SUR LES

Nous ne connaissons pas aujourd'hui de voies de communication sur terre plus parfaites que les chemins de fer.

Entre les nations qui composent un continent, entre les provinces qui composent une nation, les voies de communication ont toujours été des moyens puissants de civilisation, des sources fécondes de prospérité publique.

Pour une nation dans IV tendue de l'Europe, pour une province dans l'étendue d'une nation, l'absence de toutes voies de communication n'est autre chose qu'un isolement contraire aux développements intellectuels et scientifiques, aux progrès généraux qui assurent la gloire et la félicité humaines.

Supposez, en effet, un peuple habitant une

contrée agreste, sauvage, inaccessible, une île inconnue et lointaine; ce peuple vivra de ses ressources , il gardera une sorte d'originalité caractéristique et primitive; mais il sera complètement étranger aux sciences, aux arts, à ta littérature, à tous ces mouvements immenses qui élèvent l'humanité.

L'isolement n'est autre chose que la barbarie éternisée, l'inertie sociale, l'état sauvage comprimé par une triste immobilité.

Les voies de communication détruisent l'isolement et produisent la civilisation. Par le contact de notion à nation, de peuple à peuple, de province à province, les idées se modifient, s'améliorent et se perfectionnent : car la masse tend vers Tamélioration, quoi qu'on en puisse dire; et s'il arrive parfois que les individus se pervertissent entrë eux, Thîstoire nous apprend que les nations sé civilisent entre elles. Un peuple, quelque imparfaites que soient les organisations personnelles, ne prend pas chez un autre ce qu'il y a de mauvais et de nuisible. Or donc, par la communication et le contact les découvertes se propagent, les institutions sont comparées; il se fait dans le monde une attraction, en môme temps qu'un échange universel et réciproque de choses, d'idées et d'institutions meilleures ; ainsi se constitue la civilisation.

MÉCIS HISTORIQUE.

La civilisation est produite par des moyens violents ou par des causes paisibles.

La iî u erre entre peuples inégaux de mœurs, d'intelligence et de condition, la guerre est un moyen violent de civilisation; le vainqueur laisse une trace intellectuelle et morale à côté d'une trace sanglante sur le territoire vaincu : les nations qui succombent laissent quelques idées utiles aux triomphateurs. Les batailles ont leur côté providentiel: une galère carthaginoise servit à créer la marine romaine ; les croisés ont rapporté de la Terre-Sainte de nombreuses richesses littéraires et industrielles; ils ont ouvert les relations commerciales entre l'Orient et TOccident.

Les voies de communication sont des moyens

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décentralisent les grandes découvertes , les œuvres d'art, les sublimes révélations du génie, les magniGques travaux delà pensée.

Les voies de communication sont des sources profondes de prospérité publique; elles impriment plus d'activité au commerce parla rapidité du transport, plus d'énergie à la production par l'ouverture de débouchés nombreux ; les ventes se multiplient, les marchés s'agrandissent, lu concurrence s'établit, et la baisse des prix en est la conséquence nécessaire.

La rapidité du transport est une économie de temps, la baisse des prix une économie d'argent. Par ces deux économies les produits sont mis à la portée de toutes les classes de lu société; c'est ainsi que la prospérité publique est assurée , car elle est dans la diffusion universelle des produits, dans une répartition proportionnelle du nécessaire et des jouissances entre tous les bommes.

La prospérité publique n'existe pas lorsqu'une nation est composée de privilèges et de dénuements, de quelques opulences individuelles ci d'une misère gcnérale; elle existera lorsque les influences du gouvernement et de l'industrie diminueront des souffrances toujours déplorables, souvent dangereuses par le nombre.

A ce double titre, comme moyen paisible de civilisation, comme source de prospérité publique, chacun doit désirer le développement des voies de communication les plus parfaites aujourd'hui, c'est-à-dire des chemins de fer.

L'origine des chemins de fer n'a pas été déterminée d'une manière précise et invariable; cependant il parait certain qu'il existait, il y a plus d'un siècle, en Angleterre, des routes à ornières de bois dans les grands établissements industriels ; on les construisait et on s'en servait particulièrement pour l'exploitation des houillères.

Vers \ 650, les premières expériences sérieuses

et importantes dont on ait gardé le souvenir furent faites à Newcastle, par M. Beaumont, qui passe aujourd'hui généralement pour être lïnventeur des rails- ways ou chemins de fer.

Vingt ans plus tard on en construisit un grand nombre. Les rails-ways consistaient d'abord dans deux rangées parallèles de madriers en bois qui faisaient saillie de chaque côté de la route ; les chariots étaient supportés par des roues creuses qui s'adaptaient aux rails; déjà, par là , l'inconvénient énorme des inégalités de terrain était vaincu; la traction devenait si facile, qu'un seul cheval attelé à un de ces chariots pouvait traîner douze à treize mille livres de charbon.

Cependant l'usure rapide des madriers conduisit les propriétaires des mines vers une amélioration utile : pour assurer la durée des madriers, on songea à les revêtir d'une bande de fer plat; enfin, au lieu de ces madriers garnis de bandes de fer, on se servit de barres de fonte assujetties sur des blocs de pierre et reliées entre elles par dos coussinets ou sabots placés à rend roi t des joints. Le système des fers forgés est celui que l'on emploie aujourd'hui.

