommages subis par le navire ou par ses accessoires, dans des dépenses extraordinaires.

923. Emploi de marchandises à titre de combustible. — En présence d'un danger commun, dans le but d'y échapper, des marchandises sont, parfois employées par le capitaine à un usage autre que celui auquel elles étaient destinées. Le dommage qui en résulte constitue une avarie commune (1). C'est ainsi qu'il y a avarie com-

(1) La règle générale est posée spécialement dans les Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 188 8°.

mun3 lorsque, le charbon venant à manquer, pour assurer le salut du navire el du reslant de la cargaison, le capitaine s'est décidé à employer des marchandises à titre de combustible (1).

Il en est certainement ainsi lorsque l'insuffisance du combustible provient d'un prolongement du voyage causé par un cas de force majeure. Mais faut-il admettre la même solution lorsque cette insuffisance provient de l'imprévoyance du capitaine ou de l'armateur? La solution à donner à celte question dépend du parti qu'on adopte sur le point de savoir s'il n'y a pas avarie commune dès que le danger commun provient de la faute du capitaine (n° 894). Ce qui est certain, c'est que le capitaine, qui serait coupable d'imprévoyance, ne pourrait se refuser à indemniser entièrement le chargeur dont les marchandises ont été employées comme combustible en alléguant qu'il y a une avarie commune (2).

Il va de soi que l'on doit aussi considérer comme constituant une avarie commune l'emploi à titre de combustible d'accessoires du navire (3).

Toutefois, il y a nécessairement lieu de déduire de la valeur des objets ainsi sacrifiés celle du charbon qui eût été consommé si l'on en avait eu à bord; car les dépenses de combustible sont supportées comme charge du fret par l'armateur (4).

(1) Trib comm. de Marseille, 1er doc. 1874, Journal de jurisprud. de Marseille, 1875. 1. G6 ; Trib. comm. de Marseille, 2 mai 1888, Revue intern. du Droit marit., 1888 89, p. 78.

(2) Trib. comm de Marseille, lOjuill. 1874, Journal de Marseille, 1874. 1. 223; 21 avr. 1891, 10 déc. 1891, 28 mars 1893, Revue intern. du Droit marit., 1890-91, p. 695 . 1891-92, p. 321 ; 1893 9 5, p. 53.

(3j V. les décisions judiciaires ciiées à la note précédente.

(4) La régie IX des régies d'York, d'Anvers et de Liverpool est ainsi conçue : « La cargaison, les accessoires du navire et les provision- ou « l*un de ces objets seulement qu'il aura fallu brûler comme combustible u pour le salut commun au moment du danger, seront admis en avarie (( commune seulement et quand un ample approvisionnement de combus- « tible avait été einbarqué ; mais la quantité estimée de charbon qui aurait « été consumée, calculée à la vab:ur courante au dernier port de» départ « du navire et à la date de son départ, sera portée en compte à l'arma- « teur du navire et portée au cré lit de l'avarie commune ». — Le tribunal de commerce de Marseille, dans un jugement du 10 déc. 1891. Revue intern. du Droit marit,, 1891-92, p. 321, a interprété cette règle comme

DES avawiks kt DE LEUR RÈGLEMENT. 71

924. Incendies. Dû m >/i'///es causés /unir les éteindre. — Les incendies sonl l'réqui'uls à bord des navires. Ils oui des causes variées, ils sont causés nolaminenl par l'imprudence des passagers ou des puis de l'équipage, par la foudre, par réchauffement des marchandises, elc. Les dommages qu'occasionne le feu, sont évidemment des avaries particulières. Mais l'eau employée pour éteindre le feu détériore parfois les marcha idises ; ces détériorations sont-elles des avaries communes? Il paraît conforme aux principes de faire une distinction enlre les détériorations causées aux marchandises atteintes par le feu et les détériorations causées aux autres marchandises. Les premières ne peuvent être que des avaries particulières ; les marchandises sont perdues irrémédiablement, le sacrifice n'en est pas volontaire; les secondes sont des avaries communes, elles proviennent dune mesure prise dans l'intérêt du salut commun (1). Mais la jurisprudence ne fait pas, en général, celte distinction et admet que, dans le cas d'incendie, les dommages causés par l'eau jetée même sur les marchandises déjà atteintes parle feu, sont des avaries communes (2).

La jurisprudence, en s'attachantà la doctrine générale repoussée

refusant au capitaine qui n'a pas embarqué un approvisionnement de combustible suffisant, le droit de réclamer la contribution, mais comme ne refusant pas ce droit au propriétaire des marchandises sacrifiées en cas d'insuffisance de cet approvisionnement. Cette doctrine est conforme à celle que nous avons admise au n° 894.

(1) Arth. Desjardins, IV, n° 994; de Courey, Questions de Droit maritime, (2e série), p. 270 ; Govare, op. cit , n° 10, p. 82.

La solution donnée au texte est conscrée expressément par le Code de commerce italien, art. 6 4-3 7° : par les Codes maritimes finlandais, art. 133 7*; suédois, danois et norvégien, art. 188 3°. Elle l'était aussi par le projet de 1867, art. 403 6°.

La règle III des règles d'York, d'Anvers et de Liverpool est ainsi conçue : « Le dommage causé au navire et à la cargaison, conjointement ou sépa- <( rément, par l'eau ou autrement, y compris le dommage résultant de « l'échouement ou du sabordement d'un navire en fer, en vue d'éteindre « un incendie à bord, sera réputé avarie commune ; toutefois, aucune « bonification ne sera faite pour dommages aux parties du navire, aux « parties de la cargaison en vrac ou aux colis des marchandises qui « auraient été en feu ».

(2) Trib. comm. Marseille, 10 juin 1902, Àix, 28 janv. 1903, Revue inlern. du Droit mirit., XVII, p. 763; XVIII, p. 63S ; Journal de jurisprud. de 3Iarseille, 1902. 1. 311 ; 1903. 1. 129.

plus haut (n° 894), admet qu'il n'en est ainsi que lorsque l'incendie n'est pas dû à la faute du capitaine ou des gens de l'équipage (1). C'est une solution que nous rejetons, puisque, selon nous, l'existence d'une faute ayant produit le danger commun n'est pas exclusive de l'avarie commune.

Les dommages causés au navire, par l'eau en cas d'incendie ayant atteint les marchandises, sont aussi des avaries communes. Mais il va de soi que le capitaine qui, par sa faute, a causé l'incendie, ne peut réclamer la contribution (n° 894).

925- Echouement fortuit. Frais de renflouement. — En cas d'échouement fortuit, les dommages matériels subis par le navire ou par des marchandises sont sans doute des avaries particulières, à la différence de ce qui a lieu en cas d'échouement volontaire (n° 913) ; mais on doit classer comme avaries communes les frais de renflouement que le capitaine se décide à faire pour le salut commun (2). C'est à tort qu'on a voulu contre cette solution se prévaloir de ce que les suites d'une avarie particulière revêtent le caractère de celle-ci et de ce que l'article 400 3°, C. corn., ne range parmi les avaries communes que les frais faits pour remettre à flot le navire échoué, dans l'intention d éviter la perle totale ou la prise (3). Cela

(1) Trib. comm. Havre, 5 mai 1886, Revue intern. du Droit niarit., 1886-87, p. 170.

(2) Marseille, 13 juill. 1871, 12 mai 1879, Journal de Marseille, 1871. 1. 177. et 1879. I. 193; Aix, 16 déc 1872, même recueil, 1873. 1. 214 (C'est à tort qu'on a cité en sens contraire l'arrêt de la Chambre des requêtes du 3 fév. 1864, D. 1864. 1. 57. Cet arrêt est, en réalité, plutôt favorable à notre doctrine; car il décide seulement que les frais de renflouement sont des avaries particulières du navire, quand il n'est pas prouvé qu'ils ont été faits dans l'intérêt du salut commun du bâtiment et de la cargaison). Aix, 6 août 1893, Journal de jurisprud. commer, et marit. de Marseille, 1893. 1. 60. — Govare, op. cit., n° 17, p. 103 ; J.-V. Cauvet. II, p. 230.

C'est en ce sens que se prononçait formellement le projet de 1867 ; l'article 403 5° de ce projet réputait avaries communes les frais faits dans l'intérêt commun pour remettre à tlot le navire échoué. Il ne distinguait pas entre les causes d'échouement.

(3) Rennes, 27 avril 1860. 1). 1861. 2. 38 : Bordeaux. 2 juin 1869, 1). 1870. 2. 39 ; Cass., 27 déc. 1871, D. 1872. 1. 36 ; Parut, fr. chr. V. aussi Trib. comm. de Rouen, 2 août 1891 ; le Droit, n°des 14-15 sept. 1891. — Boistel, n° 1281; Desjardins, IV, n° 1005.

DES AVAKii'.s ET DE LEUR RÈGLEMENT. 7$

n'est vrai que des suites directes et inévitables de l'avarie particulière. Les frais de renflouement ne sont pas inévitables, on pouvait abandonner le navire échoué avec sa cargaison. Ces dépenses proviennent donc d'une résolution spéciale, c'est elle qui sert à les caractériser.

11 faut ranger parmi les avaries communes, non seulement les frais mêmes du renflouement, mais les frais de remorquage, de déchargement du navire, les dépenses de charbon faites pour la machine en vue du renflouement.

926. Défense du navire. Dommages causés au navire ou aux marchandises. — Les navires de commerce sont parfois attaqués par des navires ennemis en temps de guerre ou par des pirates. Il est certain que les dommages causés à un navire ainsi attaqué ou à sa cargaison, alors qu'il prend la fuite et qu'on ne tente aucune défense, sont des avaries particulières. Mais que décider pour les dommages soufferts pendant un combat auquel le capitaine s'est résolu? Le Gode de commerce s'est prononcé pour les frais de traitement et de pansement des gens de mer blessés en défendant le navire (nos 461 et 914) ; il est muet sur les dommages subis par le navire ou par 'es marchandises. Aussi les auteurs modernes, comme déjà les anciens commentateurs, sont-ils très divisés sur le classement à faire de ces dommagees. On a dit qu'il y avait là des avaries particulières (1 j ; larésolution de se défendre aurait pu n'entraîner aucun dommage et le hasard seul fait que le feu de l'ennemi endommage le navire plutôt que la cargaison, telles marchandises plutôt que telles autres. Mais,, en raisonnant ainsi^ on semble oublier que, pour qu'il y ait avarie commune, il n'est pas nécessaire que la résolution prise dans l'intérêt commun ait pour objet de causer un dommage ou de (aire une dépense ; il suffit qu'elle amène à placer le navire ou la cargaison (ou l'un et l'autre) clans une situation qui lui fait courir des dangers

(1) Emérigon, Traité des assurances, chap. XII, sect. 41, § 1 (Dommage

causé par le feu de V ennemi), dit : « Le dommage occasionné par le feu

'« de l'ennemi est une avarie simple. La rencontre des ennemis est une

« fortune de mer, tout comme recueil ou la tempête ». Valin était d'une

opinion opposée. V. la note suivante.

