UES NAVIRES A HÉLICE DE SA MAJESTÉ BRITANNIQUE

Les labiés précédentes montrent les dimensions principales et lutilisation réello de tous les navires do la marin de Sa Maj«té Britannique. La première donne les dimensions des Coques et des machines, ainsi que le tirant des en charge déterminé par te constructeur, l’aire de h» maltresse-section du navire au tirant d'eau en charge; la pre*» de la vapeur dans les chaudières, ou poids par pouce carré (kilogr. par centimètre carré) placé sur la soupape c Sûreté; la puissance nominale des machines et antres dimensions ou quantités du même genre et d’une nature invariable Ces différents éléments sont si clairement disposés dans la table, qu’en la parcourant, toutes ses parties sont tacite comprendre, et no demandent pas d’explications.

Dans la seconde et la troisième table, on a porté TnlilUalion des navires do la marine de Sa Majesté Britannique , tri qu’on l’a déterminée par plusieurs expériences. On observera ici que les puissances dévoloppées et les vitesses produit! no sont pus les mêmes dans tou$ les essais; mais que te résultat est ou meilleur ou plus mauvais, suivant les difléreoii expériences; ces désaccords mordront que lorsque l'hélice n’e pas été changée, te navire a perdu do ses qualités et de * vitesse, par l'influence du temps; ou qu 'après les «sais primitifs on a fait des modifications à la machine ou à la terme c;

navire, de façon a obtenir de meilleurs résultats. Ainsi, en 1845, la vitesse de la Fairy était 13,324 nœuds, et, en 4847, 4 1,894 : la force réelle ou donnée par 1 indicateur, était 363,8 chevaux dans un cas, et 324,4 dans l'au re; mais, dans le premier essai, le diamètre de l'hélice était de 4 '“,625, et dans le second, 4*. 884 , de sorte que la différence entre les résultats peut être en partie attribuée à celle des dimensions des hélices employées. Lors du premier essai du Ttrrmayant , la marche était de 9,466, et dans le dernier seulement 6,518; la puissance effective, c’està-dire mesurée par l'indicateur, était 4245,2 chevaux dans le premier cas, et 734 dans le second; mais comme ces essais eurent lieu A quelques mois l'un de l'autre, la perle de marche ne saurait èlro attribuée à dos négligences dans la machine, mais ptulM A l'emploi de mauvais charbon ou à d'autres causes accidentelles. Le premior essai de l'Ajax donna 6,458 nœuds, et le second 7,4 47, la forco par l'indicateur étant 878,7 dans le premier cas, et 8 45,9 dans le second; de sorte que la seconde fois on avait plus de vitesse en dépensant moins de force. Mais . dons la première expérience , lo diamètre de l'hélice était 4,88 , et le pas 6-, 40 , tandis que dans le second, avec le même le diamètre, pas était 5-, 464 : ce qui montre que le plus petit pas était le plus avantageux. Le premier essai du Daunlless donna 7.366 nœuds , le second 10,293 , la force par l'indicateur étant d'abord 84 0,9 chevaux, et 4 24 8 ensuite. A bord du Phénix, la première vitesse fut 7,400 avec 382, 4 chevaux par l’indicateur, et, dans le troisième essai, la vitesse était 8,74 avec 488,9 chevaux de force réelle. Dans d'autres cas , on a observé des résultats semblables , occasionnés quelquefois par un changement do dimensions de l'hélice , et dans d’autres sans que le propulseur ait été altéré; les différences ne s'expliquent plus alors que par la machine, ou par l’emploi de charbon de qualité médiocre, de sorte que la machine ne produit plus la même force.

Les résultats les plus remarquables sont ceux du Rifleman et du Teazer. Dans le premier essai du Rifleman , la vitesse obtenue était 8,096 nœuds, avec 348,3 chevaux de force réelle, et dans la troisième, la vitesse fut de 8,01 4 avec 488 chevaux de force, le diamètre et le pas de l’hélice étant les mêmes dans les deux cas. Le premier essai du Teazer donna une vitesse de 6,345 nœuds, avec 475,6 chevaux, et le second 7,685 nœuds avec 428,2 chevaux. Sur ces deux navires, nous voyons plus do vitesse dans las seconds essais que dans les premiers, et cela avec moins de puissance motrice , quoique le tirant d'eau soit resté le même dans les deux cas. On doit attribuer ce résultat à ce que , après avoir terminé les premières exj>érienccs, et avant de commencer les secondes, les façons des deux navires ont été rendues plus fines, de sorte que le* gain de vitessé ost dû à ce que l’arrière a été mieux fait. On remarquera qne le Rifleman est un navire do 486 tonneaux : il nvnit dans l’origine environ 200 chevaux de force: le Teazer est un navire de 296 tonneaux, qui avait d'abord 400 chevaux de force.

Les façons de ces deux navires étaient trop grosses de l’arrière; on les rendit plus fines, et aussitél après, les machines de 400 chevaux du Teazer furent mises à hord du Rifleman à la place du premier appareil du bâtiment , et de nouvelles machines de 40 chevaux furent mises à bord du Teazer. Les deux navires marchèrent plus vite qu' auparavant : et lorsque les machines du Teazer furent transférées à bord du Rifleman , elles firent marcher ce navire avec •

deux nœuds de plus qu’elles ne le faisaient d’abord sur le plus petit des deux navires : montrant ainsi toute l’importance d’une forme convenable do carène.

