DU DROIT DE I

Au point de vuo théorique, la guerre étant une relation entre deux ou plusieurs États belligérants, il est incontestable que la lutte entre euK doit avoir lieu au moyen de forces organisées militairement, el être dirigée, non pas contre les personnes privées, non armées, ou contre leur propriété, mais contre tout ce qui constitue la force de résistance des nations belligérantes.

Plus la guerre devient un art difficile el compliqué, plus les instruments techniques, destinés à détruire l'ennemi dans le plus bref délai, sont perfectionnés, moins la capture de la propriété privée, sauf la contrebande de guerre, sera de nature à exercer une influence décisive sur l'issue de la lutte et moins celte propriété devra servir d'objectif aux opérations de guerre.

Toutefois, d'après le droit positif, la capture des navires marchands par les bâiimenls de guerre est autorisée jusqu'à ce jour, La course seule a été défïnilivement abolie parla déclaration de Paris de 1856.

Pendant toutes les dernières guerres, les Étals belligérants, signataires de cet acte inlernational, ont consciencieusement interdit à leurs sujets de courir sus àTennemi et ont refusé de délivrer des lettres de marque.

Cependant le mouvement en faveur du rétablissement de la course reprend de temps en temps quelque vigueur en Europe lorsqu'on prévoit des complications internationales.

Chez nous, les adversaires de la déclaration de Paris démontrèrent que nous n'aurions pas dû renoncer à un moyen qui nous permettait de lutter contre les plus fortes puissances maritimes. Néanmoins, lors de notre dernière

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guerre contre la Turquie, le gouvernement russe tint ses engagements et ne délivra aucune lettre de marque.

Les partisans de la course se trompent d'une manière gc'inérale lorqu'ils considèrent les corsaires comme des espèces de -< volontaires » ou de £i-ancs-lireurs des guerres maritimes'. L'expérience démontre que c'est une erreur. Les corsaires ont presque toujours eu en vue, non pas le bien et l'honneur du pays sous le pavillon duquel ils naviguaient, mais leur intérêt personnel. Aussi pouvait-on t peine les considérer comme une force. Ils rapportaient peu de profit à l'Êlat, tandis que le trésor et le gouvernement répondaient pour leurs méfaits. Une puissance comme la Russie, dépourvue de colonies et de ports situés sur rOcéan, était parlicutièrement atteinte, au point de vue matériel et au point de vue moral par les conséquences des illégalités que commettaient ses propres corsaires. Se trouvant dans j'impossibililé de contrôler leur conduite, elle risquait toujours d'exciter le mécontentement des neutres^ dont lej intérêts se trouvaient plus lésés que ceux de l'ennemi par la course pratiquée en dehors de toute surveillance.

Le dernier essai tenté par la Ilussie corrobore complètement ce que l'on vient d'exposer. 11 eut lieu, en 1803, lorsque l'amiral Séniavine, agissant en vertu d'une aulo-

I . IlaulefeuUlB, Hiiloire du di-oil maritime îalerHaliBiial, ParU, I8M, p, (S7 «t suiv. ~- Du même. Question du droit maritime international.

Paris, 1868, p. è\'\09. l69-20i,2\a-2iO.-Qrlo\iD,Rifftesintematioiialei. 1. II, liv. m, chap. 3, p. Hl-73. — Dlilere, Les croiieun, la gtuiTt de eourse, Ptns, IB75. — LiodBay, ilaniting the Royal namj and meivanlile •narine; Beltigertnl and Neutral Higlils in the event ofvmr, Londres, 1671, p. iSO, etc.

; LA GIIEiinE

risalion du gouvernement, utilisa les services des habitants des iles Ioniennes 6l leur délivra des lettres de marque. Au lieu d'attaquer les navires ennemis, les corsaires russes profitèrent de l'absence de contrôle pour piller non seulement les navires neutres, mais m^me leurs propres nationaux, de sorte qu'il fallut employer des mesures énergiques pour les obliger à restituer les lettres de marque qui leur avaient été délivrées. Toutes les remontrances adressées à ces corsaires pour leur prouver qu'ils « faisaient tort à l'honneur et à la majesté de l'étendard impérial 11 ne leur Qrent pas la moindre impression. Cependant le trésor russe eut à supporter un préjudice considérable résultant du chiffre des indemnités qu'il fallut payer aux neutres '.

Tout en abobssant la course, la déclaration de Paris laissa subsister les croisières qui constituent également un moyen de nuire au commerce de l'État avec lequel on est en guerre.

On appelle i< croiseur » un b&timenl de guerrechargé d'attaquer les navires de commerce, appartenant à une nation ennemie. li est clair qu'aussi longtemps que les puissances n'auront pas reconnu le principe de l'inviolabilité de la propriété privée sur mer. on conservera l'usage des croiseurs.

Il a été question de donner cet emploi aux navires composant la flotte volontaire russe. Ce ne serait en etTet nullement un rétablissement déguisé de la course puisque ces navires agiraient en qualité de bâtiments de guerre.