7ï TRAITE DE DROIT COMMERCIAL.

spéciaux qui n'auraient pas existé sans cette résolution. Y. nos 880 et909£/s(1)(2).

927. Forcement de voiles ou de vapeur. — Un cas qui donne lieu à de grandes difficultés, est celui qu'on désigne sous le nom de forcement de voiles ou de forcement de vapeur (3). Quand un navire est près d'être jeté à la côte par des vents contraires, doit doubler une pointe dangereuse, ou bien est poursuivi par l'ennemi ou par les pirates, ou enfin court tout autre risque auquel il a chance d'échapper par une vitesse exceptionnelle, le capitaine se résout parfois à déployer les voiles d'une façon extraordinaire ou fait donner à la machine un mouvement inaccoutumé. Sous cette pression excessive, souvent les voiles se déchirent, les mâts craquent ou même le navire se disloque. Ce forcement de voiles ou de vapeur est-il une avarie commune? La négative est soutenue par beaucoup d'auteurs (4) et expressément admise par plusieurs lois étrangères (o). Il n'y a pas, dit-on, dans une pareille manœuvre de sacrifice volontaire. Le

d) Yalin, sur l'article VI, livre III, titre 7 de l'Ordonnance de 1881, s'exprime ainsi : « Par identité de raison, le dommage souffert par le navire et • « par quelques marchandises, en combattant pour éviter la prise, est « aussi avarie commune, quoique Kuriche, Targa et Casaregis soient « d'avis contraire ». — Pothier {Traité des louages laritimes, n° 144) adoptait la même opinion que Valin. Il indiquait fort justement que les raisons qui font classer en avaries communes les nourriture et pansements des marins blessés dans un combat pour la défense du navire doivent faire classer aussi en avaries communes les dommages soufferts par le navire dans le combat.

(2) Droit étranger. — Les dommages subis durant la défense du navire sont classés en avaries communes par le Gode de commerce allemand, art. 706 5°, par les Godes maritimes finlandais, art. 133 4°, suédois, danois et norvégien, art. 188 4°.

La question est discutée en Grande-Bretagne. Lownches, op. cit., p. %, § 25, décide que les dommages sont des avaries particulières; il combat sur ce point l'opinion de Benecke. L'opinion de Loundes est admise aussi par Mac Arthur: The contract of marine insurance, p. 187.

(3) On dit aussi forcement de pression.

(4) De Courcy, Questions de Droit maritime, flie série) p, 258 et suiv, ; '{2e série), p. 272 el 273.

(o) Droit étranger, — Code de commerce allemand, art. 707 3°. Mais -on reconnaît que la solution du Code de commerce allemand qui considère Jes dommages causés par le forcement de voiles (Prangen) comme des

DES AVARIES BT DE i,Ki:i; RÈGLEMENT. 75

capitaine n'a pas eu la volonté de sacrifier ses voiles, sa mâture ou le navire: il a seulement essayé de conjurer un péril par un autre péril qu'il juge moindre. Si ce moindre péril cause des dommages, soit au navire, soit même (ce qui est possible) à la cargaison, ce n'es! pas une raison pour qu'il y ail lieu à contribution. Cependant, nous croyons, conformément à la doctrine de nos anciens auteurs (1) el à la jurisprudence (2), que les dommages provenant du forcement de voiles ou de vapeur sont des avaries communes. Dès l'instant où il est constaté qu'en présence d'un danger commun le capitaine a recouru, dans un esprit de sacrifice, à une manœuvre outrée qui place le navire dans une situation particulièrement périlleuse, foutes les conditions constitutives de l'avarie commune sont réunies. La difficulté est seulement de distinguer ce cas de celui dans lequel il n'y a qu'une manœuvre ordinaire de navigation. Peut-être la jurisprudence n'a-t-elle pas toujours bien fait cette distinction. Gela a donné lieu à des abus, et c'est par réaction que les lois étrangères récentes écartent des avaries communes les dommages provenant du forcement de voiles ou de vapeur (3).

avaries particulières, ne doit pas empèeher de classer en avaries communes les dommages causés par le forcement de vapeur. V. Ulrich, Grosse Haverei, I, p. 123 ; arrêt du Reicksgericht du 6 déc. 188 i. Au contraire, les dommages causés par le forcement, de voiles sont % rangés parmi les avaries communes par le Code de commerce argentin, art. 1316 3°.

(1) L'Ordonnance de 1681 (livre III, titre VII, art. 1) parlait expressément du cas où le capitaine force ses mots. C'était sous le nom de forcement de mâts qu'était connue autrefois la manœuvre extraordinaire appelée aujourd'hui forcement de voiles. — Emérigon, Traité des assurances <chap. XII, sect. XLI, § 5).

(2) Trib. comm., Marseille, 18 mars 1862, 30 avr. 1862, 23 sept. 1863, 17 janv. 1866, Journal de jurisprud. de Marseille, 1862. 1. 132 et 54; 1863. 1. 276 ; 1866. 1. 131. Rouen, 28 déc. 1874. D. 1878. 5. 58; Trib. •comm., Marseille, 13 mars 1889, Revue intern. du Droit marit., 1888-89, p. 696 : Poitiers, 13 mars 1895, Revue intern. du Droit marit., 1895-96, p. 314 ; Trib. comm., Marseille, 3 janv. 1901, Journal de jurisprud. de Marseille, 1901. 1. liO. V. Morel, Des avaries, p. 103 et suiv. ; Govare, op. cit., n" 15, p. 95 et suiv. — Lu projet de 1867 (art. 406) avait adopté la solution opposée

(3) Les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, n'admettent pas, en principe, que les dommages causés par le forcement de voiles soient des

928. Prise. Frais faits pour la libération du navire et de la cargaison. — Les dépenses faites pour obtenir la mainlevée du navire et de la cargaison capturés par l'ennemi sont des avaries communes si elles aboutissent à l'obtention de la mainlevée (1) V. analog. art. 400, 1°.

928 bis. Frais de remorquage . — En vertu des principes généraux, les frais de remorquage, qui, en principe, sont des dépenses ordinaires à la charge de l'armateur, constituent des avaries communes quand, un navire étant hors d'état de naviguer seul, le capitaine s'est décidé, pour assurer le salut de son bâtiment et des marchandises, à le faire remorquer (2).

Il en est de même des frais extraordinaires du pompage auquel le capitaine a eu recours pour pourvoir à la sécurité commune (3).

929- Frais d'assistance. — Parfois, le capitaine recourt, en présence d'un danger commun, à l'aide du capitaine et des gens de l'équipage d'un autre bâtiment; il y a alors ce qu'on appelle assistance maritime (n° 1066 et suiv.). Quand une rémunération est due à l'assistant, elle est à classer en avaries communes, et la charge doit, par suite, en être répartie entre le navire assisté et les marchandises qui en forment la cargaison. Tl est aussi conforme aux principes généraux de ranger parmi les avaries communes les dommages causés au navire assisté et à son chargement par le navire assistant au moment où le second a abordé le premier (4).

avaries communes ; mais elles apportent à ce principe une exception contenue dnns les règles VI et VU pour le cas où le forcement de voiles ou de vapeur a lieu à la suite d'un échouement pour renflouer le navire. Y. Trib. comm , Marseille, 18 mai 1903 ; Aix. 12 mars 1902, Revue intern. du Droit marit., XIX, p. 98; XVII. p. 565; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903 1. 291 ; 1902. I. 43.

(1) Cass , 18 janvier 1909. S. et J. P., 1910. 1. 65 (note de Gh. Lyon- Gaen) ; Pand. fr., 1910. 1. 65; Revue intern. du Droit marit., XXIV, p. 60i ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1909. 2. 158.

(2-3) Arlh. De<=jardins, IV, n° 1002, p. 265 à 267. Trib. comm. Nantes, 16 juillet 1905, Revue intern. du Droit marit., XX, p. 566; Conseil d'Etat, 14 avril 1905, S. et /. Pal., 1907. 3. 45; D. 1906. 3. 97 ; Revue intern. du Droit marit., XXII, p. 602.

(4) V. Rouen, 6 fév. 1878, Journal du Havre, 1878. 2. 102 ; Caen, 5 décembre 1893, Revue intern. du Droit marit., 1894-95. p. 25. Gpr. Arth.

Peu importe que le danger commun provint d'une avarie commune ou d'une avarie particulière. Car il est toujours exact de dir* que les dépenses faites ou les dommages causés dérivent du recours qu'a eu le capitaine au navire assistant. V., analog., n° 920.

Mais cela n'est certainement vrai que lorsque le navire n'a ni fai' naufrage ni été abandonné en mer. Quand il y a eu naufrage, l'aid* donnée par des sauveteurs n'a pas eu pour but de prévenir un sinis tre, mais d'en atténuer les conséquences, nie fois qu'il s'est réalisé Quand un navire a été abandonné par le capitaine et l'équipage, pui: recueilli par des sauveteurs avec sa cargaison, les conditions constitutives de l'avarie commune font aussi défaut pour la rémuné ration réclamée par les sauveteurs. Il n'y a pas d'acte de volonté du capitaine: le sauvetage ultérieur a été fortuit (1). Il est donc con traire aux principes de la matière de comprendre parmi les avaries communes la rémunération payée dans ces circonstances aux sauveteurs (2).

Mais de ce qu'il n'y a pas d'avarie commune, il ne faut pas con dure que la rémunération payée aux sauveteurs doit être supporté exclusivement par le propriétaire du navire; il en résulte seulemen qu'elle n'est pas répartie par voie de contribution conformément au articles 401 et 417, G. corn. Mais il y a eu, tout au moins, gesliot d'affaires de la part des sauveteurs pour les propriétaires de la car gaison et du navire; il est juste que chacun supporte une part d< la rémunération due aux sauveteurs (3). La répartition parait devoif se faire en proportion de la valeur des effets sauvés dans le lieu oi. le sauvetage est opéré (4).

Desjardins, IV, n° 1006. Ces solutions sont formellement données par les Godes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 188 4°.

(1) De Gourey, Questions de Droit maritime (lre série), p. 251 et 2ô2 . Arth. Desjardîns. IV, n° 1006, p. 276 à 278.

(2) V., pourtant, Caen, 13 fév. 18til, D. 1861. 5. 41 ; Cass., 16 avr. 1863 D. 1863. t. 346; Rouen, 14 juin 1876, D. 1877. 2. 68; Cass., 2 avr. 1878 D. 1878. 1. 479 ; Pand. fr. chr.

