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VASES DE TRANSPORT INTéRIECR. 33

O.CO de hauteur et 0.70 de largeur. Ils renferment environ 300 kilog. de houille et pèsent eux-mêmes de 1 SO à 180 kilog. Les tubs provenant isolément des tailles arrivent sur un point déterminé d'une galerie principale , se réu* nissent au nombre de six ou huit et s'attachent les uns aux autres avec une chaînette et un crochet disposés à leur partie postérieure ; le convoi , ainsi formé , est conduit par un cheval à la chambre d'accrochage, d'où tes voitures s'élèvent dans le puits.

Le chariot en usage dans les mines de Blanzy (fig. 27 et 28 , pi. XLI ) a une caisse de forme rectangulaire composée de planches solidement ferrées ; sa capacité est de 6 à 8 hectolitres ; les solives sur lesquelles elle repose se prolongent en arrière de manière à former deux bras A que le mineur saisit pour faire basculer le wagon après avoir ouvert une porte G mobile autour de charnières horizontales ( 1 ).

S30. Quatrième clasêe. rases qui^ venant des tailles, se réunissent sur un autre train de voitures.

Dans ce système, les vases provenant des ateliers d'arrachement arrivent sur des points déterminés des galeries principales, où ils sont réunis au nombre de deux, trois ou quatre sur un train spécial; de là ils se rendent à raccrochage et sont hissés au jour le long du puits d'extraction.

Le mode le plus ancien (fig. 30, 31 , 32, 33 , 34 et 35 , pi. XLI ) et le plus généralement usité en Angleterre consiste à employer des paniers H ou corbeilles en osier tressé sur un squelette en fer surmontés d'une anse

(f ) Annotes des Mines , 4^. série , tome IV , page OQ. TOME nu 8

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de même métal servant k les attacher à rextréoiité du ctble d'extraction. Ce sont les corvesy dont la capacité moyenne « d'environ 5 hectolitres , renferme , avec le comble » plus, de 300 kilogrammes. On les place sur de petites voitures à quatre roues (Trams) formées de deux pièces de bois placées de champ et dont Técartement est déterminé par Crois traverses en fjsr (fig* 34 et 3S)* Les oorves,. traînées à bras d'hommes , parviennent ainsi sur la galerie principale, où elles sont enlevées à l'aide d'une grue et* déposées , au nombre de deux ou trois, sur un chariot porteur (Rolley) f , qui les conduit à la chambre d'accr<]h> ehage. Ce chariot, dont la longueur dépend du nombre de corbeilles à y superposer, se compose de deux sommiers, en chêne /,/% réunis par deux ou trois traverses m, m' et quelques tiges en fer boulonnées sur les aommiers. Uq cheval traîne un convoi formé de deux ou trois trains.

Les grues , en bois ou en fonte , sont fort simples el de petites dimensions. En fonte ^ elles se composent (fig. 32 et 33) de deux montants verticaux 5, eoulés d^une seule pièce, entre lesquels est attaché le tambour d'enroulement n, d'un bras horizontal t et d'une contre-fiche u. Le mouvement de rotation de la manivelle se eonununique au tambour par l'intermédiaire d'un pignon r et d'une roué dentée s. Les deux pivots, autour desquels tout le système est mobile, roulent dans des crapaudines en cuivre^ celles-ci sont encastrées dans des solives placées au toit et au mur de la couche.

Le transport par eorves est organisé de la manière suivante. Un certain nombre de tailles étant attribué à chaque rouleur (PuUer)^ celui-ci charge les corbeilles, qu*il amène à l'une des grues installées sur la voie principale. L^ouvrier préposé au service de ces engins (Craneman) , après avoir appris du roulèur le numéro de la laille d'où prp*

vknt h ebarbon et la qualité de celui-ci , attache à Tanse du vase une médaille destinée à indiquer ces cirooDstanees 4 la surface , et charge la corbeille sur le chariot porteur. Lorsque la convoi est eomplel , le conducteur ( Driver) se fnel en raute pour raecroehage , après avoir placé au^ devam de la première voiture une lumière indiquant la lirésence du Irain aux eonducteurs de chevaux qui marchent m mqê contraire ; et si deux d^entre eux se rencontrent, ie premier arrivé à la gare d*évitement se place sur la voie paMlèle en attendant que l'autre soit passé. Enfin, le ooQvoi arrive & raccrochage; le conducteur dételle le ifieftl» le ramène en arrière et Tattache à rextrémité opposée d'un autre train de voitures vides.

Le fécond procédé usité dans le district de Neweastle (fig. i , S et 3, pi. XLII ) consiste à substituer des tubs «m porves. Les chariots porteurs > construits comme ei^ dessus, sont recouverts de deux fragments de chemin de fer placés iransversalement et qui sont le prolongement des voies latérales. Dans ce cas, le sol de ces dernières doit être plus élevé que celui des galeries principales de toute la hauteur des rolleys K. On empêche les tubs d'abpmdonner le chariot porteur ou mémo de vaciller en les filant sur le tablier à l'aide de broches en fer.

