DÉROGATIONS AUX DISPOSTIONS LÉGALES SUR LES AVARIES

communes. — Les règles relatives aux avaries communes et à la contribution sont-elles d'ordre public, de telle façon qu'il ne puisse y être dérogé par des clauses des chartes-parties ou des connaissements? L'article 398, G. com , touche à celte question en disposant que : à défaut de conventions spéciales entre toutes les parties, les avaries sont réglées conformément aux dispositions ci-après. Cette disposition implique, tout au moins, que les intéressés peuvent, par une convention préalable, faire dépendre le classement des avaries en avaries communes de conditions différentes de celles déterminées par le.Code de commerce, ou modifier les règles de la contribution. C'est ainsi qu'assez souvent, il est stipulé, dans les chartes-parties ou dans les connaissements, que les avaries communes seront réglées

(1) V. Traité de Droit commercial, III, n° 38.

(2) Valin, sur l'article 7, livre III, titre VIII de l'Ordonnance de 1681 ; Emcrigon, op. cit , chap. XII, sect. 43, §7. — Frémery, op. cit , p. 227. V. pourtant Morel, op. cit., p. 258.

d'après le système de telle ou telle législation étrangère, d'après les usages du Lloyd anglais ou d'après les règles d'York et d'Anvers (1). Mais une pareille clause ne peut avoir un plein effet qu'autant qu'elle a été acceptée par tous les intéressés. Autrement elle ne peut valoir que dans les rapports entre le capitaine et ceux qui l'ont acceptée (art. 1165, G. civ.)(2).

Les intéressés peuvent-ils aller jusqu'à convenir qu'il n'y aura pas de contribution aux avaries communes, que chaque partie supportera seule les perles qu'elle aura éprouvées ou les dépenses qu'elle aura faites dans l'intérêt commun? On a soutenu la nullité d'une pareille clause (3), en alléguant qu'elle nuit aux intérêts de la navigation, parce qu'elle dispose le capitaine à sacrifier toujours de préférence la cargaison. Mais il n'y a là qu'une simple considéralion ; elle ne saurait prévaloir contre la disposition de l'article 398, qui semble autoriser, sans aucune distinction, toutes les dérogations aux règles du Code de commerce sur les avaries communes. Les termes de l'article 398 sont très généraux et il précède immédiatement l'article qui fait la division des avaries en avaries particulières et en avaries communes (art 399). D'ailleurs, c'est aux intéressés à peser les avantages et les inconvénients que présente, pour eux, une pareille clause. Son annulation serait d'autant plus exorbitante que le plus souvent une réduction du fret compense le désavantage ou le danger qu'elle présente incontestablement pour ceux auquels appartient la cargaison (4).

(l)Giss.,2 avr. 1872, D. 1873. 1. 132. Trib comin. Rouen, 18 avr. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1890 91. p. 42.

(2) Trib. comm. du Havre, 4 juin 1890, Reçue intern. du Droit marit. , 1890 91, p. 166; Trib. comin. Rouen, 18 avr. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1890 9J, p. 662 ; Trib. comin. Rouen, 2 août 1891, le Droit, no des 14-15 sept. 1891.

(3) Trib. comin. Marseille, 13 déc. 1861, Journal de Marseille, 1862. 1, 7 (Ce jugement a été infirmé par un arrêt de la Cour d'Aix mentionné dans

•la note suivante). — Govare, op. cit., n° 20 p. 192.

(4) En ce sens, Aix, 30 janv. 1862, Journal d>> Marseille. 1862. 1. p. 9 et suiv. (cet arrêt inlirme le jugement rapporté à la note précédente). V. aussi Marseille, 7 fév. 1878, 13 nov. 1883, Journal de Marseille, 1K7S. 1. 98; 188'*. 1. 4;>. Des jugements antérieurs du tribunal de commerce de Marseille avaient déjà admis la doctrine consacrée par la Cour d'Aix en

DES AYAJîlKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 107

967. Formes des règlements d avaries* — Les parties peuvent, en prinoipe,faire procéder au règlement des avaries communes où boa leur semble et par des experts choisis par elles (art. 398, G. coin .). Mais un règlement purement amiable a l'inconvénient n'être opposable qu'à ceux qui ont consenti à ce qu'il y (Vil procédé (art. 1105, G. civ.) ; aussi, quand il existe des assurances, faut-il que les assureurs y soient appelés ou y consentent, si les intéressés ne veulent pas courir le risque grave de voir le règlement méconnu par eux. La loi elle-même a pris soin de déterminer les formes du règlement d'avaries communes et le lieu dans lequel il doit être dressé pour être opposable à tous les intéressés, même aux assureurs, à défaut de conventions admettant le règlement amiable; ces conventions sont fréquentes (1) (art. 414 et 416).

Le' capitaine a la mission, comme représentant les divers intérêts engagés dans l'expédition, de faire nommer par l'autorité compétente des experts (dispacheurs) (n° 932), chargés de dresser le règlement (2). Si le capitaine néglige de remplir celte obligation, les autres intéressés (propriétaire du navire, affréteur ou destinataire) peuvent poursuivre la confection du règlement, mais le capitaine peut être déclaré responsable de sa négligence à le faire dresser (3).

4862 : Marseille, 15 mai 1820, Journal de Marseille, 1820. 1 . 209 : 24 nov. 1853, moine recueil 1862. 1. 5 et 6 (en noie). — Arth. Desjardins, IV, no 958 ; de Valroger, V. n° 4985. J.-V. Cauvet, op. cit., I, p. 80 et suiv., îi° 339. Cet auteur insi-te en faveur de notre doctrine sur ce que l'obligation de contribuer aux avaries communes dérive du contrat d'affrètement et non de l'équité. Nous sommes, sur le fondement de la théorie des avaries communes, d'un avis tout opposé. Néanmoins, nous sommes d'accord avec M. J.-V. Cauvet, sur la faculté pour les intéressés d'exclure complètement les avaries communes. Cela montre que, pour la solution de notre question, l'idée générale à laquelle on rattache cette théorie est indifférente. Quelle que soit cette idée général"}, l'argument tiré de l'article 398., C. corn., a toute sa force et, du reste, aucun principe de droit ne s'oppose à ce que les parties intéressées excluent p tr une convention volontaire l'application de règles d'équilé.

(1) Bordeaux, 27 mai 18S5. Revue intern.du Droit marit., 1885-86, p. 594.

(2) Il y a, dans les principaux ports de mer, auprès des tribunaux de commerce, des experts auxquels ils renvoient d'ordinaire les règlements d'avaries à faire. Cpr. art. 729, C. allemand.

(3) L'article 728 du Code de commerce allemand consacre expressément ■ces règles.

968 Où se fait le règlement. — Le règlement se fait, sauf convention contraire, dans le lieu du déchargement ; c'est, en effet, là que sont, en général, les principaux intéressés et qu'on a les éléments nécessaires pour le dresser. Le lieu du déchargement est celui de la destination, à moins que, par suite d'un accident, le navire n'ait été arrêté en cours de voyage et qu'on n'ait pu trouver un autre bâtiment pour achever le transport des marchandises (1). Le retrait des marchandises opéré volontairement par le chargeur ou fait d'un commun accord entre lui et le capitaine, ne peut changer le lieu de la confection du du règlement, en ce sens que le règlement opéré dans le lieu où les marchandises ont été, en fait, déchargées, ne serait pas opposable à ceux qui n'y auraient pas consenti (2). Mais rien n'empêche lous les intéressés de convenir entre eux que le règlement d'avaries se fera ailleurs qu'au port de déchargement, et il est fait souvent usage de cette faculté. La règle posée par le Gode de commerce à cet égard n'est pas plus impérative (3) que les autres règles concernant les avaries (art. 398, G. corn.).