(3) V. Arth. Desjardins, IV, n° 1006, p. 278. — Trib. connu,, Marseille 15 nov. 1880, Journal de jurisprud. de Marseille, 1881. 1. 47.

(4) Trib. eomm., Alger, 16 janvier 1905, Revue intern. du Droit marit, XX, p. S.96. Arth. Desjardins, IV, n° 1030, p. 355.

930. lirais de sauvetage des objets sacrifiés. — Quand des objetsqui auraient dû être remboursés à litre d'avaries communes, sont sauvés, les frais de sauvetage doivent-ils être classés en avaries communes ? On le soutient en disant que le sauvetage a pour conséquence de supprimer ou de réduire la contribution due par les divers intéressés (1). Mais cette solution n'est exacte que si l'on admet que le motif justifiant le sacrifice ou la défense peut être un intérêt commun autre que le salut du navire et de la cargaison (n° 882). Car, dans l'espèce, le sauvetage des effets remboursables est fait dans l'intérêt commun, mais n'assure pas le salut.

931 . Pertes sur le fret. — Dans notre législation, la perte totale ou partielle du fret ne constitue jamais une avarie commune. Le sacrifice fait par le capitaine ne tombe naturellement jamais sur le fret et, d'après la règle admise dans nos lois, la perte du fret pour l'armateur n'est jamais une conséquence du sacrifice des marchandises, puisque, nonobstant ce sacrifice, le fret est dû, par cela seul que le propriétaire des marchandises en obtient la valeur par voie de contribution. V. art. 301 (n° 776.)

Il n'en est pas ainsi dans les pays où il est admis que le fret n'est pas dû pour les marchandises sacrifiées : la perle du fret pour l'armateur est une conséquence du sacrifice ; aussi est-ce une avarie commune donnant lieu à contribution (2).

932. Règlement d'avaries. Gontribution. — Quand des avaries se sont produites en cours de voyage, il est nécessaire de procéder à un règlement tf avaries .

Un règlement d'avaries est un ensemble d'opérations ayant des buts multiples : il est destiné à fixer le montant des avaries en argent, îi en déterminer la nature, par suite, à les classer comme avaries particulières ou communes et, quand il s'agit d'avaries communes, à en faire la répartition.

Selon les circonstances le règlement d'avaries constate soit qu'il

(1) V. Gode mari lime finlandais, art. 133 5°.

(2) Codes maritimes finlandais, art. 131 ; suédois, danois ert norvégien, art. 188 11°. V., pour la Grande-Bretagne, Lowndes, p. 86, § 28 ; pour les Etats-Unis d'Amérique, Dixon, Laïc of shipping, n° 560, p. 473.

DES AYAkIKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 79

n'y ;i ([ne des avaries particulières, soil que boutes les avaries sont communes, soil qu'il y a à la l'ois dos avaries particulières el des avaries communes*

Le règlemeftl d'a\aries est plus compliqué quand il y a dos avai les communes que lorsque toutes les avaries sont particulières. Car,, lorsqu'il y a des avaries communes, il y a à résoudre une question qui ne se pose pas en présence d'avaries particulières, le règlement doit fixer la part contributive de chacun.

Le règlement d'avaries est nécessaire, qu'il y ail ou non des assurances. Seulement, quand il y a des assurances, le règlement, d'avaries est utile dans les rapports, soit entre les propriétaires du navire et les propriétaires des marchandises de la cargaison, soit entre chacun des propriétaires assurés et ses assureurs.

Il ne faut donc pas confondre avec le règlement d'avaries le règle^ ment par avaries ; ce dernier se rattache à une assurance maritime qu'il présuppose nécessairement et est opposé au délaissement (nos 1270 et suiv.)'.

Le règlement d'avaries pourrait, sans doute, être t'ait parles parties intéressées elles-mêmes ; mais, comme elles sont rarement toutes présentes au même endroit et n'ont généralement pas les connaissances juridiques et techniques nécessaires, il est procédé au règlement par des experts appelés dispachears (1), qui peuvent être choisis par les parties, mais qui, à moins d'une stipulation contraire très fréquente, sont nommés par les tribunaux ou par le consul. Le règlement est parfois aussi appelé dispache (2).

933- Divisions ord inaires des règlements d'avaries. — Les règlements d'avaries qui se font par écrit relatent généralement avant tout les faits de la navigation, c'est-à-dire les circonstances dans lesquelles les avaries se sont produites, afin qu'on puisse bien apprécier d'après ces circonstances les caractères des avaries sur le classement desquelles les experts donnent, du reste, leur avis. Quand il n'y a que des avaries particulières, le règlement se borne à faire l'évaluation de ces avaries en argent. Lorsqu'il y a des avaries com-

(1-2) Les mots dispache et dispacheur ont leurs analogues dans un grand nombre de langues diverses. Le mot dispache vient sans doute de l'italien dispaccio ; on dit en anglais dispatch et dispatcher en espagnol.

munes, le travail se divise, d'après son but même, en dehors de la relation des faits, en trois parlies principales, a. La première comprend la masse active ou créancière, c'est-à- lire rémunération et l'évaluation des dommages ou des dépenses à supporter en commun à tilre d'avaries communes, b. La seconde partie indique la masse contribuable ou passive. Celle-ci contient rénumération et l'évaluation des choses ayant profité du sacrifice faitpar lecapitaine à raison desquelles, par suite, la contribution est due (1). c. Enfin, en comparant la masse contribuable et la masse active, le règlement fixe la proportion dans laquelle chaque intéressé doit contribuer; c'est là l'objet de la troisième partie du règlement.

La composition de la masse active et de la masse passive ou contribuable et l'évaluation de chacun des éléments qui composent chacune d'elles, constituent le fond du règlement d'avaries. Une fois que les deux masses sont formées, la répartition n'est plus qu'une affaire de calcul, étrangère aux règles de droit.

934. Formation dk la masse active et de la masse passive. Principes généraux. — Deux principes fondementaux régissent la formation des deux masses.

a. Chacun de ceux dont la propriété a été sacrifiée ou qui ont fait une dépense dans l'intérêt du salut commun, doit être placé dans la même situation pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur une autre chose ou si la dépense avait été faite par un autre intéressé.

b. L'armateur et chacun des chargeurs doivent contribuer au sacrifice ou à la dépense en proportion de l'avantage pécuniaire qu'ils en retirent.

Par cela même que les divers intéressés contribuent en proportion du profit réalisé par eux et que ce profit est proportionné, en principe, à la valeur des biens qui, exposés aux risques de mer, auraient péri sans l'avarie commune, on dit (et nous emploierons

(J) M. Govire prend les expressions masse active et masse passive dans un sens opposé au sens ordinaire qui est indiqué au texte. V. Govare, Traité des avaries et de leur règlement, p. 138, n" 3. Il fait remarquer qu'il esl singulier d'appeler actif la somme des dettes et passif l'avoir. L'observation est juste. Mais, pour éviter les confusions, il est préférable de se conformer au langage usuel consacré par la tradition.

nous-mêmes ces locutions) que les marchandises, que le navire, que le fret contribuent, ou bien encore que telle somme est due à titre de contribution par le navire, telle autre par les marchandises, quoiqu'évidemment, ce soient des personnes, l'armateur et les chargeurs, qui supportent la charge de la contribution.

Du reste, aucun des deux principes qui régissent la composition des deux masses n'est absolu : l'un et l'autre sont soumis à des exceptions.

935- Masse active ou créancière. — Dans la masse active bu créancière, on comprend, en général : les marchandises sacrifiées à l'exception de celles dont, à litre exceptionnel, le sacrifice ne donne pas lieu à contribution (nos905 et suiv.),les dommages subis par le navire, les dépenses extraordinaires faites dans l'intérêt commun, les frais du règlement d'avarie. L'addition du montant de ces dommages et du montant de ces diverses dépenses donne, comme total, la somme à répartir à titre d'avaries communes entre les contribuables. Des règles spéciales s'appliquent à chacun des éléments de cette masse, au point de vue de l'estimation à en faire pour fixer la part contributive de chacun.

936. Estimation des marchandises sacrifiées. — Les marchandises jetées ou, d'une façon plus générale, les marchandises sacrifiées (nos 923 et 924) sont estimées d'après le prix courant de marchandises semblables au lieu du déchargement (art. 415). C'est, en effet, là le .prix que le propriétaire de ces marchandises aurait touché sans le sacrifice et dont le sacrifice l'a privé, c'est celui que touchent les propriétaires de marchandises sauvées. Si, au contraire, on estimait les marchandises d'après la valeur qu'elles avaient au port de départ, on priverait le chargeur atteint par le sacrifice, du bénéfice sur lequel il comptait légitimement, dans le cas, qui est le plus fréquent, où les marchandises auraient eu au port de déchargement une valeur supérieure à celle qu'elles avaient au port de départ ; au contraire, on empêcherait le chargeur d'éprouver la perte qu'il aurait subie dans le cas exceptionnel où les marchandises auraient eu au port de déchargement une valeur inférieure à celle du port de départ.

937. Mais le prix de marchandises semblables au port de déchargement, pour lequel les marchandises sacrifiées figurent dans la

DROIT COMMERCIAL, 4e Ôdit. VI — 6

masse active, n'y doit pas être porté sans déduction. Ce prix ne représente pas exactement la perte pécuniaire éprouvée, par suite du sacrifice, par le propriétaire des marchandises.

La somme, pour laquelle se vendent des marchandises parvenues au port de destination, se compose de quatre éléments principaux : 4° le prix d'achat et les frais d'embarquement; 2° le fret; 3° les frais de débarquement et les droits de douane; 4° puis, le plus souvent,, un excédent qui constitue le bénéfice du vendeur (1).

Le chargeur perd, par l'effet du sacrifice, le prix d'achat et les frais d'embarquement, il perd même le fret, puisque celui-ci est dû pour les marchandises sacrifiées (art. 301). Pour indiquer qu'il n'y a pas à déduire le fret de la valeur des marchaedises prise au port de destination, on dit parfois que les marchandises sacrifiées figurent dans la masse créancière pour leur valeur brute prise au port de destination (2). Mais il y a certaines déductions à faire : le chargeur est privé de l'excédent qui devait constituer son bénéfice, mais il n'a pas à débourser les frais de débarquement et les droits de douane. Aussi ces frais et ces droits doivent-ils être déduits du prix des marchandises semblables au port de destination. Autrement, le chargeur, dont les marchandises ont été sacrifiées, serait placé dans une situation meilleure que si ses marchandises étaient parvenues à bon port; il recevrait des autres intéressés, par voie de contribution, des sommes que, par suite de la non-arrivée des marchandises, il n'a pas déboursées. Le but d'équité de la théorie des avaries communes ne serait pas atteint.

