CHAPITRE X. — DISPOSITIONS DES GÉNÉRATEURS A VAPEUR

de qualité inférieure avec la disposition de grille imaginée par AI. Belpaire, ingénieur en chef aux chemins de fer belges, ancien élève de l'École centrale. La grille composée de barreaux minces est sensiblement plus longue et on y charge les combustibles en couche mince ; le décrassage se fait par le dessous de la grille ; le seuil de la porte est au niveau de celle-ci.

On a essayé d'incliner la grille légèrement vers son extrémité et de la terminer par une courte grille-bascule, afin de permettre au chauffeur, qui fait cheminer le charbon comme nous l'avons dit, de jeter les escarbilles quand elles sont accumulées au fond du foyer; mais on y a bientôt renoncé parce que le jeu de bascule des grilles faisait perdre du charbon qui s'écoulait en même temps que les cendres.

On peut faire diverses observations au sujet de ces chaudières ; la combustion des gaz devrait s'effectuer complètement dans la boîte à feu, car ils s'éteignent dès qu'ils entrent dans les petits tubes ; on ne saurait donc atteindre ce résultat d'une manière constante avec une flamme droite surtout, parce qu'il devrait être alors instantané. Si, pour augmenter la surface de chauffe, on augmentait le nombre des tubes, et que leur section totale fût notablement plus grande que celle qui est nécessaire, il pourrait arriver que l'air brûlé se répartît fort inégalement entre tous ces tubes et môme ne passât pas du tout dans certains d'entre eux; leur faisceau compacte de 150, 200 et même 300 tubes de 0°',045 à O^jOSO de diamètre extérieur, placés sur 12, 15 et parfois 18 rangs en hauteur, et de plus écartés entre eux de 13°"°,5 à 15°"°, tout en étant favorable à une prompte vaporisation donne un faible passage à la vapeur, circonstance qui est favorable à l'entraînement de l'eau.

1361. On a cherché au chemin de fer du Nord à sécher la vapeur au moyen de la fumée, les moyens essayés à cet égard ne se sont pas répandus.

On estime toujours l'eau entraînée à 24 p. 100 au minimum, et à 40 p. 100 au maximum. La vaporisation, dans diverses expériences, s'est élevée de 27 à 30 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe et par heure ; elle a dépassé 40 kilogrammes en marche forcée.

1362. Il est impossible de débarrasser ces faisceaux de tubes des dépôts qui se forment par suite de la vaporisation de l'eau et qui réduisent considérablement la transmission de la chaleur. On a essayé des lavages à l'eau acidulée par l'acide chlorhydrique ; ce pro-

d76 LIVRE VII. — VAPORISATION.

cédé présente des inconvénients graves, comme nous l'avons déjà vu, et il a été abandonné ; on a essayé d'autre part les désincrustants qui se sont montrés des palliatifs insuffisants, le faisceau se remplissant alors complètement d'une matière boueuse plus ou moins épaisse. La pratique a conduit à rechercher pour l'alimentation des eaux courantes aussi pures que possible qu'on est allé chercher parfois bien loin des stations ; quoique plus pures que les eaux de puits, elles donnent encore lieu à des enduits plus ou moins adhérents. On a pensé à un moyen plus radical consistant dans la purification préalable de l'eau d'alimentation, on n'agissait d'abord que sur les sels de chaux et il restait une quantité notable de sels formant encore des dépôts légers ; le nettoyage se trouve ainsi retardé sans être rendu plus facile. Les procédés Bérengeret Stingl que nous avons exposés plus haut permettent une purification plus complète encore, mais qui cependant ne peut être absolue.

Les locomotives sont ramenées aux ateliers très-fréquemment pour le lavage à grande eau de leur chaudière ; c'est un nettoyage imparfait qui ne peut avoir d'action que sur les dépôts dépourvus de toute adhérence et provenant d'eaux déjà assez pures ; cette manière de procéder n'est possible d'ailleurs que pour des compagnies qui disposent d'un nombreux matériel de machines.

1363. Toutes ces observations n'ont pas échappé aux ingénieurs des chemins de fer, mais les nécessités de service, certaines obligations d'emplacement et de dispositions des machines ne facilitent pas des modifications dans l'installation d'un faisceau tubulaire d'un nettoyage facile, ce qui serait désirable.

1364. Les faisceaux tubulaires des locomotives sont en laiton; les tubes ont habituellement une épaisseur décroissante depuis la boîte à feu jusqu'à la boîte à fumée, avec une surépaisseur sur l'extrémité qui aboutit à la boîte à fumée pour obtenir une meilleure résistance au baguage. Du côté de la boîte à feu l'épaisseur est d'environ 2°"" 3/4 ; la portion forte de l'autre bout a la même épaisseur et la partie mince de ce côté a l'°">,7S, pour les tubes de O^jOS de diamètre extérieur. La bague qui serre les tubes est en acier seulement du côté de la boîte à fumée, de l'autre côté elle est formée par un mandrin conique ; aux deux bouts l'un des bords est rabattu.

4365. La boîte à feu est toujours en cuivre rouge d'environl2 millimètres d'épaisseur; ses parois sont placées et renforcées de nombreuses entretoises et d'armatures ; la plaque tubulaire du fond qui est