989. Par qui sont nommés les experts dispacfienrs. — La nomination des experts chargés de dresser le règlement est faite, à défaut de convention contraire, en France par le Tribunal de commerce, ou, à défaut, par le juge de paix du port de déchargement: en pays

(1 ) Quand la cargaison a pu être transbordée sur un autre navire, le lieu du déchargement et, par suite, du règlement est celui où cet autre navire les conduit : Trib. comm. Mars, i le, 20 juin 1878, Journal de Marseille, 1878. 1. 200. — Cette solution était celle qu'admettait Valin sur l'article 6, livre III, titre 8 de 1 Ordonnance de de 1681. Il disait, à propos de la règle selon laquelle l'état des pertes et dommages devait se faire dans le lieu de la décharge du bâtiment : « Que ce soit le port de la destination a ou tout autre où il y aura nécessité de faire le déchargement du navire, « ce qui ne peut arriver, toutefois, qu'au cas que le navire n'ait pu être « radoubé pour continuer sa route et qu'en même temps il ne soit pas « trouvé d'autre bâtiment que pour porter les marchandises à leur desti- <( nation ».

(2) Marseille, 20 juin 1878, Journal de Marseille. 1878. 1. 200.

(3) Hordeaux, 21 janv. 1875, D. 1870. 5. 48 ; Bordeaux, 23 nov. 1885, Revue intern. du Droit marit., 1886-87, p. 16; Trib. comm. Marseille, 16 sept. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1890-91, p. 565. — V. aussi Trib. comm. Marseille, 18 août 1887, Revue intern. du Droit marit., 1887-88, p. 320.

étranger, par le consul de France, et, à son défaut, par le magistrat du lieu (art. 414, C. coin.). Les articles 28 et 29 de l'Ordonnance du 29 octobre 4833 sur les rapports des consuls avec la marine marchande prescrivent les règles à suivre par nos consuls en cas de règlement d'avaries.

970. Ces règles de compétence, quant à l'autorité chargée de nommer les experts dispacheurs, s'appliquent aisément quand les intéressés sont tous de nationalité française. Mais il n'en est pus toujours ainsi ; parfois ils sont tous des étrangers ou il y a parmi eux des étrangers et des Français. Il va de soi que l'on ne peut obliger les étrangers, à moins qu'une exception ne résulte de conventions diplomatiques, à accepter la compétence du consul de France (1). Il faut alors s'adresser au magistrat du lieu (2).

971 . Mais cela ne tranche pas la question de savoir quel est le tribunal compétent pour statuer sur les contestations auxquelles peut donner lieu le règlement d'avaries. Il y a là des actions personnelles, puisqu'elles sont relatives à une question d'obligation Aussi pourrait-on croire qu'il faut appliquer la règle aclor sequilur forum rei, sauf l'exception qu'y apporte l'article 14, G. civ. , pour le cas où le demandeur est Français et le défendeur étranger. Mais l'attribution de compétence faite, pour la nomination des experts (3), au consul ou au magistrat du lieu de déchargement, doit faire supposer que le législateur a entendu reconnaître aussi, sauf convention contraire, compétence au tribunal de ce lieu pour les procès qui peuvent naître entre les intéressés. Au surplus, n'est-ce pas ce tribunal qui est le mieux à même de connaître les faits dont l'examen est nécessaire pour rendre une décision éclairée ?

(1) Mais les intéressés même étrangers pourraient accepler la compétence d'un consul français. Cela résulte de la liberté des conventions admise en cette matière par toutes les législations comme par la nôtre (art. 398, C coin.). 11 resterait seulement à déterminer en pareil cas si le règlement d'avaries est opposable aux tiers, spécialement aux assureurs, alors même qu'ils n'auraient pas consenti à l'intervention du consul français.

(2) V. Arth. Desjardins, IV, n° 965.

(3) V. pour l'homologation du règlement, ci-après, n° 972.

(4) V. Arth. Desjardins, IV, n° 965. Cpr. Cass., 28 août 1866; Cas-., 2 avr. 1884, D. 1884. 1. 44y.

Des auteurs qualifient de réelle l'action en règlement (4). Tl y aurait là, si l'on prenait celte expression dans son sens ordinaire, une véritable erreur, puisque l'action en règlement ne tend pas à la reconnaissance d'un droit réel. La qualification dont il s'agit n'est exacte qu'en tant qu'on veut indiquer, en l'employant, que l'obligation de contribuer aux avaries ne peut dépasser, pour chacun de ceux qui en sont tenus, la valeur des choses à raison desquelles ils contribuent (1 j. Mais cette limitation n'empêche pas que l'action ne soit personnelle, en ce sens qu'elle tend à faire reconnaître l'existence d'une obligation à la charge de ceux qui ont à contribuer aux avaries communes.

972- Execution du règlement. Homologation. — Une fois que la répartition des pertes a été faite par les experts, le règlement ne peut pas être, par cela seul, exécuté contre tous les intéressés : il faut qu'il soit revêtu de l'homologation de l'autorité qui a nommé les experts (art. 4(6, G. com.).

Le règlement ainsi opéré n'a évidemment pas l'autorité de la chose jugée, car il ne statue pas sur une contestation entre les intéressés ; c'est un acte de juridiction gracieuse que fait l'autorité compétente, soit en nommant les dispacheurs, soit en accordant son homologation au règlement d'avaries (2). Chaque contribuable a la faculté de contester le règlement, en s'opposantà l'homologation.

Yoici comment le plus ordinairement les choses se passent quand il n'y a pas de stipulations spéciales. A son arrivée au port de reste, le capitaine dépose son rapport de mer (nos 605 et suiv.), et, s'il croit qu'il y a des avaries à faire classer en avaries communes, il signifie ce rapport aux réclamateurs des marchandises. Il peut alors intervenir entre les intéressés un règlement amiable. Mais, à défaut de règlement amiable, le capitaine assigne les réclamateurs pour voir nommer un dispacheur par le tribunal ou par le cnosul et voir dire que tel dommage ou telle dépense sera classé en avarie

(1) Cpr. Aix, 23 déc. 1902, Revue interu. du Droit marit., XVIII, p. 525; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 117. V. ce qui est dit plus loin (n° 975) de l'action en contribution.

(2) Au reste, sauf dans les pays d'Orient, les consuls n'ont pas de juridiction contentieuse.

DES AYAHIKs ET Dl. L.EUK RÈGLEMENT. 111

(•omnium', rue l'ois le règlement dresse, le capitaine assigne à non- \eau ses n'rlainaleurs pour faire homologuer te règlement qui devient exécutoire. Les destinataires iorit un représenta tara lion de resie ou se font représenter par des commissionnaires porleurs des connaissements. Tout inléressé peut former opposition à l'homologation. La question litigieuse doit alors être portée devant le tribunal compétent (n° 971).

973. Quand nu règlement d'avaries communes est devenu définitif, soit par l'acceptation de tous les intéressés, soit par l'homologation de l'autorité compétente au port de déchargement, soit enfin, en cas d'opposition à l'homologation, par un jugement rendu sur les contestations des intéressés et passé en force de chose jugée, chaque contribuable doit payer la part contributive qui lui a été assignée.

En principe, ce qui a élé payé en vertu du règlement ne peut êlre répété. Il y a, cependant, un cas exceptionnel dans lequel une répétition au moins partielle est admise, c'est celui où des objets jetéssont recouvrés. Ainsi que cela a été dit plus haut (n° 904), ils n'ont pas cessé d'appartenir à celui qui en était propriétaire lors du jet; en conséquence, par suite du recouvrement des objets sacrifiés, il n'a pas subi la perte à raison de laquelle la contribution a eu lieu. Aussi, en pareil cas, le propriétaire de ces objets doit-il rapporter aux intéressés ce qu'il a reçu dans la contribution. Mais, comme les. objets jetés ont été endommagés et que leur recouvrement a occasionné des frais, il y a lieu de procéder à un nouveau règlement comprenant seulement ces dommages et ces frais (art. 429). Il va de soi que, si les objets jetés étaient recouvrés avant que le règlement n'eût été fait ou exécuté, il n'y aurait pas lieu à répétition ; il serait procédé à un règlement ne comprenant que les dommages et les frais de recouvrement et ce règlement recevrait seul son exécution (1) (2).

(1-2) Cette hypothèse du recouvrement des objets jetés est prévue par la loi 2, | 7, Dig. (XIV, 2) ; le cas où il a lieu après que le règlement a été exécuté et le cas contraire y sont très nettement distingués : Si res quœ jactœ surit, apparuerint, exoneralur collatio ; quodsi jam coniribulio facla sit, tune ht, qui solverint, agent ex locato cum magistro, ut is ex; conducto experialur, et quod exegerit,reddat. Seulement, le Droit romain.