Ce qui vient d'être dit du chargeur, qui a expédié les marchandises par mer dans le but de les vendre au port de déchargement, est, du reste, aussi exact du destinataire pour le cas où les marchandises transportées appartiennent à celui-ci. La circonstance que c'est le chargeur ou le destinataire qui a la propriété des marchandises sacrifiées, n'exerce aucune influence sur l'évaluation de celles-ci dans la masse active ou créancière.

938. On doit, en principe, pour fixer le prix courant des marchan-

(1-2) C'est cet excédent qui constitue le bénéfice espéré, selon l'expressioD consacrée en matière d'assurances maritimes. V. art. 334, G. corn.

dises semblables au port de déchargement, les considérer à l'état sain. Il en sérail autrement s'il était prouvé que, lors du sacrifice, les marchandises sacrifiées étaient en mauvais état. On doit présumer qu'il en était ainsi quand les marchandises sauvées, d'espèce semblable, ne sont pas arrivées en bon état (1). Mais il n'y a là évidemment qu'une présomption de fait que les circonstances peuvent faire écarter.

939. Afin de connaître exactement la qualité et l'espèce des marchandises sacrifiées, on se réfère aux connaissements et aux factures (art. 415, G. corn.). Aussi comprend-on que, pour avoir droitàune indemnité plus forte en cas de sacrifice, un chargeur déguise la véritable qualité des marchandises, de manière à en augmenter la valeur. Il pourrait se faire qu'à l'inverse, afin d'éviter de contribuer dans une proportion égale à la valeur réelle des marchandises (n° 952), un chargeur eût amoindri leur qualité dans le connaissement. Pour déjouer ces fraudes, le législateur a admis que l'on fait abstraction du déguisement ou que Ton en tient compte dans la masse contribuable, lorsque l'un ou Vautre parti est plus défavorable au chargeur, auteur de la fraude. D'après l'article 418, 2e et 3e alinéas, si la qualité des marchandises sacrifiées a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles sont payées d'après la qualité inférieure désignée par le connaissement. Au contraire, dans le cas où les marchandises sacrifiées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles sont payées sur le pied de leur valeur.

939 bis. Droit étranger. — Les règles qui viennent d'être posées et qu'en France on déduit des principes généraux à défaut de textes légaux qui les consacrent, sont admises expressément parles lois étrangères (2). Elles le sont aussi par les usages en Grande- Bretagne (3) et aux Etats-Unis d'Amérique^). Mais les déductions

(1) De Courcy, Questions de Droit maritime (tre série), p. 261 et suiv.

(2) Codes allemand, art. 711 et 712; hollandais, art. 729 et 730; argentin, art. 1340 ; Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 200 ; finlandais, art. 144.

(3) R. Lowndes, The lato of gênerai average, p. 291 et 295.

(4) Desty, op. cit., n°» 299 et 300.

à faire sur la valeur brûle ne sont pas identiques partout. Ainsi, il va de soi que, comme il y a lieu de déduire de la valeur qu'ont les objets sacrifiés au port de déchargement les dépenses que le sacrifice même a fait épargner, dans les pays où le fret n'est pas dû pour les marchandises sacrifiées (n° 770 B), celles-ci s'évaluent dans la masse active pour leur valeur au port de déchargement, déduction faite spécialement du montant du fret; en d'autres termes, les marchandises sacrifiées sont comprises dans la masse active pour leur valeur nette (1).

940. Dommages subis par le navire ou par ses accessoires. — Lorsque le sacrifice a atteint le navire ou ses accessoires, on s'attache au chiffre de la dépense effectivement faite pour les réparations ou pour le remplacement des objets sacrifiés. Mais ce chiffre ne peut être admis dans la masse active que sous certaines déductions, afin que le propriétaire du bâtiment soit mis seulement dans la situation pécuniaire où il eût été au port de destination sans la mesure de salut commun et non pas dans une situation pécuniaire meilleure. Il faut tout d'abord déduire le prix pour lequel les objets sacrifiés (mal, voile, ancre, etc.) ou les débris remplacés (vieux cuivre, etc.) ont pu être vendus. Autrement, le propriétaire du bâtiment ferait un bénéfice illégitime. Une déduction plus importante est celle qui est connue sous le nom de déduction pour différence du neuf au vieux. Le navire et ses accessoires se détériorent par l'usage, tellement que certaines pièces du navire ou certains de ses accessoires ont besoin d'être renouvelés plusieurs fois pendant le temps de sa durée. Si le propriétaire du navire pouvait se l'aire rembourser intégralement, il aurait des objets neufs pour des vieux et réaliserait un bénéfice au préjudice des autres intéressés soumis à la contribution. Aussi y a-t-il lieu de déduire du prix des objets remplacés une somme égale à ce bénéfice, c'est ce qu'on appelle la déduction pour différence du neuf au vieux. Afin d'en déterminer avec exactitude le montant, il faudrait connaître le degré d'usure du

(1) Dans ces pays, les marchandises sacrifiées sonl évaluées dans la masse créancière et dans la masse contribuable pour la même somme. Il en est autrement en France. V. n° 951.

navire ou de ses accessoires au moment du sacrifice et la perle de valeur en résultant. Une détermination exacte à cet égard n'est pas possible, lorsque des objets ont été sacrifiés, ou est, tout au moins, fort difficile. Aussi, à défaut de règle légale, l'usage a-t-il introduit une sorte de forfait qui est du tiers du prix ou de la dépense; généralement, cette déduction ne se fait pas sur les objets tels que les ancres et les chaînes dont l'usure est imperceptible. Dans des cas exceptionnels, du reste, on conçoit que la déduction opérée soit moins forte ou plus forte (1). Ainsi, il est évident qu'une déduction du tiers est excessive lorsqu'il s'agit d'un navire qui faisait son premier voyage au moment où l'avarie commune s'est produite (2). Dans un système rationnel, la déduction devrait être graduée selon que le navire est construit en fer, en acier, en bois ou qu'il a une construction mixte ; elle devrait l'être aussi suivant l'âge du bâtiment et la nature des objets sacrifiés. C'est un système de ce genre qu'admettent les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool (3) et des Godes étrangers (4). Les polices d'assurances de navire (sur corps) établissent aussi d'ordinaire une gradation de cette sorte (5) pour la déduction pour différence du neuf au vieux à faire sur l'indemnité due par l'assureur à l'assuré. Y. n° 1275.

La déduction s'opère sur les sommes payées pour remplacer des objets du bord ou certaines parties du navire comme des mats ou des voiles sacrifiés, mais non sur des dépenses qui, faites pour réparer des dommages causés au navire, n'ont fait que lui rendre la valeur qu'il avait avant le sacrifice (6).

940 bis. Il faut comprendre aussi parmi les déductions à faire

(1) Rouen, 2 fév. 1849, D. 1851. 2. 202: Marseille, G sept. 18G0, Journal de Marseille, 1860. 1. 259.

(2) Rouen, 5 mars 1880, Journal du Havre, 1880. 2. 110. — Arth. Desjardins, IV, p. 412.

(3) Règle XIII.

(i) Codes de commerce allemand, art. 710 : espagnol, arl 854 6° ; Godes maritimes finlandais, art. 143 ; suédois, danois et norvégien, ait. 198

(5* Police française d'assurance sur corps, art. 20. V. de Courcy, Commentaire des polices françaises d'assurance maritime, p. 131 et suiv .

(6) Trib. comm , Marseille, 27 déc. 1888, Revue intern. du Droit marit.t 1889-90, p. 60. — Arth. Desjardins, op. cit., IV, p. 442.

l'excédent du fret auquel peut donner lieu indirectement l'avarie, lorsque le capitaine a pris de nouvelles marchandises en remplacement des marchandises sacrifiées. Cet excédent de fret vient en déduction du préjudice éprouvé si on l'attribue au propriétaire de ces marchandises.

941 . De la masse passive ou masse contribuable. — Après avoir déterminé le montant des avaries communes dans la masse créancière ou active, il faut former une seconde masse des objets soumis à contribution, c'est la masse contribuable ou passive.

En principe, toul ce qui a profité du sacrifice ou de la dépense doit -contribuer (1), pourvu que le profit soit susceptible d'être estimé en argent, et cette contribution doit, en règle générale, être proportionnelle au profit pécuniaire que chaque intéressé a tiré du sacrifice ou de la dépense. Aussi faut-il évaluer, pour déterminer ce profit, chacune des choses comprises dans la masse contribuable. Toutefois, d'après le système quelque peu arbitraire adopté par notre Gode de commerce, la règle de la contribution proportionnelle au profit ne s'applique pas réellement au navire. V. nos 953 et suiv.

942. Il résulte évidemment de ces règles que les propriétaires des marchandises sauvées doivent contribuer, et que, par conséquent, ces marchandises doivent figurer dans la masse contribuable. Une contribution est due aussi par le propriétaire du navire ; grâce à l'avarie commune, il obtient le salut de son bâtiment et la conservation du fret puisqu'il le perd, sauf convention contraire, en cas de perte du navire et des marchandises (art. 302, G. corn.). V. nos 765 et suiv.

On doit même comprendre dans la masse contribuable les marchandises ou les accessoires du navire sacrifiés. L'article 417, G. corn., le décide spécialement pour les marchandises jetées, et cette disposition doit certainement être généralisée, par identité de raisons (2). Si les objets sacrifiés n'étaient pas soumis à contribution, le sacrifice qui en a eu lieu ferait réaliser un bénéfice à leurs

(1) Cette règle était déjà posée en Droit romain : Placuit omnes quorum interfuisset jacturam fieri con ferre oportere. Paul, L. 2, § 2, Dig., de lege Rhodia de jactu (XIV-2).

(2) Il a été dit (n° 887) que les dispositions qui se trouvent dans le titra du jet et de la contribution, sont applicables à toutes les avaries.

propriétaires, ils seraient remboursés par voie de contribution de la valeur entière des choses sacrifiées; ils ne supporteraient, à la différence des autres intéressés, aucune portion du préjudice causé. Cela serait contraire, sous un double rapport, à la théorie des avaries communes. Elle a pour but de placer tous les intéressés dans la même situation pécuniaire, quelle que soit la chose atteinte par le sacrifice. En outre, en réalité, celui dont la choseaété sacrifiée dans Tintérèt commun, a lui-même profité du sacrifice. Sans le sacrifice, la chose aurait péri par suite de la réalisation du danger commua sans que le propriétaire eut à en réclamer la valeur par voie de contribution, car, alors, l'avarie eût été particulière (1).

Les propriétaires du navire détérioré ou marchandises sacrifiées sont donc à la fois créanciers et débiteurs, à raison de l'avarie commune. Aussi font-ils confusion sur eux-mêmes jusqu'à due concurrence. V. n° 964.