Les tubs , quoique plus pesants que les corves , semblent plus avantageux , en ce que leur durée est plus grande «I les frais de réparations presque nuls. Mais leur emploi , (^joint^mept ayec les rolleys , ne peut être justifié que dans les mines où il faudrait changer tout le système des chemins de fer, pour les faire circuler direetemeni des ateliers à la cliambre d'accrochage, en formant des eonvois sur les galeries principales.

La mode de transport à l'aide de chariots porteurs est évi'- 4amiMiil identique avec le système en usage depuis fort long?

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temps en Silésie. Dans ees districts , les caisses reeCaii'^ gulaircs provenant isolément des tailles sont formées de planches et armées de nombreuses ferrures. Tantôt elles sont munies de patins ferrés, au moyen desquels le traineur les fait glisser sur le sol des galeries ; tantôt i placées sur un petit train à 4 roues , elles atteignent la galerie principale , où une grue les saisit et les installe sur un chariot porteur (RMgestellwagen). Lorsque le transport se fait à bras d'hommes , les deux caisses réunies sur un train ne contiennent jamais toutes ensemble plus de quatre hectolitres ; si le moteur est un cheval , trois d'entre elles renferment 7.5 hectolitres. On a essayé de charger la voiture de 11 .28 hectolitres, ce qui, dans des circonstances favorables , a été suivi d*un succès complet. Les chars à bennes de St.-Étienne ont d'assez grandes dimensions ; ce sont deux sommiers liés par trois ou quatre traverses et recouverts d*un tablier sur lequel viennent slnstaller des corbeilles ou des cuveaux & patins semblables a celui que représente la fig. 38, pi. XL. Un train reçoit ordinairement quatre bennes , et sept trains forment un convoi. Chaque benne contenant en moyenne ISO kilog. de houille^ un cheval traîne ainsi 42 quin* taux métriques sur les voies principales. Le char à bennes ordinaire pèse 195 kilog.

831. De la forme à donner aux jantes des roues ^selon la nature des voies à parcourir.

La forme des jantes doit être appropriée & Tespèce de roules sur lesquelles elles sont appelées à rouler. Sur le sol naturel et sur les voies de bois , les jantes plates ont une assez grande largeur; sur les chemins de fer à rails plats, la forme lenticult^ire des roue^ (fig, 34 ^ pi. XLI) di»

UOUES ET ESSIEUX. 57

rninue la somme des résistances passives provenant des divers obstacles, tels que les morceaux de houille ou de schiste, qu'elles rencontrent dans leur parcours ; cependant on a le soin de donner aux jantes une largeur assez grande pour éviter le creusement trop rapide des rails par Icffet du frottement, ou la destruction trop prompte des planchers construits dans les gares d'évilement et les changements de voies* Celte largeur, dépendant , d'ailleurs , du poids de la charge, ne doit jamais être au-dessous de 0.03 mètre.

Sur les chemins de fer à rails saillants , les jantes des roues sont munies d'un rebord ou bourrelet destiné à maintenir les voitures sur la voie. La section des bourrelets n'est pas indifférente ; c'est en grande partie d'elle que dépend la facilité du déraillement.

La figure 22 est la forme attribuée aux jantes des roues des grandes voies de fer de la surface. La courbure verticale trop prononcée facilite les soubresauts provoqués par les mouvements latéraux. La figure 21 offre la forme la plus simple et la plus ordinairement employée dans les mines de houille; elle s'oppose énergiquement aux déraillements ; mais si , par l'effet d'une secousse , la roue monte sur le rail , elle y reste ou retombe hors de la voie. Une section (fig. 22^") formée de deux lignes, l'une droite, l'autre courbe, raccordées par un petit arc de cercle , semble la plus convenable, en ce qu'elle présente toute la résistance nécessaire aux secousses latérales , et que la roue se remet d'elle-même à sa place , si le résultat du choc n'a pas été de la porter tout-à-fait hors du raih

Quelquefois les jantes sont creusées en gorge de poulie. On a cru trouver dans cette disposition un avantage résultant de ce que , dans les inflexions de lu voie , la

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les deux rails , ceux-ci peuvenl céder dans le fleos horiioiHil sans perdre leur parallélisme ( mais les frottements sont considérables , surtout dans les courbes d'un petit rayon , où les rebords touchent simultanément les deux faces latérales de la barre. Les déraillements sont aussi beaucoup plus fréquents dans remploi de ce procédé.