974 De l'action en contribution. — Une fois que le règlement est revêtu de l'homologation, celui auquel est due la contribution peut agir pour s'en faire payer le montant contre les divers contribuables. Cette action par laquelle l'exécution du règlement est réclamée, reçoit le nom d'action en contribution. Elle peut être exercée, non seulement par le capitaine contre un affréteur ou par un affréteur contre le capitaine, mais encore par l'un des affréteurs contre chacun des autres affréteurs (n° 870;.

Sous ce rapport, la procédure est plus simple qu'elle ne l'était d'après les règles du Droit romain. L'obligation de contribuer aux avaries communes était considérée comme dérivant du contrat d'affrètement. Aussi le capitaine avait une action dérivant de ce contrat contre les affréteurs et chaque affréteur avait une action ayant la même source contre le capitaine, mais les affréteurs ne pouvaient pas, par cela même qu'ils n'avaient pas contracté ensemble, agir les uns contre les autres. Cela conduisait à un circuit d'actions. L'affréteur, dont les marchandises avaient été sacrifiées, ne pouvait agir que contre le capitaine, sauf à celui-ci à recourir contre les autres affréteurs (1). Polluer reproduit encore ces règles (2). Mais Emérigon* plus au courant que Pothier de la pratique maritime, après avoir rappelé les règles du Droit romain, constate qu'elles ne sont plus observées de son temps (3).

n'admettant pas qu'il y eût des rapports entre les ;ifîréteurs (n° 974), ceux qui avaient payé indûment n'avaient pas d'action contre les autres propriétaires de marchandises; ils ne pouvaient agir que contre le capitaine •qui agissait à son lour contre celui dont les marchandises avaient été recouvrées ; c'est ce qu'explique le texte qui vient d'être cité.

Droit étranger — Beaucoup de Godes étrangers prévoient, comme le Code de commerce français (art. 429), le cas de recouvrement des marchandises sacrifiées. V. notamment : Codes de commerce espagnol, art. 863 et 864; portugais, art. 646 ; argentin, art. 1349; Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 149; japonais, art. 646.

(1) Dig. Paul, L. 2 pr. (xlV. —2. De lege Rhodià de jactu) . — Si laborante nave jactus f'aclus est, amissarum mercium domini, si mercedes vehendas locaverant, ex locato cum magist?*o navis agere debent : is deinde cum reliquis quorum merces salua' sunt, ex conducto ut detrimenlum pro portione communicetur , agere potest.

(2) Pothier, Du contrat de charte-partie, n° 12.

(3) Emérigon [Du contrat d'assurance, chap. XII, sect. 43) s'exprime

975. Caractère réel de faction en contribution. — L'action en contribution est souvent qualifiée d'action réelle (1). Cette qualification a ici un sens tout particulier. Sans doute, à prendre les mois dans leur acception ordinaire, il y a là une action personnelle ; elle tend, en effet, à l'exécution d'une obligation, celle de contribuer aux avaries communes (n°971). Mais cette action a un caractère spécial qui fait dire qu'elle est réelle. Elle s'attache aux objets soumis à contribution. Ceux-ci doivent contribuer en proportion de leur valeur. Aussi l'obligation de contribuer disparait-elle en cas de perle de ces objets. En outre le montant de la contribution ne peut dépasser la valeur de ceux-ci. Les propriétaires, soit du navire, soit des marchandises, peuvent échapper à cette obligation en faisant abandon des choses à raison desquelles ils doivent contribuer. Cette dernière solution est certaine à raison de l'article 216. C. com., pour le propriétaire du navire. Elle doit être aussi adoptée pour les propriétaires de marchandises : il serait déraisonnable que ceux qui n'ont pas participé au choix du capitaine, fussent tenus plus rigoureusement à raison d'un acte du capitaine que celui qui Fa choisi. V. n° 277 (2).

Au reste, cela cesse d'être vrai à partir du moment où le propriétaire de marchandises les a reçues. Depuis lors, il est tenu sur tous ses biens de payer sa part contributive. La perte des marchandises ne peut pas faire disparaître cette obligation. Il y a eu un fait du propriétaire, la réception des marchandises, par suite duquel il n'a plus la faculté, par l'abandon de celles-ci, de mettre sa fortune de terre à l'abri (3).

ainsi : « Parmi nous, si le capitaine négligeait de requérir la contribution, « elle pourrait être demandée, soit par les armateurs, soit par des char- « geurs particuliers; car il suffit d'avoir intérêt pour être écouté en « justice ».

(1) C'est la qualification que donnait à l'action en contribution Emérigon {Traité des assurances, chap XII, scct. 43). C'est aussi celle que lui donne la Cour de cassation : Cass., 2 avr. 1884, S. 1885. ! . 25 ; J. Pal., 1885. 1. 39 (note de Ch. Lyon Caen) ; D. 1884. 1. 449; Pand. fr. chr.

(2) Rennes, 8 avril 1897, Journal de jurisprud. commerc et maril. de Marseille, 1898. 2. 33; Revue intern. du Droit marit., 1897-98, p. 27.

(3) Droit étranger. — Le Code de commerce allemand (art. 726) consacre le caractère réel de l'action en contribution dans le sens déter-

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI — 8

976. Garanties attachées à l'obligation de contribuer. Privilèges. — Afin d'assurer .l'exécution de l'obligation de contribuer, le Gode de commerce accorde au propriétaire du navire un privilège sur les marchandises et le prix en provenant pour le montant de la contribution (art. 308 et 428, G. corn.). Réciproquement, on doit reconnaître au propriétaire des marchandises sacrifiées un privilège sur le navire par application de l'article 191 7°, G. corn., qui admet un privilège sur le navire pour toutes les avances faites pour la conservation de celui-ci (1).

977. Droit de rétention. — L'armateur représenté par le capitaine n'a-t-il pas, en outre, le droit de retenir les marchandises, lorsque le réceptionnaire qui en réclame la délivrance ne paie pas sa part contributive ou ne donne pas une garantie estimée suffisante? Les principes généraux du droit, selon lesquels, d'après l'opinion la plus répandue, le droit de rétention, même en l'absence de texte formel, est admis au profit de tout détenteur d'un bien à l'occasion duquel celui auquel ce bien doit être restitué est obligé envers le détenteur (2), paraîtraient devoir faire reconnaître ici le droit de rétention au capitaine. Mais les motifs qui ont fait exclure le droit de rétention pour le paiement du fret (art. 309, leralin.,G.com.), (n°808) doivent empêcher aussi de l'admettre pour le paiement des parts contributives des affréteurs dans les avaries communes. Il faut seulement reconnaître, par analogie de ce que décide, au sujet du fret, l'article 306, 2e alin., G. corn., que le capitaine peut faire ordonner le dépôt des marchandises en mains tiercés ou, au besoin même, faire avec autorisation de justice procéder à la vente des marchandises pour prendre sur le prix le montant de la contribution à la charge de ceux auxquels elles appartiennent (3).

Le Droit romain admettait le droit de rétention (4). L'Ordonnance

miné au texte pour le Droit français. V. aussi Godes maritimes finlandais, art. 148 ; suédois, danois et norvégien ; art. 216 ; Godes de commerce hollandais, art. 738; argentin, art. 1348; japonais, art. 641.

(1) J.-V. Gauvet, II, n° 491, p. 372 et 373.

(2) V. Demante et Colmet de Santerre, Cours analytique du Code civil, IX, n*» bis, III, IV et V : Aubry et Rau, III, § 625 bis.

(3) Cpr. de Valroger, V, n° 2215.