On remarquera que la puissonce nominale et la foroe réelle des différentes machines , sont données sur les tables , et il est convenable d’expliquer que ccs quantités 6ont totalement différentes, et qu’elles ne sauraient nullement être comparées. La puissance nominale d'une machine exprime en réalité sa dimension, et quand on dit qu'un navire est d'un certain nombre de chevaux , ou quand des machines sont vendues ou achetées pour une certaine somme par force de cheval , c’est loujuurs de la puissance nominal,? qu’il s’agit. Dans le catéchisme do la machine ù vapeur, il y a des règles et des tables pour trouver la puissance nominale d’une machine, et aussi pour déterminer les dimensions d’un appareil dont la force nominale est donnée. J’ai aussi expliqué les procédés do déterminer la puissance réelle ou effective d'une

machine au moyen de l’indicateur. On voit dans les tables précédentes que le rapport de ht . puissance nominale à la force réelle est très- variable , et qu’en réalité il n’est pas constant dans la même machine à différentes époques ; tandis que la force nominale de la même machine reste toujours la même, que l’appareil fonctionne bien ou mal ; au contraire, la forcé effective est l'expression de celle réellement développée au moment dont jl s’agit. Dans le cas où une machine a été enlevée d’un navire désigné parmi ceux do U table, et qu’on \ a substitué une d’une puissance différente, on s’en aperçoit en examinant la colonne é wince nominale , et on y trouve la force de chacun des appareils employée. A bord de t ou du moins de presque tous les navires mentionnés dans celte table, l’hélice est à deux i et à pas uniforme. A bord de la Fairy , une hélice à trois ailes a ôté quelquefois essayée, ai d'autres cas on s'est servi d'une hélice à deux ailes; de6 hélices de différentes sortes ont été usitées accidentellement à bord de quelques autres navires ; mais ca sont des cas < nels, et celle à deux ailes d'un pas uniforme, est adoptée dans la marine anglaise. Lai exprime la différence entre la longueur dont le navire avance réellement, ot celle qui rail été parcourue, si l'hélice avait tourné dans un écrou solide, comme Teùt fait un boulon. Sa quantité varie de 45 pour 100 à 0, et, dans quelques cas, elle est moins que rien , ou , en d’autres mots, le navire avance réellement plus que si son bélioe tournait dans un écrou solide. On trouve dans le courant de cet ouvrage une explicaiion de cette action mystérieuse. On entend par le disque d’une hélice, un disque ou cercle du même diamètre que celui dans lequel tournent les extrémités des siles de l’bélice. ■

La racine cubique du carré du déplacement du navire , est exprimée par (déplacement) \ ot vitesse1 X maltresse-scction , puissance nominale

inaftrefâe-oeclion immergée en mètres carrés au moment des essais, et divisée par la puis* sance nominale. Au lieu de cette dernière , la force effective est employée dans quelques-unes des colonnes, et le résultat est de donner des coéfficienls d’une plus grande utilité: car ils montrent réellement les qualités de la forme de la caréné : les meilleurs navires ont, toutes choses égales , les plus grands coefficients. Ceux ainsi déterminés en multipliant le cube do Ja vitesse par l’aire de la maîtresse-section immergée, et en divisant par la puissance réelle donnée par l’indicateur, montrent que le Rallier et le Reynard ont les meilleures formes pour la viLesse de la marine royale anglaise, et que1/* Blenheîm eM Ajax ont les plus main aises. En parcourant la table 111, on voit que le coefficient du Rallier , dans la première expérience, est 60,87;. celui du Reynard 58,00; de l'Ajax 21,37, et du Blenheîm 4 4,39. Le premier coefficient du Teazer était 44,06; il se trouvait plus mauvais que celui du Blenheîm; mais après avoir eu son arrière modifié et rendu plus fin, son coefficient s’est élevé à 27,29, et, quoique co résultat soit encore médiocre, il est bien préférable au premier. Le premier coefficient du Rifleman était 24,54 ; mais, après que les façons de son arrière furent rendues plus fines, il s'éleva à 49 47. Ces indications ne paraissent pas varier beaucoup entre elles, lorsque le coefficient adopté c9t le cube de la vitesse multiplié par la racine cubique du carré du déplacement, et divisé par la puissance donnée par l’indicateur : on s'en assurera en voyant les chiffres des deux dernières colonnes de la table 111 , où les résultats de cette nature sont portés*.

exprime la vitesse en nœuds élevée au cube , multipliée pâr fa .

1 Otto formiüo a été adoptée pour comparer rutilitalion suivant la forme de la caréné k celle relativement k la snrfhre de la maîtresse-section. Le déplacement est un solide, sa racine cubique est donc un cdté de ce solide, et l'ut» dé ses faces se trouve être par conséquent le carré île cette racine cubique ou yj de placement *, ce qui est evprimé par déplacement f.

1 Les tables des expériences du Pélican copiées par l'auteur anglais et portées après celles des utilisations des navires de Sa Majesté Britannique, n'ont pas été placées ici .parce qu'il est possible de les consulter dans le Memorial dm Cour maritime.