943. Les motifs mêmes qui viennent d'être donnés pour comprendre dans la masse contribuable les marchandises et les accessoires du navire sacrifiés, doivent empêcher de comprendre dans la masse contribuable distinctement les dépenses qui, faites pour réparer les dommages causés au navire, n'ont eu pour but et pour résultat que de lui conserver la valeur qu'il avait lors du sacrifice (2).

944. Malgré la force des raisons qui doivent faire comprendre dans la masse contribuable même les objets sacrifiés, il ne semble pas qu'en Droit romain, on admît que ces objets dussent contribuer. Les textes du Droit romain ne parlent jamais que de la contribution des objets sauvés. Cette solution est fort critiquable, mais elle peut, dans une certaine mesure, se justifier par cette considération qu'en Droit romain, les objets sacrifiés n'étant admis dans la masse active que pour leur prix d'achat (3) et non pour leur valeur prise au port de

(1) Droit étranger. -— Beaucoup de lois étrangères font expressément mention des marchandises sacrifiées parmi les éléments à comprendre dans la masse contribuable ou passive. V. Godes de commerce allemand» art. 718 2° ; italien, art. 647, 3ealin. ; espagnol, art. 812; roumain, art. 659, 3e alin. ; chilien, art. 1092; argentin, art. 1348 ; Godes maritimes finlan* dais, art. 146; suédois, danois et norvégien, art. 207.

(2) Trib. comm., Marseille, 27 déc. 1888, Revue intern. du Droit marit%^ 1889-90, p. 60.

(3) Paul, L, 2, 1 4, Dig., ad legem Rhodiam de jatcu (XIV-2).

déchargement, comme cela a lieu d'après les règles des législations modernes (n° 936), le propriétaire de ces objets était privé du bénéfice sur lequel il comptait à raison du prix plus élevé qu'ont d'ordinaire les marchandises au port de déchargement. Une certaine perte restait donc, le plus souvent, à sa charge, sans qu'il fût soumis à l'obligation de contribuer aux avaries communes.

945- Par application du principe selon lequel il faut, pour être tenu de contribuer, que ce qui a été sauvé puisse être évalué en argent, les personnes dont la vie a été sauvée grâce au sacrifice ou à la dépense n'ont pas à contribuer (1). Gela n'est évidemment vrai que pour les hommes libres. Les esclaves considérés comme des marchandises devaient figurer dans la masse contribuable, afin que les propriétaires des esclaves contribuassent aux avaries communes.

945 ois. Les principes qui viennent d'être posés, ont fait naître une question intéressante pour les coolies. L'affranchissement des esclaves a eu pour résultat d'enlever un grand nombre de bras à la culture. Aussi recrute-t-on dans l'Inde et en Chine, des travailleurs libres, appelés coolies, pour les introduire dans les colonies. Ces travailleurs sont engagés, moyennant un prix fixe, par des sortes d'entrepreneurs; ceux-ci comptent réaliser des bénéfices en cédant ces engagements aux propriétaires qui ont besoin d'ouvriers agricoles. En cas d'avarie commune, ces entrepreneurs doivent-ils contribuer ? On serait tenté au premier abord d'admettre la négative, en argumentant de ce que le salut d'hommes libres ne donne pas lieu à contribution. Mais, en réalité, le principe : corporum liberorum œstimationem nullam fieri posse, est ici hors de cause. Ce qu'il y a à estimer, ce n'est pas la valeur des coolies, c'est le prix de cession de

(ti C'était la décision du Droit romain : Corporum liberorum nullam œstimationem fieri o porter e, Paul, L. 2, | 2, Dig. (XIV, 2).

Il est vrai que ce principe ne s'applique pas d'une façon très rigoureuse, on ce sens du moins qu'on évalue parfois le dommage causé par la mort d'une personne ; c'est ce qui a lieu notamment quand une personne est tuée et que des dommages-intérêts sont réclamés à celui qui, par sa faute, a causé la mort de cette personne. Mais, en matière d'avarie commune, une difficulté spéciale très grande résulterait de ce qu'il faudrait évaluer, * à la fois, le profit tiré par des personnes et par des marchandises de l'avarie commune.

leurs engagements. L'entrepreneur, en cas de perle du navire, eût perdu ses avances el eut été privé du profit sur lequel il comptait. Il est juste qu'il contribue au sacrifice grâce auquel il a évité celte perte pécuniaire (1).

946. Exceptions à t obligation de contribuer. — Il y a quelques exceptions à la règle générale, consacrées par le Gode de commerce ou par l'usage : certaines choses auxquelles a profité le sacrifice volontaire ou la dépense, ne contribuent, pourtant, pas. Ainsi, il n'est pas dû de contribution pour les munitions de guerre et de bouche, ni pour les hardes des gens de l'équipage, bien que, d'ailleurs, la valeur de ces objets soit payée par contribution quand ils sont jetés (art. 419). Ces exceptions se justifient par des raisons diverses. Les munitions de guerre forment elles-mêmes l'instrument du salut commun et peuvent d'un instant à l'autre être employées à ce titre. De même les munitions de bouche sont destinées à être consommées et assurent la nourriture de ceux par les soins de qui le navire doit être conduit jusqu'à destination. Celle exception s'appliquerait, par identité de raison, aux vivres appartenant aux passagers ; ceux-ci peuvent être tenus de les mettre en commun (art. 249, G. com.). Mais les objets servantàla nourriture de l'homme doivent évidemment, comme toutes autres marchandises, contribuer, lorsqu'ils sont transportés à titre de marchandises.

La faveur dont le législateur entoure les gens de mer, fait exclure leurs hardes de la contribution (art. 419). C'est aussi elle qui a toujours empêché d'admettre que les gens de mer contribuent à raison de leurs loyers que le sacrifice a sauvés. Dans l'ancien Droit français, il était, toutefois, généralement admis que, dans le cas spécial de rachat, les gens de mer contribuaient au prix du rachat à raison de leurs loyers (2). Aussi l'article 304, G. com., exclut-il d'une

(1) Morel, Des avaries, p. 225 et suiv. La Cour de la Réunion a, d'après cet auteur, admis la contribution de l'armateur en proportion de la valeur des engagements qui avaient été l'objet de la spéculation.

(2> Ordonnance de 1681 (liv. NI, tit. III, art. 20); Kmôrigon, op. cit., chap. XII, sect. XLII; Pothicr, Louages maritimes, nos 137 et 141. — M. Bugnet (édit. de Pothier, IV, p. 437, note 1) commet une singulière erreur : il prétend que, même dans notre législation actuelle, en cas de rachat, les gens de mer contribuent à raison de leurs loyers qui ont été

"façon spéciale la contribution des loyers des gens de mer pour le rachat. Mais il en est certainement de même pour loutes les avaries communes.

Un usage constant fait aussi exempter, de la contribution les bagages des passagers, bien qu'aucun texte ne consacre cette exception (1).

947. Il ne suffit pas de savoir quels objets doivent être compris dans la masse contribuable comme soumis à contribution. Il faut encore fixer pour quelle valeur ils y figurent. C'est ainsi qu'à propos de la masse active, il y a à la fois à déterminer les choses entrant dans sa composition et le mode d'évaluation de chacune d'elles, V. nos 936 et suiv.

948. Les marchandises contribuent à raison de leur valeur au lieu de déchargement (art. 402 et 417., G. corn.). Elles doivent donc être comprises dans la masse contribuable pour cette valeur. Celle-ci représente, en effet, l'avantage pécuniaire que le propriétaire des marchandises a tiré du sacrifice; sans celui-ci, c'est de cette valeur qu'il aurait été privé par suite de la réalisation du danger ; c'est cette valeur qui, grâce au sacrifice, lui a été conservée.

949. Pour fixer la valeur des marchandises soumises à contribution il y a lieu de considérer, soit le prix pour lequel les marchandises ont été vendues, soit, si elles n'ont pas été vendues, le prix courant des marchandises semblables, en tenant compte, dans ce dernier cas, de leur état au moment de leur arrivée, ou de recourir

sauvés. Le savant auteur n'était évidemment pas aussi familier avec les textes de nos lois commerciales qu'avec ceux de nos lois civiles. Il oubliait que l'article 304, G. com., déclare expressément à propos du rachat que les loyers des matelots n'entrent point en contribution. — En Grande- Bretagne, la règle de l'Ordonnance de 1681 est encore consacrée par l'usage. (1) Droit étranger. — Les exceptions à l'obligation de contribuer indiquées au texte se trouvent aussi dans les législations étrangères : V. Godes de commerce allemand, art. 723; italien, 648; roumain, art. 660 ; espagnol, art. 856 ; portugais, art. 639, § 2 ; argentin, art. 1362; loi belge du 21 août 1879, art. 106 ; Godes maritimes finlandais, art. 147; suédois, danois et norvégien, art. 212 ; japonais, art. 642. V., pour la •«Grande-Bretagne, Lowndes, op. cit., p. 224 et suiv., § 76 ; pour les Etats- Unis d'Amérique, Desty, Shipping and Admiralty, v° General Auerage, 3S 298 et 299.

à une expertise, s'il n'y a ni vente ni prix courant pour les marchandises de la même espèce. Il résulte de là que la pari contributive du

chargeur dans les avaries communes diminue avec leur valeur. Par suite, si elles périssent après le sacrifice par suite d'une cause nouvelle étrangère au péril auquel les a fait échapper l'avarie commune, elles ne conlribiffont pas, encore que le sacrifice les ait sauvées; leur contribution manque de base.

950. La valeur des marchandises, à raison de laquelle elles contribuent, n'est pas leur valeur brûle ; car ce n'est pas elle que le sacrifice a sauvée. Il y a lieu de déduire de cette valeur les sommes qu'en cas de perte résultant de la réalisation du danger qu'on a évité le propriétaire des marchandises n'aurait pas eu à débourser, c'est-à-dire les frais de débarquement, les droits de douane et, en principe, le fret (art. 302). C'est en faisant allusion à la déduction du fret qu'on dit d'ordinaire que les marchandises ne sontc omprises dans la masses contribuable que pour leur valeur nette.

Mais la déduction du fret de la valeur brute des marchandises implique que le fret n'aurait pas été du en cas de perte. En conséquence, elle ne devrait pas être faite dans la mesure où le fret avancé aurait été stipulé non restituable ou payable à tout événement. Dans ce cas, on ne peut pas dire que, sans le sacrifice, le fret n'aurait pas été dû; tout au contraire, c'est grâce au sacrifice que le fret n'a pas été payé en pure perle. Toutefois, cette solution est contestée et il est soutenu que la déduction du fret doit s'opérer sur la valeur des marchandises sauvées, alors même que le fret n'est pas restituable ou est payable à tout événement. V. n° 958.