1. Les archives des mioistèrei des ■Saires ëlruiBircs cl de la marine «oDtieDDent lea documenta les plua curieux reUiivemeal & U cbnduile de ces dernier t ci

282 LK l'aumimstration isternatioxale

g 12i. — 2, Du blocus maritime. — Ce blocus offre beaucoup d'analogie avec les sièges des villes et des places fortes, il exisle cependant des différences entre les deus genres d'opération. Une ville ou une place forte située à l'intérieur des terres peut être investie par des troupes de tous les côtés, tandis que le blocus ne terme l'accès d'un port ou d'un pays que du côté de la mer. En outre, on ne peut assiéger que des endroits fortifiés ou défendus par des forces militaires, tandis qu'au contraire on peut bloquer tous les ports, toutes les embouchures de rivières, etc.

On entend par blocus maritime l'investissement effectif des ports, places maritimes, côtes et embouchures de rivières appartenant à un État ennemi, investissement opéré par une puissance belligérante au moyen de navires de guerre.

Selon Pbillimore, le blocus maritime a pour but h d'empêcher l'exportation et l'importation, et de faire cesser toutes relations commerciales avec l'endroit bloqué ' ». Il s'ensuit que plus la place bloquée est considérable par son commerce, plus le blocus fait du tort non seulement k l'Étal ennemi qu'il atteint directement, mais encore aux neutres qui sont obligés de respecter le blocus effectif ou légal. Cette circonstance a exercé une influence décisive sur les règles du droit qui régit le blocus.

a. Histoire du droit de blocus. — t;'est l'histoire de

1. Phitlimore, Commenlariea, I. III, p. 3S3é — Whealoiiiéil. p>ir Dans. Slemenls, S 3I£. — Pereli, Manuel du droit maritime international, traduit de l'alleniand par ArendI, Paris, tSSi, p. 291 et luiv, — Bulmfriacq, Pivjel Je rfglempiil international des prises maritimti, g ID-iy,

la lutte entre les inlérèls et les droits légitimes des neutres d'une part, et d'autre part les intérêts et les prétentions des États belligérants.

L'intérêt principal des neutres consiste à obtenir que rétablissement du blocus soit subordonné à certaines règles gênant le moins possible les relations commerciales. Au contraire les États belligérants désirent naturellement demeurer dans une situation leur permettant à la fois de profiter des avantages qui résultent pour eux du blocus et de dépenser la plus petite somme de forces nécessaire pour rétablir.

C'est pour arriver à ce dernier résultat que fut inventé le blocus /fc/f/, appelé aussi blocus de cabinet, ou « sur le papier », c'est-à-dire le blocus déclaré, mais non suivi de mesures effectives. La déclaration seule était considérée comme suffisante pour qu'un État belligérant eût le droit d'arrêter et de capturer en pleine mer tous les navires qui se dirigeaient vers le port bloqué (sur le papier), ou qui en venaient.

Ce sont les Pays-Bas qui ont inventé cet ingénieux système. Ils proclamèrent, en 1584, le blocus de tous les ports flamands demeurés au pouvoir des Espagnols, mais, à l'appui de leur proclamation, ils se bornèrent à mettre en mer un petit nombre de croiseur». Ensuite, par une série d'édits, dont le plus remarquable date de 1630, ils établirent comme règle que la seule intention de faire entrer un navire dans un port bloqué suffisait pour justifier sa capture *.

i. Bynkershoek, Qurnstiones juri$ publ,, liv. I, cbap. ii. — Wheaton, Histoire du droit des gens, t. I, p. 183. — Fauchille, Du blocus maritime^ PariSf 1382, p. 80 et suhr.

IIE L ADSIIMSTBATIOPI INTERNATIONALE

L'Angleterre s'appropria aussilôl ce syslfinie cL l'appliqua tout d'abord aux Pays-Uas eux-mêmes. De toutes les puissances, c'est elle qui en fil le plus targemenl usage et avec le plus de mélbode, en vue de nuire, non pas autant au commerce de rennemi, qu'à celui des neutres.

Ceux-ci, afin de protéger leurs inlérèls contre les actes arbitraires de l'Angleterre, conclurent, en 1780, la célèbre ligue de la » neutralité armée n. D'après l'article 4 de la convention signée par ces puissances, un port n'est réputé bloqué que si l'accès en est empCché par la présence de navires appartenant à l'Étal qui établit le blocus, et qu'à la condition que ces navires stationnent dans le voisinage du port. C'est presque dans les mêmes termes que le blocus fut défini par le second traité de neutralité armée signé en ISOO. Mais, plus tard, dans la convention anglorusse de 1801, la théorie du blocus subit un changement important par le simple fait que les diplomates anglais «urent l'habileté de remplacer le mot et par le mot ou dans la phrase « l'accès des ports sera empêché par des navires stationnant devant leur entrée et h une distance assez rapprochée- »

Grûce à celle substitution de mots, TAnglelerre ressuscita le blocus fictif et s'en servit sans aucune restriction dansles guerres contre Napoléon. En 1807 elle déclara en état de blocus tous les ports des puissances européennes alliées &la France et captura les navires qui s'y rendaient*. Au congrès de Vienne, en 1815, la question du blocus ne fut pas abordée. Ce n'est qu'en 1856 qu'elle fut soulevée par les puissances el résolue par la déclaration de