(4) L. pr., Dig., de lege Rhodid de jaclu (XIV, 2).

de 1681 (livre III, titre VIII, art. 21) disposait formellement que le capitaine pouvait retenir des marchandises appartenant à des contribuables qui refusaient de payer leur contribution, jusqu à concurrence de leur contribution. On discutait sur le point de savoir si, pour la contribution, à la différence de ce qui était admis par l'Ordonnance pour le paiement du fret, le capitaine pouvait retenir dans son navire les marchandises, ou s'il n'avait pas seulement le droit, comme pour le fret, de les faire saisir dans des allèges (art. 23, livre III. titre III). Généralement, on prenait à la lettre l'article 21, titre VIII, livre III, de l'Ordonnance (1). Le projet de Code de commerce portail aussi que le capitaine pourrait retenir les marchandises ou en faire ordonner la vente. Mais le Conseil et le Tribunal de commerce d'Anvers firent remarquer qu'il convenait de n'autoriser le capitaine à user de ce droit qu'avec l'autorisation du juge. Sur ces observations, on se borna à faire mention du privilège (2).

Le capitaine a, du moins, la faculté de demander une caution au propriétaire des marchandises auquel il délivre les marchandises. Par une juste corrélation une caution peut être demandée au capitaine par le propriétaire de la cargaison, s'il résulte des faits en présence d'un jugement ordonnant qu'il sera procédé à un règlement d'avaries, que la perte des marchandises et le dommage subi par le navire pourront être classés en avaries communes (3).

977 bis. Dhoit étranger. — Beaucoup de lois étrangères admettent expressément le droit de rétention du capitaine quand des propriétaires de marchandises ont à payer une part contributive dans des avaries communes. Le Code de commerce allemand (art. 615) le lui accorde comme pour le paiement du fret. L'article 731 dispose que « le capitaine ne peut délivrer des marchandises grevées de « contributions pour avaries grosses avant que celles-ci soient « acquittées ou garanties. S'il contrevient à celte défense, il devient « personnellement responsable du montant des contributions, sans

(1) V. sur la controverse, Pothier, Traité des louages mariti?nes. n° 134.

(2) V. Locré, Esprit du Code de commerce, IV, p. 421.

(3) Trib. comra. Marseille, 3 avril 1907, Revue intern. du Droit marit.t XXII, p. 812.

« préjudice de la garantie fournie par les marchandises ». D'après l'article 730 du même Gode, une garantie doit être fournie avant que le navire soumis à contribution puisse quitter le port où le règlement doit être fait. — La loi belge du 21 août 1879 (art 159) implique que le capitaine a le droit de rétention jusqu'au paiement de la contribution quand le contribuable ne fournit pas caution, bien que cette loi (art. 124) n'admette pas le droit de rétention pour assurer le paiement du fret. D'après l'article 868 du Gode de commerce espagnol, si l'intéressé, au moment où il reçoit les effets sauvés, ne donne pas caution suffisante pour répondre de la part qui lui incombe dans l'avarie grosse, le capitaine pourra différer la remise desdils objets jusqu'au paiement de l'avarie. Les Godes maritimes finlandais (art. 153). suédois, danois et norvégien (art. 217) décident en même temps que le navire soumis à contribution ne pourra pas quitter le port de déchargement et que les marchandises soumises à contribution ne pourront pas être retirées avant te paiement de la contribution, à moins qu'il ne soit donné une garantie.

978 Fin de non-recevoir. Prescription. — L'action en contribution et, par voie de conséquence, l'action en confection du règlement d'avaries, quand il n'en a pas été dressé, sont soumises à des fins de non-recevoir et à une prescription spéciales.

979. Le droit de réclamer la contribution aux avaries communes existe, quelque minime que puisse être l'avarie dont il s agit par rapport à la valeur totale du navire et de la cargaison. Le contraire semblerailpourtant résullerde l'arlicle408, selon lequel une demande pour avaries n'est point recevable si F avarie commune n excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises. Mais cette disposition, quoique placée dans le titre des avaries, ne s'applique que dans les rapports entre assurés et assureurs (n" 1297). Ce qui le prouve, c'est que l'article 408 parle aussi bien des avaries particulières, pour lesquelles il n'y a pas lieu à contribution que des «avaries communes. Il suffit, du reste, de prendre un exemple pour faire apercevoir combien il serait exorbitant et injustifiable d'exclure de la contribution les avaries communes n'atteignant pas la quotité fixée par l'article 408. Soit un navire valant 1 .500.000 fr. et une cargaison d'une valeur de 500.000 fr. Si des marchandises ne valant

pas plus de 20.000 IV. étaient sacrifiées, la perte devrait retomber entièrement sur le propriétaire. Avec ce système, jamais il n'y aurait lien à contribution pour les marchandises de peu de valeur, par cela seul que la valeur du navire et celle de la cargaison seraient élevées. On peut, en outre, invoquer les précédents. La disposition correspondante de l'Ordonnance de 1081, à laquelle l'article 408, G. coin., a été emprunté, était placée dans le titre des Assurances (livre lit, titre VI). L'article 47 de ce titre disposait que : on ne pourra faire... ni aucune demande d'avarie, si elle n'excède un pour cent (1). Il y a là ce qu'on appelle, en matière d'assurance, une franchise. V. n° 1296 et suiv.

980. Si l'exiguïté du montant de l'avarie commune n'est pas une fin de non-recevoir contre l'action en règlement, celle action est, du moins, soumise à des fins de non-recevoir spéciales fondées sur la grande difficulté que présentent, au bout même d'un assez court laps de temps, la vérification des avaries et les évaluations que le règlement rend nécessaires. Le consignataire est déchu de son action contre le capitaine, lorsqu'il a reçu la marchandise sans protestation (art. 435, 1er al.). Toute action contre l'affréteur est aussi non-recevable lorsque le capitaine a livré les marchandises et reçu son fret sans avoir prolesté (art. 435, 2e al.) '2 . Ces protestations doivent être faites dans les vingt-quatre heures et suivies, dans le mois de leur date, d'une demande en justice (art. 435).

De ce que la réception des marchandises est une condition essentielle des deux fins de non-recevoir dont il s'agit, il résulte qu'elles sont inapplicables au cas où il y a eu jet et qu'elles ne sont applicables qu'en partie, lorsqu'il y a réception d'une portion seulement du chargement (3).

(1) Cependant, un arrôt de la Cour de Bordeaux du 2 juin 1869 {Journal de Marseille, 1869. 2. 191; a appliqué l'article 408, G. coin , à la contribution aux avaries communes. Cet arrêt a été cassé : Cass., 27 déc. 1871, Pand. fr. chr., Journal de Juinsprud. de Marseille, 1872. 2. 102.

(2) 11 faut, pour que la fin de non-recevoir soit opposable au capitaine, qu'il ait touché le fret entier. Trib. comm. Marseille, 21 nov. 1907, Journal de jurisprud . de Marseille, 1908. 1. 103.

(3; Trib. comm. Marseille, 23 dec 1873, Journal de jurisprud. de Marseille, 1874. 4. 75.

En ce qui concerne la seconde fin de non-recevoir (contre le capitaine), elle suppose à la fois le paiement du fret et la réceptien des marchandises : elle ne serait donc pas admissible si l'une de ces conditions seulement était remplie (1).

981 . Prescription. — Lorsque les fins de non-recevoir de l'article 435, C. corn., sonlinapplicales, le droit de réclamer la contribution' aux avaries communes n'est, pourtant, pas soumis à la prescription ordinaire de trente ans; on peut soutenir qu'il est soumis à une prescription annale (2). Celte courte prescription n'est pas établie expressément pour les avaries communes par le Gode de commerce, mais on peut arriver à en reconnaître l'existence, en combinant l'article 433 avec les dispositions de l'article 435, G. corn., concernant les fins de non-recevoir.

Le droit de réclamer une contribution est éteint un an après la fin du voyage. En effet, si, après ce délai, le capitaine réclamait une contribution, il pourrait lui être répondu que son action est non-recevable, par cela même qu'il est présumé avoir livré les marchandises et avoir reçu le fret, l'action en délivrance et l'action en paiement du fret étant éteintes un an après le voyage fini (art. 433, G. com.) (3). De même, le capitaine pourrait opposer à l'action en contribution d'un destinataire qu'il est présumé avoir reçu les marchandises.

Grâce à cette prescription, l'action s'éteint assez promptement même dans les cas où les fins de non-recevoir ne sont pas opposables, soit que la protestation ait été faite et signifiée en temps utile, soit que, par suite du sacrifice des marchandises, il n'y ait pas eu réception.