951 . Les règles qui viennent d'être posées, s'appliquent à l'évaluation des marchandises sacrifiées en tant qu'elles figurent dans la masse contribuable (n° 942), comme à l'évaluation des marchandises sauvées. Il résulte de là que la valeur des marchandises sacrifiées ne s'estime pas dans la masse contribuable comme celle des mêmes marchandises sacrifiées dans la masse active. Les marchandises sacrifiées figurent dans les deux masses; mais, tandis que, clans la masse active, on ne déduit pas le fret de leur valeur brute (n° 937), •cette déduction s'opère dans la masse contribuable (1).

(1) Il a été fait observer plus haut (n° 939 bis et note 1 de la page 84

952. On se réfère souvent au connaissement pour déterminer la qualité des marchandises sauvées ou sacrifiées ; mais des fraudes peuvent être commises dans le but d'en déguiser la qualité réelle. Les marchandises, en cas de déguisement de ce genre, contribuent d'après la plus haute valeur, soit réelle, soit indiquée au connaissement (art. 418, 1er et 2e alin.). Gpr. n° 939.

953. Contribution du propriétaire du navire. — Le propriétaire du navire doit contribuer aux avaries communes ; il en profile ; grâce à elles, il a sauvé son navire et n'a pas perdu son fret. Le principe de la contribution du propriétaire du navire a toujours é(é admis dans tous les pays. Mais les législations diffèrent beaucoup sur le point de savoir en proportion de quelle valeur le propriétaire du navire contribue et, par suite, quelles choses figurent de son chef dans la masse contribuable. Toutes les législations, du moins, s'accordent en un point : aucune n'admet que le propriétaire du bâtiment contribue à la fois en proportion de la valeur du navire au moment et dans le lieu du départ et de l'entier montant du fret (ou fret brut). La raison en est qu'avec un tel système, la part contributive du propriétaire du navire dépasserait le profit tiré par lui de l'avarie commune. En effet, l'avarie commune ne sauve qu'un navire déjà plus ou moins usé par la navigation et le fret doit supporter certaines dépenses qui auraient été évitées si, le sacrifice n'ayant pas été fait, le navire avait péri en cours de route, spécialement les loyers des gens de l'équipage, au moins pour le temps postérieur à la perte (art. 258, G. coin.). Il résulte de là que, dans la rigueur des principes, le propriétaire du bâtiment devrait contribuer en proportion à la fois de la valeur du navire au port de déchargement et du montant du fret net, c'est-à-dire du montant du fret sous déduction des sommes que la perte du navire et de sa cargaison aurait fait épargner au propriétaire du bât liment, si le sacrifice volontaire ou la dépense extraordinaire qui a assuré le salut, n'avait pas eu lieu (1). C'est, du reste, là le système adopté par plusieurs législations, avec

qu'il y a des pays, spécialement la Grande-Bretagne et les Etats-Unis d'Amérique, où les marchandises figurent pour leur valeur nette dans les deux masses.

(1) Arlh. Desjardins, IV, n° 1062.

celle variante que, dans quelques-unes, pour éviter les difficultés de calcul et d'évaluation, les dépenses à déduire du fret brut sont fixées à forfait, de telle sorte que le fret brut contribue, par exemple, en proportion de la moitié ou des deux tiers de son montant (n° 957). Ce n'est pas du tout le système de notre Gode de commerce (n° 955).

954. Droit romain et ancien Droit. — Les textes du Droit romain ne parlent expressément que de la contribution du navire, non de celle du fret (1).

D'après les jugements d'Oléron (art. 8) et l'Ordonnance de Wisby (art. 40), la contribution portait sur le navire ou sur le fret, l'un à l'exclusion de l'autre ; les premiers laissaient sur ce point le choix au capitaine, la seconde au marchand ou chargeur. Le Consulat de la mer (chap. 50 et suiv.) adoptait un système plus compliqué : d'après lui, le navire contribuait pour moitié de sa valeur et le fret pour le tout ; mais le maître pouvait s'affranchir de celte dernière contribution en abandonnant le fret des marchandises sacrifiées. A Marseille, selon Cleirac (Us et Coutumes de la mer), il y avait un usage particulier, d'après lequel le maître étail libre de contribuer pour la moitié de la valeur du navire ou pour le montant du fret, mais s'exonérait de toute contribution par l'abandon du fret entier.

Ces divers systèmes avaient l'inconvénient de faire une situation par trop favorable à celui auquel l'option était laissée (2). L'Ordonnance de 1681 (livre III, titre VIII, art. 7) consacra un système nouveau selon lequel le propriétaire du navire contribuait en proportion de la moitié de la valeur du navire prise au port de départ et de la moitié du fret brut (3). Les anciens ailleurs s'efforçaient d'expliquer celte règle toute spéciale. Valin s'exprimait ainsi sur l'article de l'Ordonnance qui la consacrait : « Il était juste, par une règle unique, de ne « faire contribuer ces deux objets ensemble que pour moitié ; car

(1) Dig. XIV, 2, Ad legem Rhodiam de jactu, Paul, L. 2, § 2.

(2) Valin, sur l'article VII, livre III. titre 8, de l'Ordonnance de 1681.

(3) L'article de l'Ordonnance était ainsi conçu : La répartition pour le paiement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés et sur moitié du navire et DU fret, au marc la livre de leur valeur.

« enfin, s'il y a un fret, c'est aux dépens du propriétaire ou du maîtrer « tant à raison des victuailles consommées et des loyers des matelots « que de la diminution que souffre nécessairement le navire dans sa « valeurdurantle voyage, par le dépérissement inévitable desoncorps «: et de ses agrès et apparaux ; à quoi il faut joindre L'intérêt de toute <( la dépense de la mise hors. Ainsi, nulle apparence de faire con- « tribuer le fret pourjle tout et le navire en même temps aussi pour « le tout, puisque le fret ne fait que le remplacement de ce que le « navire est censé avoir perdu de sa valeur pour le gagner. — En- « core une fois, rien de plus juste que celte contribution des deux « objets remis pour moitié seulement. » Polhier exprime des idées semblables. Il dit dans son Traité des louages maritimes (n° 119) : « Gomme le fret ne leur est dû qu'à raison de leur navire et que « c'est une espèce de remplacement de ce que le navire perd de sa « valeur dans le voyage et des dépenses qu'il faut faire, on a trouvé « que es serait un double emploi que de les faire contribuer, tout à la « fois, et pour la valeur entière du navire, et pour tout le fret. C'est « pourquoi les anciennes lois maritimes ne les faisaient contribuer « que pour l'an ou pour l'autre, ou pour le navire ou pour le fret ; « les jugements d'Oléron, art. 8, leur en donnaient le choix: « l'ordonnance de Wisby, art. 4, donnait ce choix aux marchands.— « Notre Ordonnance, au titre du jet, art. 7, a pris un autre tempé- « rament ; elle fait contribuera la vérité les propriétaires du navire « tout à la fois pour le navire et pour le fret; mais elle ne les fait « contribuer que pour la moitié de la valeur du navire et pour la « moitié du fret. »

955. Système du Gode de commerce. — Le Gode de commerce (401 et 417) a reproduit la règle de l'Ordonnance de 1681 avec une modification : les avaries communes se répartissent sur la moitié du fret et sur la moitié du navire en proportion de sa valeur prise au port de déchargement, non au port de départ, comme l'admettait l'Ordonnance; sur ce dernier point, l'article 417, G. coin., est formel.

Le système de l'Ordonnance qui faisait contribuer le navire en proportion de la moitié de sa valeur au port de départ, était déjà exorbitant, un navire ne perd guère dans une seule traversée la

moitié de sa valeur. Mais on pouvait, à la rigueur, dire qu'il y avait là une sorte de forfait. Le système du Code de commerce ne peut plus même s'expliquer par une idée de ce genre, puisqu'on s'attache, pour en prendre la moitié, à la valeur du navire au port de déchargement, c'est-à-dire à la valeur du navire diminué par suite du voyage. Il y a là une faveur non justifiée faite au propriétaire du navire ; il ne contribue pas, en réalité, en proportion du profit tiré par lui du sacrifice ou de la dépense. Cette faveur tourne au préjudice des propriétaires des marchandises qui ont à payer la part dans l'avarie commune que supporte en moins le propriétaire du navire. Les motifs parfois allégués pour défendre le système du Code de commerce ne sont nullement décisifs. On a dit notamment qu'il fallait se montrer favorable au capitaine, souvent propriétaire ou copropriétaire du navire, qui a le mérite de concevoir et d'exécuter la mesure de salut, et ne pas le décourager de se résoudre à un sacrifice volontaire. On a justement répondu que les capitaines n'ont pas besoin d'être excités à se débarrasser d'un excès de charge et que, le plus souvent, ils sont déjà trop enclins à donnera des perles fortuites le caractère de sacrifices volontaires. Yalin déclarait « qu'il a n'y a rien de plus juste que cette contribution de deux objets « réunis, pour moitié », et il défendait le système de l'Ordonnance en disant qu'il y avait un forfait relativement aux dépenses de navigation supportées par le fret et au dépérissement du navire causé par le voyage (1). Ces explications n'étaient pas exactes ; car il est rare, comme cela a été dit plus haut, qu'un navire perde en un seul voyage la moitié de sa valeur : elles sont surtout inadmissibles sous l'empire du Code de commerce, qui s'attache à la valeur du navire au port d'arrivée (2).

(1) V. le passage de Valin cité au n° 954.

(2) M. de Gourcy critique vivement la loi française (Questions de Droit maritime, lro série, p. 229 et suiv.). 11 constate qu'elle aboutit parfois à des conséquences véritablement révoltantes; elles se produisent spécialement quand la cargaison se compose de marchandises de peu de valeur. Voici ce que suppose à cet égard M. de Gourcy : un navire valant avec son fret 100.000 francs a un chargement de charbon ou de minerai de fer d'une valeur de 5.000 francs. Après le sacrifice de la mâture et des réparations dispendieuses laites à l'étranger, on constate une avarie commune-

Aussi le syslème du Gode de 1807 était-il repoussé par le projet de 1867 qui admettait (art. 413 et 414) que le propriétaire du navire devait contribuer en proportion de la valeur du navire au port de déchargement et de la moitié du fret. Le système de notre Gode est aussi écarté par le plus grand nombre des législations étrangères Y. no 957.

956. Il est certain que le prix de passage doit, en matière de contribution aux avaries communes, être traité comme le fret et, par suite, être compris dans la masse contribuable pour la moitié de son montant brut. Le prix du passage cesse, en principe, comme le fret, d'être dû en cas de perte du navire (n° 836, V, p. 610). L'avarie commune sauve donc le prix de passage aussi bien que le fret. Le propriétaire doit contribuer, par suite, pour l'un comme pour l'autre, et il serait déraisonnable de le faire contribuer pour ces deux sortes de fruits civils du navire dans des proportions différentes.

