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sur de grands navires de bonnes formes que sur ceux de mauvaises et d'une petite échelle, c’est-à-dire qu'une surface donnée de voiles communiquera plus de puissance mécanique au grand navire avec une même force de vent. Alin qu'un navire soit capable de beaucoup serrer le vont, les voiles doivent présenter une surface presque plate et être percées de trous, ou bien être faites comme les jalousies et comme les voiles employées en Chine. On doit donner beaucoup d’élasticité aux parties du gréement qui unissent les voiles au navire, et, si au lieu d’être directement fixée au mât , la vergue l'était avec un de rocambeau à une espèce de beaupré court, sur lequel cette vergue pourrait courir, on obtiendrait l'élasticité nécessaire. La voile serait retenue soit par la pesanteur, soit par un ressort en spirale , comme celui des tampons élastiques des extrémités de wagons de chemin de fer, renfermé dans le beaupré, qui formerait un tube creux fixé au mât par un anneau, sur lequel il tournerait de la même manière que les vergues employées maintenant sur les navires de commerce.

Bateaux a vapeur sur les canaux et les rivières peu profondes. La résistance des bateaux à vapeur Bur les canaux et les eaux peu profondes , augmente dans une très-grande proportion quand on cherche à marcher très-vile, comme on l’a vu à la page 165, et pour vaincre réellement cette difficulté, il faut des navires construits d’une manière toute différente de ceux employés habituellement. Le moyen que j’ai proposé dans ce but est un train de barques tirant peu d’eau, articulées les unes aux autres, de manière à constituer un seul bateau long et étroit, pour que les extrémités soient extrêmement fines , et enfoncent très-peu , afin de déplacer l'eau très-graduellement. La machine à vapeur au lieu d’agir sur l’eau le ferait sur le fond du canal, elle pousserait ainsi le bateau sans éprouver de recul et produirait un meilleur résultat.

Navires en fer et navires en bois. Les navires en fer me paraissent être les plus avantageux , excepté lorsqu'ils sont destinés à rester six mois, ou plus, dans les pays tropicaux, sans y trouver les moyens de passer au bassin, et pour de pareilles absences, les navires construits avec des cornières en fer et bordés en bois de teck du Malabar me paraissent être les meilleurs : quand on n’a pas de ce bois , il est possible d'en employer d'autres. Les navires en fer peuvent être garantis des herbes et coquilles pendant six mois, en les couvrant d’une peinture de Mallet , contenant du poison. Une peinture de cette sorte est composée par M. Peacock de Soutbampton.

Manière de construire les navires. — Tous les navires en fer ou en bois devraient être construits comme une poutre creuse, et par conséquent leur principale force serait surtout concentrée au fond et sur le pont, en ce que ce sont les parties qui éprouvent le plus d’effort. Les côtés n’exigent pas autant de solidité que le haut et le bas, et il faut que le pont soit construit avec tout le navire de la même manière que le fond , au lieu de n’être qu’une plate-forme, clouée après coup. Les ponts des navires en fer devraient être en fer, couverts avec cette sorte de ciment employé en Chine à enduire les planches, et qui remplit très-bien ce but. Dans les bâtiments actuels il y a trop de cornières; elles ne donnent pas de force longitudinale, et ne servent qu’à conserver la forme de la coque; un plus petit nombre remplirait ce but. Une cornière par bau est trèssuflisante, et ces deux pièces devraient être faites d'une manière continue, alin d’entourer le navire par un anneau intérieur.

Dépense du transport sur les navires a roues a grande puissance, sur

CEUX A HÉLICE A MACHINE AUXILIAIRE ET SUR LES NAVIRES A VOILES. En Supposant que dans chacun des cas le navire Boit capable de porter la même quantité de marchandises, la dépènse du transport d'un tonneau sera au moins trois fois plus grande sur le navire à roues que sur relui à hélice, et à bord du bâtiment à voiles elle sera d’environ un tiers de plus que sur celui à hélice. Par conséquent ce dernier est le plus économique , mais cela ne provient nullement de ce que l’hélice est un meilleur propulseur, c’est-à-dire de ce qu’elle utilise mieux la force : c’est le résultat de l'emploi d’une petite proportion de puissance, qui, sans entraîner beaucoup de dépenses directes, produit un grand bénéfice en permettant au vent de mieux agir sur les voiles; et c’est aussi le résultat des formes préférables adoptées pour les carènes, lorsqu’il s’agit d’employer l’hélice. On s’est récemment servi d’une sorte de navire qui, même sans le secours d’une hélice, obtient une grande vitesse; mais je pense qu’ou trouvera utile de placer ce propulseur même sur les meilleurs navires à voiles, en ce qu'ils seront ainsi capables de transporter les marchandises à meilleur compte et plus rapidement.