On a, pourtant, voulu écarter la prescription d'un an. En l'adoptant, on créerait, dit-on, une présomption légale (4) en dehors des

(1) Trib. comm. Marseille, 17 juin 4880, Journal de Marseille, 1880. 1. 237 ; Trib. comm. Marseille, 1er déc. 1899, Journal de jurisprud. de Marseille, 1900. 1. 71. — De Courcy, Questions de Droit maritime (lre série), p. 201 et suiv.

(2) J.-V. Cauvet, II, p. 214, n° 406.

(3) V. n0» 820 et suiv.

(4) Arth. Desjardins, op. cit., VIII, n° 1708 bis, p. 185 et 186.

DES AVAlMI'.s ET DE LEUR RÈGLEMENT. M$

cas déterminés par la loi. Il est vrai qu'il n'y a pas une disposition légale consacrant expressément cette prescription ; mais elle paraît se déduire nécessairement de la combinaison des dispositions concernant la prescription annale de l'article 433, G. corn., avec les dispositions relatives à la fin de non-recevoir contre Faction en contribution.

Avec le dernier système, on arriverait à la conséquence fâcheuse, au point de vue pratique, de ne soumettre Faction en contribution qu'à la prescription de trente ans (1).

982. L'avarie commune a pour conséquence nécessaire une contribution entre les intéressés. On ne peut admettre avec des auteurs que, dans le cas où aucun résultat utile n'a été obtenu, il y a avarie commune sans que, cependant, il y ait lieu à contribution. Il paraît ressortir de toutes les dispositions du Gode de commerce que l'idée d'avarie commune et celle de contribution sont indissolublement liées.

Au reste, il y a là un point ne présentant aucun intérêt pratique ; c'est une simple question de langage.

Mais une répartition de dépenses par voie de contribution n'implique pas l'existence d'une avarie commune.

Ainsi, dans le cas où, conformément à l'article 298, des marchandises ont été vendues pour se procurer des victuailles ou pour subvenir à des nécessités urgentes (n° 537), si le propriétaire du navire^ abandonne aux propriétaires des marchandises vendues le navire et te fret, la perte qui résulte de l'abandon se répartit entre tous les propriétaires de la cargaison (art. 298) ; il n'y a, pourtant, pas d'avarie commune, car les marchandises ont été vendues pour subvenir à des dépenses concernant le navire seul (2). Cette décision est équi-

(1) Le projet de 1867 (art. 430) déclarait non-recevables toutes actions à fin de contribution des réclamateurs de marchandises non livrées, si la demande n'est pas faite en justice dans les trois mois de l'arrivée du navire au port de destination.

(2) Il pourrait se faire que des marchandises fussent vendues pour subvenir à des dépenses faites dans l'intérêt commun. Il y aurait alors une avarie commune; on serait en dehors du cas prévu expressément par l'article 298, G, com.

lable (1). La nécessité de vendre une partie du chargement a frappé en quelque sorte la totalité des marchandises ; chaque objet composant la cargaison a été menacé par cette mesure, et le propriétaire sur qui elle est tombée, n'a pu sacrifier ses biens et libérer les autres qu'à la condition qu'ils partageraient sa perte, s'il n'était pas remboursé : le capitaine, obligé de donner ses soins à toutes les marchandises, n'a pas pu en vendre une partie à d'autres conditions. — Il va de soi qu'ici, à la différence de ce qui a lieu pour les avaries communes, le navire et le fret n'ont pas à contribuer. La contribution n'a, en effet, qu'un caractère subsidiaire ; elle n'est due par les autres chargeurs que lorsque celui dont les marchandises ont été vendues n'est pas remboursé de leur prix par l'abandon du navire et du fret.

tl n'y a pas non plus réellement avarie commune en cas d'arrêt par ordre d'une puissance, bien que les loyers et nourriture des matelots soient supportés en commun, si le navire est affrété au mois (art. 400 6°, G. corn.) (2). Dans cette hypothèse, il n'y a pas, en effet, un acte de volonté du capitaine, ayant été la cause des dépenses, condition essentielle de l'avarie commune (3).

De même, il n'y a pas avarie commune dans le cas prévu par l'article 40 du décret du 2 décembre 1806 sur le pilotage. Cet article suppose que, lors d'un gros temps, la chaloupe, en abordant un navire à la mer, reçoit quelques avaries ; il décide qu'elle sera réparée aux frais du navire et de la cargaison et qu'il en est de même si la chaloupe se perd en totalité. La condition initiale de toute avarie commune qui est un acte de volonté du capitaine, fait complètement défaut dans ce cas.

(1) Elle n'u été consacrée expressément que par la loi du 14 juin 1841 modifiant les articles 216, 298, etc. ; mais, à raison même des motifs d'équité qui la justifient, elle était déjà admise antérieurement par des auteurs (V. Frémery, op. rit., p. 227). — V. une disposition semblable dans le Gode de commerce allemand (art. 732;.

(2) V. ci-dessus, n° 910.

r3) V. un autre cas où il y a répartition de certains frais entre les propriétaires des marcbandises de la cargaison, bien qu'il n'y ait pas d'avaiie commune, Trib. comm. Marseille, 24 février 1908, Revue interm. du Droit marit., XXIII, p. 665; Journal de jurisprud. de Marseille, 1908. 1. 232.

DES AVARIES KT DE LEUR RÈGLEMENT. 12t

983. Conflits de lois en matière d'avaiues. — Si, dansions les pays, on distingue les avaries communes des avaries particulières et si partout on admet la contribution aux avaries communes, il s'en fout que celle matière soil régie par des règles uniformes. Les différences entre les lois maritimes se réfèrent à deux points principaux : a. certaines avaries, traitées comme particulières dans un pays, le sont comme communes dans un autre ou, à l'inverse, soil en vertu

de principes généraux différents soit en vertu de solutions particulières divergentes : b. les règles de la contribution quant à dévaluation du capital contribuable, spécialement du navire et du fret, ne sont pas les mêmes (nos 953 et suiv.).

Ces divergences législatives font naître des conflits de lois par suite de ce que les intéressés appartiennent à des nationalités différentes ou de ce que le pays auquel appartient le navire et le pays du port de déchargement sont différents.

De quel pays doit-on appliquer la législation, quand il s'agit de classer les avaries ou de déterminer les règles de la contribution ?

D'après l'opinion de presque tous les auteurs (t) que confirme la jurisprudence à peu près constante de tous les pays (2), la législation applicable est celle du port de reste. En faveur de cette opinion, on invoque des arguments divers. On a dit principalement qu'il

(1) Asser, Des internationale Privatrecht, p. 130 et 131 ; Asser et Rivier, Eléments du Droit intern. privé, n° 119 ; Govare, op. cit., n° 7, p 185 et suiv.

(2) Trib. coin m. Rouen, 12 août 1891 ; Trib comm, Duukerque, 23 déc. 1890 ; Journal du Droit intern. privé, 1891, p. 1175; 1898, p. 1139 ; Aix, 28 janvier 1903, Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 638; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903, p. 129. V., pour la Hollande, arrêt de la Cour de La Haye du 11 févr. 1878, Journal du Droit intern. privé, 1879, p. 311 ; — pour Y Allemagne, jugement du Tribunal supérieur de commerce de Leipzig du 23 déc. 1872, Journal du Droit intern. privé, 1874, p. 133 ; Tribunal banséatique, 11 mars 1901, Revue intern du Droit marit., XVI. p. 823; Gonsult. traduction du Code de commerce allemand de 1861 publiée par le Code de législation étrangère, note 1 de la page 313 sous l'article 729.

Le Code de commerce portugais tranche expressément la question en ce sons dans l'article 650 ainsi conçu : « Les avaries grosses ou communes « seront réglées et réparties selon la loi du lieu où la cargaison aura été « livrée ».

s'agit d'obligations se rattachant à l'affrètement et que, au moins pour tout ce qui concerne son exécution, ce contrat est régi par la loi du pays de destination. On a aussi t'ait valoir qu'il s'agit de questions relatives à des biens mobiliers, au navire et aux marchandises composant sa cargaison, et qu'il y a lieu, par suite, de se référer à la lex rei sitx qui est celle du port de reste, et que, d'ailleurs, il est naturel d'appliquer, au point de vue du fond, au règlement d'avaries communes, la législation qui en régit certainement les formes, sauf stipulation contraire des intéressés (n° 984).