956 bis. Droit étranger. — La plupart des lois étrangères ont adopté un système différent de celui du Code de commerce français. Mais il s'en faut qu'il y ait uniformité entre elles, surtout en ce qui concerne la contribution du fret. En Grande-Bretagne, le navire contribue d'après sa valeur au port de destination, et le fret pour son montant brut, déduction faite des dépenses que la perte du navire aurait épargnées (1). Aux Etats-Unis d Amérique, le navire contribue aussi en proportion de sa valeur à l'arrivée (2) ; mais, d'après les usages, on fait une déduction à forfait d'une certaine portion du fret pour fixer sa part contributive : ainsi, dans les Etats de New-York, de Virginie, de Californie, etc., le fret contribue pour moitié ; dans les

du chiffre de 55.000 francs. Si le règlement a eu lieu en France, le capital contribuable sera de 55 000 francs c'est-à dire précisément égal à l'avarie. Le taux de la contribution sera de 100 0/0 pour le chargeur qui perdra tout et ne profilera ainsi nullement du sacrifice, tandis que le propriétaire du navire ne supporte, en réalité, l'avarie commune que pour 50 0/0 des valeurs lui appartenant. M. de Gourcy (loc . cit.) ajoute même : « J*ai vu « mieux, et plus d'une fois j'ai vu des taux de contribution qui dépassaient <( 100 0/0 pour les chargeurs ».

(1) Abbott, Law of merchant ships and seamen, part. VI, n° 527; Lowndes, op. cit., §§ 69 et 75.

(2) Dixon, Law of shipping, p. 519 et suiv.

Etats de Massachusetts, de Pensylvanie et de Louisiane, il contribue pour les deux tiers (1). Le Gode allemand admet la contribution du navire pour sa valeur à l'arrivée (art, 717), celle du fret pour les deux tiers du montant brut acquis, mais il réserve aux législations particulières des divers Etats de réduire les deux tiers à la moitié (art. 721). La loi belge du 21 août 1879 décide que le navire contribue pour sa valeur au lieu de déchargement et le fret pour la moitié de son montant (art. 150 et 155). Ce dernier système est aussi celui du Gode de commerce espagnol (art. 854), des Godes maritimes finlandais (art. 146), suédois, danois, norvégien (articles 207, 208 et 211) et japonais (art. 639 et 640). Les Godes italien (art. 647), roumain (art. 659) et portugais (art. 636) ont, pourtant, consacré les règles du Gode français.

Les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool (art. xvm) ont adopté le système anglais (2).

957. Le seul fret soumis à contribution est celui qui était en risque lors du sacrifice et qui a été sauvé grâce à lui. En conséquence, le fret déjà acquis au moment du sacrifice par suite du débarquement des marchandises, n'est pas à comprendre dans la masse contribuable (3).

958. Cas où le fret est stipulé non restituable ou payable à tout événement. — Le propriétaire du navire doit conlribuer certainement en proportion de la valeur de la moitié du navire et de la moitié du

(1) Dixon, op. cil , p. 522 et suiv.

(2) La règle XVII est ainsi conçue : La contribution à l'avarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition, en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés. — Du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur seront déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice (1), mais pour autant seulement qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune. — De la valeur des propriétés seront également déduits tous les frais y relatifs devant l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune, mais pour autant seulement qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune.

(0) Arth. Desjardins, IV, n° 1062. p. 463 ; de Valroger, IV. n° 2182.

(1) Aix, 23 février 1905, Revue intern. du Droit marit., XX, p. '/Oi; Journal de jurisprud. de Marseille, 1906. 1. 74.

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI — 7

fret quand il est exposé à perdre le frel en cas de perle du navire el des marchandises, ce qui, d'après l'article 302, G. com., est le cas normal, c'est-à-dire le cas qui se présente en l'absence de toute convention spéciale. V. nos 766 et suiv.

Mais la solution doit-elle changer ou le propriétaire a-t-il à contribue]- pour le fret en proportion de la moitié de son montant , même quand le fret a été stipulé payable à tout événement ou non restituable ?

Selon nous, le propriétaire du navire n'a pas à contribuer pour la moitié du fret lorsque celui-ci est non restituable ou payable à tout événement ; il contribue seulement alors pour la moitié de la valeur du navire (1). Chaque intéressé doit contribuer en proportion du profit réalisé par lui. Or, le sacrifice ou la dépense n'a été dans l'espèce la cause d'aucun profit quant au fret pour le propriétaire du bâtiment; en vertu de la convention, le fret eût été payé ou n'eût pas été restitué même en cas de perle du navire. Ce n'est pas à dire qu'en pareil cas, le fret ne figure pas dans la masse contribuable. Il y figure et cela pour le tout comme compris dans la valeur des marchandises (2). Quand le fret est exposé à être perdu, on le déduit de la valeur des marchandises soumises à contribution (n° 950), parce que jusqu'à concurrence du montant du fret, le propriétaire des marchandises soumises à contribution n'a pas tiré profit de l'avarie commune ; sans le sacrifice ou la dépense, elles auraient péri, et le fret n'aurait pas été dû pour elles. Au contraire, en cas de fret, payable à tout événement ou non restituable en cas de perte, le sacrifice profite au propriétaire des marchandises soumises à contribution, en ce que celui-ci échappe au préjudice résultant de l'obligation de payer le fret pour des marchandises qui, ayant péri, n'auraient pas élé délivrées à destination. Ainsi, les résultats suivants sont produits : le fret figure bien dans la masse contribuable comme lorsqu'il est en risque pour l'armateur, mais il y figure pour le tout et dans le but de fixer la part contributive du propriétaire des marchandises, non celle de l'armateur. Par suite, le total de la masse contribuable est augmenté de

(lj De Valroger, IV, n° 2184. V. l'arrêt cité à la note suivante. (2) Trib. connu. Rouen, 18 avril 1890; Aix., 20 juin 1898, Revue intern. du Droit marit., VI, p. 42; XIV, p. 345.

DES AVAKIKS ET DE LLUR RÈGLEMENT. 9!)

la moilir du tïel ; <mi outre, la pari contributive do l'armateur, calculée seulement en proportion de la moitié de la valeur du navire, esl moindre, tandis que celle du propriétaire des marchandises esl plus grande. Ces résultais se justifient aisément. Aucune disposition légale n'autorise à ne faire figurer le trot que pour moitié lorsqu'étant en risque pour le propriétaire des marchandises-, le fret est compris dans la masse contribuable pour fixer la part contributive de celles-ci. Au reste, l'idée de dépenses qu'on a faites et qu'on aurai l évitées en cas de perte, ne peut être invoquée dans ce dernier cas pour ne tenir compte du fret que pour moitié ; c'est l'armateur qui supporte ces dépenses ; elles ne sont nullement à la charge des propriétaires de marchandises. Par cela même que la clause de paiement du fret à tout événement diminue les risques pour l'armateur et les augmente pour le propriétaire des marchandises, il est juste et conforme aux principes formant, la théorie des avaries communes, que, par suite de l'existence de cette clause, les éléments entrant dans la masse contribuable diminuent pour le premier et augmentent pour le second

On soutient, dans une opinion tout opposée, que la composition de la masse contribuable et, par suite, le total ne sont, en rien, modifiés par la clause de non-restitution du fret en cas de perle ou de paiement du fret à tout événement. La règle, selon laquelle le propriétaire du navire doit contribuer en proportion de la moitié de la valeur du navire prise au port de déchargement et de la moitié du fret, consacre, "dit-on, un forfait dans lequel le navire et le fret sont identifiés et solidarisés. Gela donne à l'obligation de l'armateur de contribuer au fret le caractère d'une indivisibilité sohitione ; cette indivisibilité empêche qu'on ne puisse déplacer les éléments contribuables. Du reste, une dérogation à la règle générale ne pourrait s'induire que d'une stipulation claire ; celle qui se borne à déclarer le fret payable à tout événement, ne vise nullement la question cle contribution (1).

(1) Trih. comm. Marseille, 10 dée. 1807; Tri h. comm. du Havre, 11 juill. 1882, Journal de jurisprud. de Marseille, 1868. 1 . 02 ; 1882. 2. 208 : Bordeaux, 2 juin 1809, D. 1870. 2. 30 ; Bordeaux, 4 avr. 1892, D. 1894. 2. 108 ; Revue intern. du Lroit marit., 1892-93 p. 41; Journal de jurisprud.

On oublie, en faisant valoir ces raisons, qu'une convention doit produire, outre les effets mêmes qu'elle vise expressément, ceux qui en sont une suite naturelle et logique. Dès que le fret est non-restituable ou payable à tout événement, il est en risque pour l'affréteur, non pour l'armateur : c'est donc le premier, non le second, qui profite du sacrifice, et il y aurait injustice à ne pas faire contribuer l'affréteur de ce chef. Si les parties veulent écarter celle conséquence logique de leur convention, c'est à elles à l'indiquer. Elles peuvent toujours le l'aire ; aucune disposition légale n'est en cette matière impéralive (art. 398, G. corn.). V. n° 966. Il est vrai qu'à raison c!e l'espèce de forfait établi par le Gode de commerce pour la contribution de l'armateur, celui-ci est très avantagé s'il ne contribue que pour la moitié de la valeur du navire. Mais il l'est même lorsqu'il contribue en sus en proportion de la moitié du fret. Il n'est pas étonnant que la stipulation qui empêche le fret d'être en risque pour lui, rende sa situation meilleure encore. Il ne sert de rien de parler d'une obligation indivisible pour l'armateur envers l'affréteur. Il est vrai qu'en principe, l'armateur doit une contribution pour le navire et pour le fret et qu'il ne peut se libérer qu'en payant la part contributive afférente à l'un et à l'autre. Mais on ne saurait nier que la convention contraire est possible ; l'article 398, G. corn., indique que les règles légales ne sont applicables qu'autant que la convention des intéressés n'y déroge pas. Les conventions tacites ont la même force que les conventions expresses. Dans notre espèce, la convention tacite imposant à l'affréteur l'obligation de contribuer pour le fret et en dispensant l'armateur, se déduit de la stipulation de non-reslilution ou de paiement du fret à tout événement, combinée avec les principes généraux sur la contribution aux avaries communes.