Les planchers des gares d'évitement et des changements de voie sont promptement attaqués par les bourrelets sail^ lants des roues , ce qui n'a pas lieu avec les jantes plates ou en gorge de poulie ; mais cette circonstance accessoire ne peut contrebalancer les avantages résultant de l*emploi des rails saillants. D'ailleurs, il est toujours possible de porter remède à cet inconvénient, en donnant une plus grande largeur aux boudins et en recouvrant le plancher de vieilles tôles de fer, ou en le construisant aveo des plaques en fonte.

S32. Construction des roues.

Les roues en fonte de fer ont été , presque partout , substituées aux roues en bois, à cause de leur longue durée et du peu de réparations qu'elles exigent; leur seul désavantage réside dans leur excès de pesanteur. On a essayé de les fabriquer en partie en fer malléable , en disposant six ou huit raies rivées sur la jante et réunies par un moyeu en fonte; mais le prix élevé de cette construction a porté le choix définitif sur la fonfc comme matière de construction.

La roue et le moyeu sont coulés d'une seule pièce et assez fréquemment en coquille (1). Ce procédé, qui con-

( i ) Le moulage en coquille consiste à subsliluer un moule en fonte au moule en sable ordinaire ; en sorte que la matière liquide. Tenant en contact d'un corps bon conducteur tel que le fer , se refhoiiiUt

aOOlS ET ES8IBVX. 30

«liltie une espèce de trempe, donne aux janles une dureté raiBsante et prévient , autant que possible ^ les cannelures engendrées à leur surface extérieure par le frottement des rails. Cette circonstance est fort importante , puisque , d*Bprès les obserrations de M. Wood , Tusure des roues non trempées est à celles qui le sont comme 63 à 39. Cependant, quelle que soit la dureté des jantes, elles finissent par se creuset* , et comme il importe de ne pas les mettre eu rebut, ce qui serait une grande perte, elles sont restaurées soigneusement. Pour cela^ après les avoir placées sur le tour et avoir diminué Tépaisseur des jantes , elles sont enveloppées d'un cercle en fer malléable préalablement chauffé à blanc ; le retrait du fer en se refroidissant est suffisant pour maintenir le cercle et le fixer sur la roue« Le même procédé est employé pour convertir les roues à jantes plates en roues à rebords destinées à circuler sur les rails saillants^

l(33. Dî8pù$itian$ de$ roueê relativement aux eêmux.

Les roues sont lobjet de deux dispositions : elles sont mobiles sur les fusées et Tessieu est invariablement attaché au train de la voiture ; ou les roues sont calées sur les essieux et ces deux objets sont mobiles dans des crapaudines ou cuvettes.

La première disposition exige des fusées aciérées , puis tournées et trempées pour augmenter leur dureté. L'essieu est ensuite fixé à la voiture, soit directement, à l'aide de boulons , soit par l'intermédiaire de bandes de fer qui y

promptement, se transforma en fonte blandie et acquiert une grande dureté. La jante seule devant recevoir cette espèce de trempe, le moule n*est formé de fonte que dans les points correspondants à cette partie de la roue.

40 CHAPITRE V, — II*. SBCTION.

pHées d'équerre, l'embrassent et s'attaehent aux solives avee des clous ou des boulons. Le moyeu conique est alésé et les aspérités en sont soigneusement enlevées. La roue est maintenue en place , d*un côté , par une clavette insérée a l'extrémité de la fusée; de Tautre, par un renflement de Tessieu au-devant duquel est quelquefois ajustée une rondélie en fer qui régularise et diminue les frottements. *

Dans la seconde disposition , les fusées des essieux sont des pyramides tronquées à base carrée , qui , introduites dans les moyeux , sont calées avec des coins de bois ou de fer , ou successivement avec tous les deux. Dans les ouvrages plus soignés, le moyeu est alésé, la fusée tournée et les deux objets invariablement liés par une broche conique ; celle-ci est implantée dans un trou foré moitié dans ressieu, moitié dans le moyeu.

Les crapaudincs ou cuvettes, dans lesquelles tournent les essieux, se composent tantôt de deux pièces de fonte pourvues d'éehancrures cylindriques propres à recevoir la fusée et assez souvent accompagnées d*un coussinet en bronze. Les pièces, maintenues en place à l'aide de deux boulons verticaux , se rattachent au train par d'autres boulons qui traversent simultanément la plaque supérieure et les sommiers de la voiture. Quelquefois un coussinet en cuivre jaune ou en bronze et un autre en bois sont serrés et maintenus en place par deux boulons carrés qui traversent une plaque de fer malléable sur laquelle serrent les écrous. Les boulons sont engagés dans des rainures régnant exté« rieurement le long des pièces. Enfin, les crapaudincs» réduites h leur plus simple expression , consistent en étriers ou brides de fer malléable dans lesquelles est introduit l'essieu surmonté d'un coussinet en fonte ou en bronze.

Ces deux procédés d'ajustement des rouçs sur leur^ essieux offrçnl (]|ucl(jue différence sous le rapport dyoAi