Selon nous, le système préférable consiste à appliquer à la contribution aux avaries communes, d'une façon invariable, la législation du pays auquel le navire appartient (1). Il n'y a pas de lien indissoluble entre les règles de forme et les règles de fond ; l'application de la lex rei sitse doit être écartée dans un grand nombre de cas (nos 86 et 268), en matière de Droit maritime. Il n'y a pointa s'occuper de la législation applicable à l'affrètement, puisque l'obligation de contribuer aux avaries communes présuppose ce contrat, mais n'en dérive pas (n° 870). Aucun principe n'est contraire à l'application de la loi du pavillon et, grâce à elle, en appliquant une loi certaine à l'avance, on pourrait éviter bien des singularités auxquelles conduit le système usuel. En effet, le port de reste d'un navire n'est pas toujours connu par avance des intéressés ; sa détermination dépend en partie du hasard; il y a, dans les usages actuels, beaucoup de navires ayant une destination alternative (n° 654), et, en tout cas, un événement imprévu peut obliger le navire à s'arrêter <en cours de route, sans que la cargaison puisse être conduite au port fixé pour le déchargement. Il n'est pas rationnel que la volonté de celui qui détermine le port de déchargement, en cas de destinalion alternative, ou le hasard, en cas d'accident de mer, puisse

(1) V. Gh. LyonGaen, Eludes de Droit international jprivé maritime, nos 35 à 39, p. 49 à 54* — L'Institut de Droit international a, dans sa session de Bruxelles de 1885. admis l'application de la loi du pavillon. V. Annuaire de l'Institut de Droit international, VIII, p. 124. M. de Bar ( Théorie und Praxis des internat ionalen Privalrechts, n° 331) admet que, si, en principe, la loi du port de destination est applicable, il y a lieu d'appliquer la 3oi du pavillon du navire quand le navire transporte des marchandises pour des destinations différentes.

déterminer la loi applicable . Il esfinatard de supposer que, pour éviter toutes les incertitudes auxquelles conduit le système opposé,

les parties ont entendu s'en remettre à la loi du pays du navire.

Bien que la doctrine favorable à l'application de la loi du pays <le destination ne soit pas sérieusement contestée dans la pratique (1 )» les inconvénients ne peuvent en être niés (2). Ils sont, toutefois» diminués par ce fait que les intéressés sont le plus souvent, non les •allYéleurs, mais les consignalaires des marchandises, de telle sorte qu'on ne peut parler, en général, de l'incertitude des propriétaires des marchandises sur leurs parts contributives en cas de destination alternative. Ce sont, au surplus, ces inconvénients qui ont fait émettre le vœu d'une législation uniforme sur les avaries. V. n°873. i )n peut éviter ces inconvénients, et on le fait assez fréquemment, en stipulant que les avaries seront réglées conformément à la législation d'un pays déterminé ou aux règles d'York et d'Anvers (3). V. n°s 873 et 906.

(1) Les Congrès de Droit commercial d'Anvers (1885) ei de Bruxelles (1888) ont repoussé l'application de la loi du pavillon, même pour le cas de destination alternative.

(2) Ils résultent surtout de ce que la loi française, quant à la contribution de l'armateur, diffère de celle de la plupart des grandes nations maritimes (n°* 953 et suiv.). Voici ce que dit à cet égard M. de Courcy {Questions de Droit maritime, lre série, p. 232-234), en critiquant le système du Gode de 1807 : « Le pire désordre est que la loi française diffère de celle « de la plupart des autres nations maritimes, notamment des Etats-Unis « et de l'Angleterre. Ce désordre est surtout intolérable depuis que s'est « répandu l'usage des destinations alternatives. Ainsi, le capitaine, qui « aura jeté des marchandises à la mer avant d'atteindre la rade de Belle- « Isle ou de Queenstown, où doit être fixée sa destination, contribuera aux <( avaries communes, pour la valeur entière de son navire s'il est dirigé « sur Liverpool, pour la moitié seulement s'il est dirigé sur le Havre ».

(3) Une difficulté se produit quand il a été stipulé que le classement des avaries serait fait conformément aux règles d'York et d'Anvers seulement pour une partie de la cargaison. On ne peut appliquer des règles différentes aux diverses parties de la cargaison. A ce point de vue Ton peut dire que le règlement d'avaries est indivisible. Il semble qu'alors, il faut en revenir au, droit commun. D'après l'opinion qui prévaut, le droit commun est formé par la loi du port de destination. Aix, 28 janv. 1903, Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 638.

En outre, les règles d'York et d'Anvers sont loin de résoudre toutes les questions relatives aux avaries. Pour les questions non résolues par elles,

984 La grave question examinée dans le numéro précédent concerne le fond même du règlement d'avaries. Elle est relative à la loi à appliquer au classement des avaries, à la formation des masses active et passive et à l'estimation de chacun des éléments qui les composent. Mais des conflits de lois peuvent aussi s'élever quant à la forme des règlements d'avaries et aux autorités compétentes pour nommer les experts dispacheurs et homologuer les règlements. Il va de soi qu'à la forme on doit appliquer simplement la règle locus régit actum ; elle est donc régie par la loi du pays de la confection du règlement, c'est-à-dire du port de déchargement En ce qui concerne les autorités compétentes, on s'accorde, en général, à appliquer la loi du pavillon (1). C'est là, tout au moins, le système admis par le Gode de commerce français, par cela même qu'il détermine les autorités compétentes même pour le cas où le règlement se fait en pays étranger (art. 414, G. corn.). V. n° 969. Mais, comme il a été dit plus haut (n° 970), la nationalité des intéressés doit jouer un certain rôle dans la solution à donner à cette dernière question, puisque les consuls ne peuvent avoir de compétence qu'à l égard de leurs nationaux ;

B — Des avaries particulières.

985. Aux avaries grosses ou communes on oppose les avaries simples ou particulières (art. 399, G. com.). A la différence des avaries communes qui son! supportées par les différents intéressés à l'expédition entre lesquels on les répartit, les avaries particulières sont supportées ou payées par le propriétaire de la chose qui a subi le dommage ou pour laquelle la dépense a été faite, conformément à la règle res périt domini (art. 404, C. com.). On peut, par suite, dire qu'il y a des avaries particulières au navire et des avaries paryculières à la cargaison ou à certaines des marchandises qui la composent (2).

on se réfère à la loi du pays qui aurait été applicable si l'on n'avait pas stipulé que les avaries seraient régies par les règles d'York et d'Anvers. (1) V. de Valrogèr, V, n°2173.

(2) Il sera expliqué plus loin (n° 994) qu'il y a aussi des av rie- i art uliè os au fret.

Di:s A.VARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT. 125

986. Les avaries particulières sonl des dommages matériels ou des dépenses causés, soit par un cas fortuit, soit par la faute du capitaine ou des gens de l'équipage (1), soit par le vice propre de la chose. C'est par le. irs causes que les avaries particulières diffèrent essentiellement des avaries communes (n° 864).

987. Les avaries particulières ont des causes variées. La recherche de la cause d'une avarie particulière présente un intérêt pratique à plusieurs points de vue. D'abord, en cas de faute du capitaine, le propriétaire des marchandises a contre lui et, par suite, contre le propriétaire du navire, un recours (art. 405). V. n° 678. Puis, en matière d'assurances, l'assureur répond ou ne répond pas des avaries particulières selon leur cause. Ainsi, l'assureur répond des avaries provenant de fortunes de mer (art. 350, G. corn.), mais il ne répond pas, sauf clause contraire, des avaries provenant, soit du vice propre, soit des fautes du capitaine ou des gens de l'équipage. Il ne peut pas répondre des avaries provenant des fautes lourdes de l'assuré, même des fautes quelconque de l'assuré, selon la doctrine la plus répandue. V. art. 351, 352 et 353, G. corn. Y. n*s 1229 et suiv.