Une opinion intermédiaire a été défendue. D'après elle, l'unique «ffet de la stipulation dont il s'agit serait de faire changer la place du fret dans la contribution des intéressés, de telle sorte que le chargeur contribuerait aux lieu et place de l'armateur pour la moitié du

de Marseille, 1893. 2. 155; Trïb. comm. Bordeaux, 29 juin 1008. Revue intern. du Droit marit., XXIV, p. 233. Un pourvoi en cassation formé contre ce dernier jugement a été admis par la Chambre des Requêtes \% 20 octobre 1909.

fret, tandis que t armateur ne contribuerait que pour la inoiiié de la valeur du navire. Avec ce système, le total de la masse active n'est pas changé; il est identique, que le fret soit en risque pour l'armateur ou pour l'affréteur. G'eU même là aux yeux de ses partisans ce qui doit recommander ce système (1). Ce système, sans doule, ne méconnaît pas l'idée selon laquelle l'armateur ne doit pas contribuer à raison d'un fret qu'il n'est pas exposé à perdre ; mais il tombe dans l'arbitraire, en déduisant de la valeur brute des marchandises à destination la moitié du fret y afférent. Le fret entier est en risque pour l'affréteur, quand il est stipulé payable à tout événement ou non restituable. Il n'y a, comme cela a été dit plus haut, aucune raison pour ne faire contribuer le propriétaire des marchandises que pour la moitié du fret sauvé pour lui en totalité grâce à l'avarie commune.

958 àis. Droit étranger. — L'opinion, selon laquelle le propriétaire du navire n'a pas à contribuer en proportion du fret quand celui ci n'est pas en risque pour lui, était adoptée par le projet de 1867 (art. 414); elle est consacrée expressément par de nombreuses lois étrangères (2) et admise par le droit coutumier de la Grande-Bretagne (3) et des Etats-Unis d'Amérique (4).

959. Souvent, c'est une partie seulement du fret qui est avancée et stipulée non restituable, ce n'est pas le fret entier. Alors, ce qui vient d'être dit n'est applicable qu'à la portion avancée, c'est-à-dire que le propriétaire du navire ne contribue pas pour la moitié de cette portion et que celle-ci n'est pas déduite de la valeur des marchandises prises au port de déchargement. Pour l'excédent du fret, le propriétaire du navire contribue à raison de la moitié de son montant, conformément au principe général et cet excédent est à déduire de la valeur des marchandises.

960. Il est fréquent qu'un navire soit affrété à la fois pour l'aller

(1) Arlh. Desjardins, Traité de Droit commercial et maritime, IV, n» 1062. p. 463.

(2) Loi belge du 21 août 1879, art. 150 et 152; Godes de commerce italien, art. 654, 2° alin. ; roumain y art. 66, 2e alin. ; Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 210.

(3) Lowndes, op. cit., n° 74.

(4) Desty, op. cit., n°296.

et pour le retour. À raison de quoi le fret contribue-t-il alors, soit que l'avarie commune se produise durant le voyage d'aller, soit qu'elle se produise pendant le voyage de retour? Il faut, pour résoudre cette question, distinguer selon qu'un fret est payable distinctement pour chaque voyage ou qu'il a été convenu que le fret ne serait dû qu'au retour en cas d'heureuse arrivée. Dans le premier cas, le fret soumis pour la moitié à contribution est celui afférent au voyage dans lequel s'est produite l'avarie commune. Dans le second cas, le fret entier contribue à raison de la moitié de son montant, si l'avarie a eu lieu dans le voyage de retour; car, sans l'avarie commune, aucune partie du fret n'aurait été due ; mais il n'est point dû de contribution pour le fret quand il y a eu avarie commune dans le voyage d'aller; alors, en effet, l'avarie n'a sauvé aucune partie du fret, puisque rien ne sera dû sur le fret, même pour l'aller, si le navire périt pendant le voyage de retour (1).

981 . Lorsque l'avarie commune concerne le navire, il y a lieu de faire figurer la valeur des objets sacrifiés, des dépenses faites ou à faire pour les réparations, dans la masse contribuable comme dans la masse active. Autrement, les objets sacrifiés ou la valeur du navire qui correspond au dommage souffert seraient seuls exempts de la contribution. Telle est la raison qui justifie la contribution due par les marchandises sacrifiées (n° 912) (2). Mais, de ce chef, la contribution est-elle due pour moitié seulement comme pour le navire lui-même? La question est discutée. On a soutenu, d'un côté, qu'il faut joindre à la moitié de la valeur du navire à l'étal d'avarie au port de reste le montant intégral des dépenses faites ou à faire pour les réparations. En faveur de celte doctrine, on a dit que, dans le cas où les réparations ne sont pas encore faites lors du règlement, il n'y a aucune raison de texte pour faire contribuer le navire pour la moitié de sa valeur et seulement pour la moitié des réparations à faire,

(1) Govare, op. cit., n° 15. p. 161 ut suiv. : Arth. Desjardins IV, n° 1002, p. 405.

(2) Le Code de commerce allemand (art. 72?) 2°) consacre expressément cette solution, en disposant, que le navire contribue « 2° à raison du dom- « mage qu'il a ép.ouvô avec ses agrès et apparaux et qui entre en ligne « de compte comme avarie grosse ».

puisque, d'après l'arliclc il", G. corn., c'csl uniquement pour le navire et pour le fiel que la contribution est réduite à moilié ; que la même solution doit évidemment être donnée lorsque les réparations ont eu lieu avant l'arrivée au port de reste, la date à laquelle elles sont faites ne pouvant faire varier la part contributive du navire (1).

Selon nous, au contraire, le montant des réparations classées en avaries communes ne doit contribuer que pour moitié (2). On peut d'abord en quelque sorte retourner l'argument produit dans le sens de l'opinion opposée. Lorsque les réparations de l'avarie commune ont été faites avant l'arrivée au port de reste, on ne se conforme pas à la loi (art. 417, C. corn.), si Ton ne prend pas la moitié de la valeur du navire y compris les réparations. Or, ainsi qu'on le fait observer dans la doctrine contraire, on ne peut admettre deux solutions variant avec le moment où les dommages constituant des avaries communes ont été réparés. Du reste, on arrive autrement à une véritable anomalie ; on impose au propriétaire du navire une conlribulion plus forte, quand ce sont ses propres biens qui ont été sacrifiés, que dans celui où ce sont les marchandises des chargeurs. En effet, qu'on suppose un jet d'agrès de 10.000 fr., fait d'un navire qui sans avarie eût été estimé 30.000 fr. et qui, par suite de l'avarie, ne peut l'être que pour 20.000 fr. Ce navire contribuerait pour la moitié, soit 10.000 fr., qu'on augmenterait des 10.000 fr., montant de la valeur des agrès sacrifiés, de telle sorte que le navire contribuerait au total à raison de 20.000 fr. S'il y avait eu seulement un jet de marchandises, la contribution ne serait due qu'à raison de la moitié de la valeur du navire, soit 15.000 fr.

962. A la différence des dommage? subis par le navire ou par des marchandises de la cargaison, les dépenses extraordinaires n'ont évidemment pas à figurer dans la masse contribuable. Leur exclusion de celte masse n'a pas pour conséquence de placer dans une situation privilégiée le propriétaire du navire qui a fait ces dépenses, il y

(1) Morel. op. cit., p. 244.

(2 Rouen, 6 fév. 18i3, Journal Pal., 1843, p. 6o7. —Bordeaux, 15 mai 1866, Cass., 18 déc. 1867, D. 1868. 1. 145. — J.-V. Cauvet, op. cit.% n» 426, p. 237 et 238; de Valroger, V, n° 2182; Arth. Desjardins, IV* n° 1061

104 TUAIT l£ DE DROIT COMMERCIAL.

a contribué en proportion de la moitié de la valeur du navire et de la moitié du fret. C'est là un des points de vue auxquels, en dehors de toute assurance maritime (1) (n° 862), il importe de distinguer les avaries-frais des avaries-dommages (2).

963. Frais du règlement et autres frais accessoires. — La confection d'un règlement d'avaries entraîne généralement avec elle des frais divers ; car des hommes spéciaux sont désignés non seulement pour dresser le règlement, mais encore parfois pour procéder à l'évaluation du navire et des marchandises (3). Ces frais sont évidemment des accessoires des avaries communes et, comme tels, ils doivent être compris dans la masse active, afin d'être répartis proportionnellement entre les intéressés comme les avaries communes elles-mêmes.

Il en est de même des frais faits pour se procurer l'argent nécessaire aux dépenses constituant des avaries communes (primes d'emprunts à la grosse, frais de négociation de lettres de change, etc ..) et des pertes pouvant s'y rattacher (ventes à perte de marchandises, par exemple) (4).

964. Après que les deux masses active (ou créancière) et passive (ou contribuable; ont été formées suivant les règles précédentes, le règlement d'avaries fait la répartition entre les divers intéressés. Pour cela, il n'y a qu'à faire une règle de proportion. Si, par exemple, le montant de la masse des avaries communes à répartir est de 20.000 fr. et si la masse contribuable a une valeur totale de 200.000 fr., chaque élément de cette dernière masse contribue pour 10 0/0 de sa valeur fixée conformément aux règles précédentes.

Il ne faut pas oublier qu'il y a des décomptes à opérer pour ceux qui sont en même temps créanciers et débiteurs, qui ont à recevoir

(1) Au point do vue des a>surances maritimes, la distinction a quelque intérêt pratique. V. n° 1301.

(2) Fréinery, Etudes de Droit commercial, p. 242, note 1.

(3) Trib. comm. d'Anvers, Revue intern. du Droit marit , 1889-90, p. HO.

(4) V., sur ces points, des dispositions expresses dans les Codes de commerce hollandais, art. 699 19u; italien, art. 643 18° et 19° espagnol, art 811 12° ; Godes maritimes finlandais, art. 134 ; suédois, danois et norvégien a t. 188 18°.

en même temps qu'ils doivent contribuer. Il en est ainsi des propriétaires des marchandises sacrifiées et du propriétaire du navire qui a subi des dommages constituant une avarie commune On dit de ces personnes qu'elles font confusion sur elles-mêmes pour la part de l'avarie commune qui ne leur est pas remboursée, parce qu'elle représente leur propre contribution (n° 942).

965- Insolvabilité des contribuables. — Les différents contribuables ne sont pas tenus solidairement ; chacun n'est, en principer tenu de payer que la part mise à sa charge parle règlement. La solidarité, qui, d'après l'usage, est de droit commun en matière commerciale (1), est implicitement exclue par les dispositions légales fixant la part de chaque contribuable. Toutefois, d'après un usage très ancien, les contribuables sont considérés comme se garantissant réciproquement leur solvabilité. La part afférente à un contribuable est. quand il ne peut pas la payer, répartie entre les autres contribuables au prorata de leur intérêt (2). L'insolvabilité est en quelque sorte un risque accessoire des avaries communes. A cet égard, la même règle s'applique que s'il y avait solidarité entre les contribuables.