GRAISSAGE

La rapidité du mouvement de l’arbre dans ses coussinets et les pressions occasionnées par les déformations 4U navire rendent le graissage de cet arbre au moins aussi important que celui de la machine. Il est ordinairement opéré [lîir des godets avec des mèches en coton ; ce moyen grossier ne fournit pas avec certitude la quantité d’huile nécessaire, et les frottements dès parties, où il n'y a pas toujours des chauffeurs, sont exposés à s’éehaufTer beaucoup sans qu'on le sache. 11 serait donc préférable d’avoir des procédés mécaniques de verser de l’huile , et pour ces mouvements rapides le meilleur serait, je crois, d’avoir dans l'intérieur des coussinets deux conduits débouchant vers le bas, et servant au passage d'une chaîne sans fin, portant vers le haut sur l’arbre et plongeant en dessous dans l'huile. Le mouvement entraînant la chaîne amène d’autant plus d’huile à la partie supérieure de l’arbre qu’il est plus rapide, et le surplus tombe dans l’auge située en dessous. La chaîne ne va pas au fond de cette auge , afin de ne pas entraîner de cambouis et de ne plonger jamais que dans l’huile limpide. Ce procédé et plusieurs autres semblables ne sauraient être installés que par les fabricants lors delà construction des machines, et il serait souvent impossible de le faire après coup. On ne saurait cependant nier combien il est important d’avoir dans les nouvelles machines rapides, non-seulement des moyens sûrs de graisser abondamment, mais aussi de le faire sans répandre cette huile dans la cale. Il en résulte une imprégnation du bois et une exhalaison corrosive qui, peu Sensible sur un navire neuf, devient infecte avec le temps, au point de bleuir les métaux polis, lorsque des pluies font fermer quelque temps les écoutilles. Si c’était une gêne sur nos anciens navires , peu profonds et aérés de toutes parts , ce sera peut-être une cause de détérioration des vivres et même de maladies des chauffeurs sur des vaisseaux à cale profonde , lorsqu'ils deviendront vieux. Les auges placées sur les articulations ne retiennent qu’une partie de l’huile, qui découle le long des bâtis : souvent elle est versée directement par des chauffeurs , qui dans l’obscurité ne trouvent pas le trou du godet, surtout lorsqu’il se meut, et jettent à côté plutôt que dans l’intérieur. Aussi les marins seront reconnaissants envers l’ingénieur qui , prévoyant ces inconvénients., les leur évitera par de bonnes dispositions. Faute de meilleur mécanisme de graissage.

je rappellerai celui que j'ai vu employer sur plusieurs navires anglais, et dont j’ai fait usage. * 1

Ce lubrifieur se loge facilement dans un godet ordinaire et s'assortit aux mouvements les plus rapides comme aux plus lents : il se compose

Fig JS. . Fig. SS.

d’une roue à dents obliques aa, découpée au tire-point dans de la tôle mince et montée sur un petit arbre ce qui d’un côté perce le godet et est lié par une tige au poids/). Cette roue est arrêtée dans un sens par un linguet en Cl de fer gg , de manière à agir comme un cliquet, et de l’autre elle est entraînée par les mouvements du poids, qui en oscillant fait tourner l’arbre, et par suite la roue, au moyen d’un ressort d qui appuie sur elle et qui glisse, quand clic est retenue par le 1 inguet g. De la sorte, si une pièce de la machine, ou. une saillie disposée exprès, vient à chaque tour butter contre /), ce poids oscille et fait avancer la roue de quelques crans. Lorsque rien ne saurait la choquer, on . attache cette tige c’p à un point fixe ou mobile, suivant le cas, et une ficelle la tire à chaque révolution. ACn d’utiliser ce mouvement pour le graissage, la roue porte sur le côté des pointes rivées kk sur lesquelles sont embrochées des tiges mm en Cl de fer tordu vers le haut pour former un anneau. Quand il y a plusieurs de ces fils suspendus sur une même tige, on les sépare au moyen d'anneaux en fil tordu m'. Sur le coté de la roue est un tuyau qq, perçant la tige du godet , pour se rendre à la lumière du coussinet, et sa partie supérieure forme une auge oblique découpée

comme le montrent les figures, et de manière à oc qu’en tournant le» petites liges ou larmes mm ne touchent pas son bord inférieur, et vionnent déposer leur goutte sur la partie la plus élevée. La quantité d'huile à fournir se règle, soit par le plus ou moins de rapidité de la roue, suivant la grosseur du contre-poids et son bras de levier, soit en ajoutant ou retranchant des larmes mm, ce qui est facile à effectuer au moyen d'un petit écrou vissé au bout de la tige k. L'n tel instrument s'exécute sans dépense par les moyens du bord , et il est préférable aux robinets tournants ayant une cavité au lieu de la voie ordinaire, pour ramasser une goutte d’huile et la verser à chaque tour. Cette Cavité se remplit promptement de cambouis , ne contient plus d’huile et expose i des écliauffements.

Les coussinets situés dans l’eau ne sont pas toujours graissés, à cause de la difficulté de faire descendre l’huile. Quand les hélices se démontent et que les frottements sont sur du métal doux, ce graissage est peu important ; mais avec les hélices inamovibles il l'est au contraire beaucoup, et on a vu des pièces se fondre dans l’eau. Je crois qu’on parviendrait à leur fournir de l’huile en mettant la lumière du coussinet en dessous au lieu d’être en dessus, et en y amenant celte huile par un tuyau recourbé. La colonne située hors de l’eau ferait descendre l’huile, et une fois à l’orifice du tuyau, clic tendrait, par sa légèreté, à pénétrer dans les coussinets, comme elle le fait par son poids à l’air libre, avec la lumière en dessus.

Le presse-étoupe a aussi besoin de graissage; car s’il est un peu serré, la partie intérieure, qui ne reçoit pas d’eau , est exposée à s’échauffer, et à se détériorer, si elle est en caoutchouc. On y fait arriver de l’huile par un trou percé dans le bois, dans le presse-étoupe et dans sa couronne. Quand on n’a pas cette ressource, on desserre un peu la garniture, afin que l’eau, en s'infiltrant, s’interpose entre les parties frottantes et empêche leur échaufîcment.