938. L'article 403, G. corn., fait des principales avaries particulières une énumération, qui correspond à celle que l'article 400, G. corn., fait des avaries communes. L'énumération de l'article 403 n'est, d'ailleurs, pas plus limitative que celle de l'article 400 (2) ; l'article 403 se termine comme l'article 400 par une formule générale : Sont avaries particulières. . . et, en général, les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul ou pour les marchandises seules, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement.

Ainsi que cela a été dit à propos de la définition générale, soit des avaries en général (art. 397, G. corn.) (3), soit des avaries communes (art. 400, dern. alin., G. corn.) (4), la dernière partie de la définition concernant l'époque à laquelle les dommages doivent s'être produits

(1) La faute des tiers, dont le propriétaire du navire ne répond pas, est évidemment assimilable à un cas fortuit.

(2) V. n<* 874 et 898.

(4) V. n° 876 bis.

ou les dépenses avoir été faites, est inexacte. Des avaries particulières peuvent se produire pour le navire avant le chargement desmarchandises et soit pour le navire soit pour les marchandises avant le départ.

989. Les dommages matériels suivants sont, d'après l'article 403, 1°, avaries particulières aux marchandises : les dommages causés aux marchandises par la tempête, le naufrage, Féchouement, la prise, le vice propre, la faute du capitaine ou des gens de l'équipage. Les mêmes causes peuvent produire des dommages constituant des avaries particulières pour le navire. L'article 403 3° suppose seulement que, par une de ces causes, des câbles, ancres, mâts, voiles, cordages, sont perdus ; il va de soi que, s'ils produisent aussi des dommages à la coque même du bâtiment, ce sont des avaries particulières à celui-ci.

Ou entend par tempête l'agitation violente des flots produite par le vent. Le naufrage est la submersion du navire disparaissant sous les ilôts. 11 y a échouement, quand un navire touche sur un fond qui ne présente pas assez d'eau pour permettre au navire de marcher (1). Il faut, d'après les principes posés ci-dessus, pour qu'il y ait avarie particulière en cas d'échouement du navire, que le capitaine ne Fait pas fait échouer volontairement en vue du salut commun. Maisr même en cas d'échouement fortuit, les sacrifices faits postérieurement pour remettre le navire à flot, constituent des avaries communes- (n« 925) ; il en est spécialement ainsi du jet des marchandises opéré pour alléger le bâtiment et le relever alors qu'il est en danger de périr avec la cargaison. La prise est le fait en vertu duquel un navire ennemi ou des pirates s'emparent d'un navire et de sa cargaison. Le vîce propre est un principe de détérioration inhérent à certaines marchandises et provenant soit de leur défectuosité soit de leur nature : ainsi Féchaulfement des grains, le coulage des liquides, la fermentation des fruits, etc., sont des avaries provenant d'un vice propre. Pour le navire, le vice propre résulte delà mauvaise qualité des matériaux qui le composent ou de sa vétusté (n° 1238). Du reste,.

(1) V., sur la définition de l'échouement, Rouen, 5 novembre 1902, Revue intern. du Droit marit., XVI II, p. 491.

DKS AVAHIKS ET DM LEUR RÈGLEMENT. 127

il arrive souvent que les avaries sont causées à la l'ois par le vice propre et par des accidents de navigation qui ont contribué à ledévelopper. C'est ce qui a lieu., par exemple, lorsque par suite du mauvais temps, le voyage a été prolongé et que l'avarie, due en. partie au vice propre, se produit pendant la prolongation.

990. Des accidents ayant pour cause .la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, peuvent occasionner des avaries, soit aux marchandises seules, soit au navire seul, soit aux marchandises et au navire ; ces avaries sont particulières. En même temps qu'il pose ce principe général, l'article 405 mentionne plusieurs cas d'avaries particulières aux marchandises provenant de la faute du capitaine : dommages arrivés aux marchandises, faute par le capitaine d'avoir bien fermé les écoutilles. On appelle écoutilles les ouvertures pratiquées dans le pont du navire, pour y introduire les marchandises formant le chargement: elles sont clauses par des panneaux que l'on ferme hermétiquement lors du départ : lorsqu'elles ne sont pas bien fermées, les marchandises peuvent être détériorées par la pluie ou par l'eau de mer. — Dommages causés aux marchandises, faute par le capitaine d avoir amarré le navire. Un navire se trouvant dans un port doit être* amarré au quai ; les dommages pouvant se produire par suile du défaut d'amarrage ou de l'amarrage défectueux, sont des avaries particulières. — Dommages causés aux marchandises, faute par le capitaine d'avoir fourni de bons guindages . On appelle guindages les cordages qui servent à charger les marchandises dans le navire; si ces cordages sont de mauvaise qualité, tes marchandises peuvent tomber dans la mer ou sur le pont et se détériorer.

Le capitaine peut, dans d'autres cas très variés, causer par sa faute des dommages au navire. Gela se présente notamment quand il dirige mal les manœuvres et occasionne ainsi un accident, quand il prend un chargement excessif, lorsqu'il ne se trouve pas sur son bâtiment à l'entrée ou à la sortie d'un port, comme le prescrit l'article 227, G. corn.

Dans le cas où l'avarie particulière provient de la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, la personne lésée a un recours contre le capitaine et contre le propriétaire du navire, sauf, pour-

celui-ci, la facullé d'abandonner le navire el le fret (art. 405 in fine et art. 216, G. corn.) (1).

990 bis. Parmi les dépenses extraordinaires qui sont avaries particulières aux marchandises, le Gode mentionne : les frais faits pour sauver les marchandises (art. 403 2°). Il résulte du rapprochement entre cette disposition et l'article 403 1°, qu'il s'agit là de frais faits pour préserver ou sauver les marchandises des accidents prévus par l'article 403 1°. Ainsi, lorsqu'il se produit une tempête, un naufrage, un échouement, et que des frais de sauvetage des marchandises sont faits, leur propriétaire les supporte à titre d'avaries particulières. Il en est de même des sommes payées à des ennemis ou à des pirates pour éviter la prise de certaines marchandises ou pour les racheter; des dépenses faites dans une relâche destinée à prendre les mesures nécessaires pour éviter le développement d'un vice propre aux marchandises.

Dans l'hypothèse où, le navire ayant été déclaré innavigable, il en a été loué un autre afin d'achever le voyage, et cela pour un fret supérieur au fret primitif, l'excédent du second fret sur le premier constitue une avarie particulière aux marchandises, si Ton admet, selon la doctrine qui ajustement prévalu, que cet excédent doit être supporté par l'affréteur. V. n° 678.

991 . Trois catégories de dépenses sont indiquées par l'article 403, G. corn., comme avaries particulières aux navires :

a. Les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées, soit par perte fortuite des cables, ancres, voiles, mats et cordages, soit par le besoin d'avitaillement, soit par une voie d'eau à réparer. Il a été expliqué plus haut (n° 920) que ces dépenses ne sont classées en avaries particulières au navire qu'autant que la résolution de relâcher n'a pas été prise en présence d'un danger commun menaçant le navire et sa cargaison.

b. La nourriture et les loyers des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage (art. 403 4°). Celte disposition correspond à celle

(1) V., sur la responsabilité du capitaine, iv" ol8 et suiv.

de l'article 400 G0, relative au classement parmi les avaries communes des frais de nourriture et des loyers des gens de l'équipage, lorsque le navire est affrété au mois. V. nos 915 et 016.

c. La nourriture et les loyers des matelots pendant la quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois (art. 403 5°, G corn.). V. n° 784.

992. 11 a été admis précédemment (nos 894etsuiv.) que les sacrifices et les dépenses extraordinaires faits dans un intérêt commun sont des avaries communes, alors même que le danger commun que le capitaine a eu pour but d'éviter provenait d'un vice propre ou de la faute soit du capitaine, soit du propriétaire de marchandises. Mais telle n'est pas la jurisprudence ; elle range ces dommages ou ces dépenses parmi les avaries particulières. Ce système entraine naturellement, en fait, une augmentation assez notable du nombre des avaries particulières (n° 894).

