NAVIRES A HÉLICE MIXTES, OC A PUISSANCE AUXILIAIRE

De toutes les applications de l’hélice, la plus utile est, d'après mon opinion, celle qui en a été faite à bord des navires à voiles, et si en réalité cette sorte de navigation permet de transporter à un prix moins élevé et plus rapidement des marchandises qu’avec les bâtiments à voiles ordinaires , la conclusion inévitable est que le commerce du monde sera lait désormais par des navires de cette nature. Il est certes facile de comprendre qu’une puissance mécanique, servant à accélérer la marche d’un navire à voiles, fait exécuter beaucoup plus de voyages dans le même temps, et que cela peut arriver au point d’augmenter les profits des transports, au delà de ce que coûte l’addition de la machine à vapeur. Si des résultats pratiques établissent clairement ce fait, les navires possédant ces avantages seront nécessairement appelés à remplacer les anciens. Ce n’est pas seulement en calme que cette force est utilement employée ; mais aussi avec des brises légères du travers, elle transporte le navire lui-même et permet ainsi aux voiles d’intercepter un nouveau courant d’air : avec les brises fraîches, la machine en diminuant virtuellement la résistance de la coque, permet de mieux utiliser l’effet du vent, el cela en empêchant l’air d’être, pour ainsi dire, repoussé par les voiles. Par conséquent, une hélice auxiliaire n’agit pas seulement en aidant la marche , par sa propre impulsion ; mais en outre , elle y coopère en permettant aux voiles d’agir d’une manière plus efficace. Un fort vent soufflant sur le cûté d’une maison ne donne aucune puissance motrice à cette maison, et une brise fraîche poussant les voiles d’un navire de marche lente ne lui en donne que très-peu; elle est repoussée de la surface de la voile presque avec sa vitesse première. La puissance communiquée à un navire par les voiles dépend conjointement de la quantité de pression exercée sur ces surfaces et de l’espace parcouru dans un temps donné : si la marche est très-lente, la force donnée sera très-petite, quelle que soit lu pression produite' par le vent. Par conséquent, si le navire est déjà mis en mouvement par la machine à vapeur, la pression du vent agit pendant un long espace dans

un temps donné, et l'efficacité des voiles est augmentée eu proportion de l’accroissement de vitesse. De plus, il en résulte que l'impulsion des voiles fait agir l’hélice d’une manière plus avantageuse; car la vitesse du navire étant augmentée par l’influence du vent, l’hélice presse sur un plus grand volume d’eau, et de la sorte son recul est diminué. Si un navire lutte contre un vent debout, il en résulte que la diminution de vitesse force l’hélice à tourner plus longtemps dans la même eau : dès lors , cette eau, qui n’a plus d’inertie pour résister à l’impulsion, est remuée par les ailes comme par celles d’un ventilateur, et le filet de vis, qui devrait être tracé dans le liquide se trouve rompu : il en résulte nécessairement beaucoup de recul. Mais quand la marche est favorisée par le vent, ces conditions sont renversées, et l’hélice fonctionne d'une meilleure manière que si les voiies ne l’aidaient pas. Par conséquent, sur la plupart des navires pourvus d'une hélice auxiliaire, les machines sont constamment maintenues en action, qu'il fasse calme, ou que le vent se trouve favorable ou contraire : car le propulseur permet aux voiles de mieux utiliser la force d’une bonne brise fraîche, et avec les vents debout il fuit serrer davantage le vent. Ces deux effets sont également avantageux en augmentant la dimension du navire; car uu tel accroissement a précisément lu même influence que l’emploi d’uue hélice auxiliaire, autant que le navire est sous voiles. La combinaison des deux moyens présentera donc les meilleurs résultats, et de trèsgrands navires à voiles de formes très-fines, mais aidés par une puissance auxiliaire modérée, obtiendront autant de vitesse que des uavires à roues ordinaires de petite dimension, mais d’une beaucoup plus grande proportion de la puissance au tonnage. Cela se présentera dans toutes les circonstances de la navigation, excepté celle du vent contraire. Je pense cependant qu’il est possible de construire des uavires à voiles capables de marcher directement contre le vent, et par la suite ce perfectionnement se réalisera sans doute. Alors les voyages s’elTectueront sans louvoyer , comme le font maintenant les bâtiments à roues à aubes d'une grande puissance, et l’hélice fera naviguer avec le meme avantage, quelle que soit la direction du vent relativement à celle de la route.

A l’époque de l’apparition des navires à hélice j'établis une appréciation des dépenses comparatives pour le transport d’une même quantité de marchandise sur les navires à roues à grande puissance et sur ceux ii hélice à force auxiliaire : et j’arrivai à conclure qu’il fallait abandonner pour le commerce des côtes les navires à roues ayant une grande

Di

proportion de la puissance au tonnage. L’établissement de lignes de chemin de fer le long des côtes a éloigné de ces bâtiments beaucoup de passagers de première classe, ainsi que les marchandises de valeur, pour lesquelles seules un transport prompt a de l'importance. Il en est résulté que les navires à hélice, ayant une vitesse un peu moindre, mais étant capables de tirer profit d’un fret trop bas, pour permettre au navire à roues de faire leur service, sont seuls en position de réussir, et bientôt il n’y aura pas d’autre sorte de bâtiment en usage pour le genre de navigation dont nous parlons. Ces idées ont été confirmées depuis cette époque par le grand accroissement du nombre de navires à hélice et par leur adoption graduelle à la place de ceux à roues, pour le cabotage et tous les autres commerces du même genre. Excepté pour la navigation des rivières ou pour le transport de dépêches importantes, les navires à roues paraissent devoir n’être plus connus bientôt que dans l’histoire de la navigation à vapeur. Voici cette appréciation , et quoiqu’il y ait eu depuis des perfectionnements et de l'expérience acquise, je ne crois pas qu’il y ait lieu de la changer.

DÉPENSE COMPARATIVE DU TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR LIS NAVIRES A ROUES A GRANDI PUISSANCE ET PAR CEUX A HÉLICE A FORCE AUXILIAIRE.

Si un navire à roues de 1000 tonneaux et de 350 chevaux de force, et un bâtiment à hélice de 300 tonneaux (ancien tonnage anglais) et de 50 chevaux de force sont employés chacun à exécuter un voyage de 500 milles, celui à roues fera la traversée en 45 heures J environ, et portera 400 tonneaux de marchandises en sus de sa machine et de son charbon; le bâtiment à hélice exécutera le trajet en 62 heures en portant 400 tonneaux de cargaison outre sa machine et son charbon. Chaque navire sera capable de faire un voyage double par semaine ou 104 traversées par an. Ladépense première du navire à roues sera environ 40000 lib. (1 000 000 fr.), et celle du bâtiment à hélice, environ 250 000 fr. Sur le navire à roues, les gages et l’échelle des dépenses sont plus élevés que sur celui à hélice, qui se rapproche davantage de la nature d'un caboteur. La dépense approximative de chaque sorte de navire sera comme suit :