993. Les deux grandes classes d'avaries différant par la nature de leur cause, il va de soi qu'une même avarie ne saurait être à la fois particulière et commune. Cependant, on parle quelquefois a avaries tnixles. Celle expression, qui ne se trouve, du reste, dans aucun texte de loi, est employée dans l'usage pour indiquer que, dans un même événement de mer, il y a à la fois des avaries particulières et des avaries communes, mais les unes et les autres sont distinctes. Ainsi, le navire a subi des dommages qui constituent une avarie particulière, mais cette avarie met en danger le navire et la cargaison. Pour échapper à ce danger commun, le capitaine se décide à faire relâche dans un port où les dommages du navire seront réparés. Les dommages sont des avaries particulières au navire, tandis que les dépenses extraordinaires occasionnées par la relâche sont des avaries communes. Dans un cas de ce genre, on dit que les avaries sont mixtes.

994. Le fret subit des avaries toutes les fois qu'il n'est pas dû ou qu'il l'est seulement en partie (nos 764 et suiv.). Les avaries du fret sont toutes particulières, c'est-à-dire qu'elles sont supportées par le propriétaire du navire seul, à moins que le fret n'ait élt slipuîépayable à lout événement (n° 769). Il n'y a pas d'avaries commu îes pour le fret; car, en cas de sacrifice des marchandises fait dans l'intérêt

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commun, le fret est dû, comme si elles arrivaient à bon porl (ait. 301 , G. coin.). Il en est autrement dans les pays, comme la Grande- Bretagne, où le fret des marchandises sacrifiées n'est pas dû (1). Il est perdu pour le propriétaire du navire, et, la perte du fret étant une conséquence du sacrifice, le montant du fret est réparti à titre d'ava* rie commune entre les contribuables. V. n° 930 bis.

995. Il n'a pas été parlé jusqu'ici, parmi les avaries, des dommages causés par les abordages. Ce sont là, sauf dans un cas exceptionnel (n° 1017), des avaries particulières. Mais des règles spéciales s'appliquent aux abordages; en certains cas les dommages qui en résultent ne sont traités, ni comme avaries particulières, ni comme avaries communes, au point de vue des personnes qui les supportent. En outre, il y a des règles particulières sur la compétence pour les actions en dommages-intérêts dérivant des abordages et sur la prescription de ces actions. Aussi la Section suivante sera-t-elle consacrée aux abordages.

SECTION II

Des abordages maritimes (2).

996. Le mot abordage a, dans la langue maritime, des sens variés, Il sert parfois à désigner le fait par un navire de se jeter sur un autre navire dans un combat pour faire couler celui-ci ou le fait, par deux ou plusieurs navires, de se heurter l'un contre l'autre par suite d'un accident de mer (cas fortuit) ou d'une faute de manœuvre (3). C'est en ce second sens que le mot abordage est pris dans

(1) V. Traité de Droit commercial, V, n° 776 B. et note 2 de la page 625.

(2) Code de commerce, art. 407 (modifié par la loi du 14 décembre 1897) et 435 (modifié par la loi du 24 mars 1891); L. 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer; décret du 21 février 1897 (règlement ayant peu* objet de prévenir les abordages en mer).

(3) On dit aussi qu'un navire aborde pour indiquer qu'il touche ù terre J qu'il entre dans un port.

DES ABORDAGES MA I: ll'l M lis . 131

le Gode de commerce cl qu'il est employé dans celle Section (1). On peut considérer comme synonyme l'expression coitis-vônm mer, traduite de l'expression anglaise, Collision <U sea (2), qui se trouve, du peste, dans la rubrique d'une de nos lois, celle du 10 mars 1891 t3).

997. lu abordage donne naissance à des- questions de droil diverses. 11 entraîne souvent des avaries pour les navires et pour les cargaisons: il est parfois même la cause de morts ou de blessures. Les principales questions à résoudre à propos d'un abordage sont les suivantes :

a. Qui supporte les dommages causés par un abordage? b. Dans quel délai les actions en indemnité pour abordage doivent-elles être exercées? Les intéressés ont-ils, pour la conservation de leurs droits, à remplir certaines formalités et en quoi consistent-elles? c. Quels sont les tribunaux compétents rations maleriœ ou ratione personne pour connaître des actions relatives à un abordage ? d. Ces questions ne sont pas tranchées de la même manière dans tous les pays. Aussi des conflits de lois naissent fréquemment en cette matière. Ils s'élèvent lorsque l'abordage s'est produit entre navires de nationalités différentes ou même entre navires de la même nationalité dans les eaux d'un État autre que celui dont ils portent le pavillon.

Les trois premières de ces questions sont résolues en partie par le Gode de commerce; mais nos lois ne contiennent aucune disposition sur les conflits de lois en matière d'abordages maritimes.

998. La matière de l'abordage est aujourd'hui d'une grande importance pratique; il n'en a pas toujours été ainsi.

Les abordages étaient autrefois rares en pleine mer, ils ne se produisaient guère que dans les ports ou dans les rades par suite de l'encombrement. Valin le constate sur l'article 10, livre III, litre VII, de l'Ordonnance en disant :

(1) V. n° 999 sur le sens précis du mol abordage dans le Gode de commerce.

(2) Les expressions employées pour désigner l'abordage sont en allemand Zusamnenstoss von Schiffen, en italien urlo di navi.

(3) La loi du 10 mars 1891 est intitulée : Loi sur tes accidents et collisions en mer, V., sur les dispositions de cette loi, nos 1019 à 1022.

<( Les abordages en mer sont fort rares ; ceux en rade le sont « moins; mais, au port, ils sont assez communs par la quantité de « navires qui abordent au quai ou qui le quittent. »

En outre, les abordages ne causaient le plus souvent que des détériorations et non la perte des navires et de leurs cargaisons. Il n'en est plus ainsi depuis que la navigation à vapeur s'est développée. Les navires sont devenus plus nombreux, ils suivent en grand nombre les mêmes roules et leur force d'impulsion est telle qu'il est difficile de les arrêter ou de les détourner subitement. Aussi les abordages sonl-ils fréquents même en pleine mer et occasionnent-ils souvent la perle entière des navires et des cargaisons ainsi que les blessures ou la mort de nombreux passagers ou de gens de l'équipage.

La fréquence des abordages et la gravité des dommages qu'ils causent, souvent expliquent que les lois étrangères plus récentes que notre Code s'en soient occupées avec détails (1), que de nombreux ouvrages aient été consacrés à ce sujet, surtout dans les dernières années, soit en France (2), soit à l'étranger (3), et que des mesures diverses aient été prises pour prévenir les abordages ou pour punir ceux qui, par leurs fautes, les ont occasionnés.

(1) Pour le Droit anglais : Marsden, The law of collisions at sea (1885, Londres) ; Abbott, Law of merchants ships and seamen, p. 173 et suiv. ; pour le Droit américain : Dixon, op. cit., p. 634 et suiv. ; Desty, op. cit., p. 353 à 400. p. 359 à 4 J0 (1879) ; pour le Droit italien : Giacomo Gra-so, L'urto dinavi (1886 1X87).

(2) Codes de commerce allemand, art. 734 à 739 ; hollandais, art. 534 à 544; italien, art 660 à 66b ; roumain, art. 672 à 677 ; espagnol, art. 826 à 830; portugais, art . 664 à 675; chilien, art. 1129 à Î131 ; argentin, art. 1261 à 1273 ; loi belge du 21 août 1879, art. 251 à 254 : Godes maritimes finlandais, art. 154 à 158 : suédois, danois et norvégien, art. 219 ù 223 ; japonais, art. 647.

Le titre XI du projet français de 1867 (art. 420 à 428) s'occupait des abordages et modifiait ?ur des points importants les dispositions du Code de 1807. en même temps qu'il en comblait les lacunes

(3) Sibille. Jurisprudence et doctrine en matière d'abordage (1853) ; Deloynes, Questions pratiques en matière d'abordage »êtude extraite de la Revue critique de lègisl. et de jurispr., 1878) : de Courcy, l'Abordage (1870> et Questions de Droit maritime, lre série, p. 183 à ^23 : Antran. Code international de l'abordage, de l'assistance et du sauvetage maritimes (2e édit., 1902) ; Henri Rolin, De l'abordage, étude d'histoire du Droit et de Droit comparé (1899, Bruxelles).

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