Dès ce moment, au lieu d'une route à ornières de bois, on construisit un chemin de fer.

Cependant l'amélioration était incomplète, car par le chemin de fer on obtenait d'un cheval la

traction d'un poids plus considérable, mais non pus une augmentation de vitesse ; l'invention des chemins de fer allait se compléter par une autre. Trois forces motrices étaient connues : l'eau, le vent, les animaux; l'eau dans son état liquide agit par sa chute, comme lorsqu'elle est employée à faire tourner la roue d'un moulin : le vent s'applique à la navigation; les animaux, h la traction. En 4769, Watt songea à un miraculeux emploi de la vapeur, et la force expansive de la vapeur d'eau fut appliquée aux voitures. On connaît donc aujourd'hui quatre forces motrices : l'eau, le vent, les animaux, et la chaleur en tant qu'elle est employée à la dilatation des fluides et du gaz. Quelques expériences récentes faites en Russie ont donné lieu d'espérer que l'électricité pourrait devenir une cinquième force, motrice particulièrement applicable à la navigation.

En \ 770, les premiers essais de voitures mises en mouvement par la force motrice de la vapeur furent faits à Paris par M. Cugnot, ingénieur; mais le problème à résoudre aujourd hui pour les aérostats, celui d'une direction possible, n'était pas encore résolu pour les voitures à vapeur; on n avait pas encore trouvé le moyen de les diriger, de les arrêter, et dans ces premières expériences une voiture à vapeur vint se briser contre un pan de mur qu'elle renversa.

Cependant des améliorations successives, des perfectionnements nombreux s'introduisirent dans le mécanisme et l'exécution des voitures à vapeur. En 4804, une locomotive remorquant des wagons chargés fut mise en mouvement sur le chemin de fer de Merthyr-Thydwill, par MM. Vivian et Richard Trevithiek.

Le problème de la direction était résolu, mais une idée fausse entrava longtemps encore le perfectionnement des locomotives. On s'était imaginé que l'adhésion des roues sur les rails n'offrirait jamais une résistance assez grande pour empêcher les roues de glisser et de tourner sur elles-mêmes sans avancer, lorsqu'il y aurait une lourde charge à remorquer.

Cette difficulté chimérique arrêta ceux qui avaient inventé déjà les rails, les locomotives

mues par la force motrice de la vapeur et dirigées à volonté; ici l'homme ne cherchait point une invention, il n'étudiait point une de ces questions élevées que le génie seul peut résoudre; il s'arrêtait devant une erreur théorique, devant une erreur de raisonnement qu'une vériûcation pratiqueeût fait disparaître bientôt; singuliers caprices de la nature humaine , qui manifeste sa grandeur et sa faiblesse au milieu des plus admirables découvertes!

On croyait donc que les rails adaptés aux roues

n'offraient aucune résistance , que les roues allaient tourner sur elles-mêmes; on le croyait par une erreur de calcul, comme avant Copernic on croyait, par une erreur d'optique, que le soleil tournait autour de la terre; et le but constant de tous les savants et de tous les mécaniciens de l'époque était de trouver une résistance, de vaincre une difficulté présumée.

Divers modèles de locomotives furent construits en 4844 par M. Plenkinsop , en 4812 par MM. W. et L. Champmann, en 4845 par M. Brunton.

Pendant ces trois années l'erreur subsistait toujours : le mécanisme était compliqué pour éviter un inconvénient illusoire; on cherchait un principe, un moyen de résistance.

Ainsi, parmi ces locomotives les unes avaient des roues dentées qui roulaient à engrenages sur des rails taillés en crémaillères; les autres avaient des tringles articulées placées derrière la machine, et qui la poussaient comme des hommes auraient pu le faire.

Enfin, la lumière se ût sur les ténèbres d'une erreur opiniâtre, et M. Blacket détermina par plusieurs expériences quelle pouvait être l'adhésion des roues sur les rails; il prouva que la résistance était suffisante, h cause des aspérités qui se trouvent sur les surfaces les plus unies

à l'œil de l'homme; ce fut la vérité pratique qui renversait l'erreur de la théorie.

M. Stephenson établit en 4844, sur le chemin de fer de Killingwoth, une machine construite d'après ce principe, que l'adhésion des roues sur les rails produisait une résistance suffisante.

Depuis cette époque, le mécanisme des locomotives a subi des perfectionnements nombreux, qui se sont surtout manifestés entre les années A S\Â et \ 829. Pour la première fois, en4829, on vit, sur le chemin de Liverpool à Manchester, une locomotive parcourir dix à douze lieues à l'heure; la force motrice était domptée, et la machine, désormais soumise à l'homme, suivait la direction voulue, et s'arrêtait h son gré. Aujourd'hui une locomotive s'arrête, avance, recule, et Ton a pu trouver dans la force motrice de la vapeur la môme obéissance • la même facilité de direction qu'on avait su conquérir dans la force motrice d'un cheval.

Une locomotive de MM. Sharp et Roberts a parcouru un mille en cinquante-sept secondes (une lieue en deux minutes vingt-deux secondes, vingt-cinq lieues à l'heure).

Une expérience faite en Angleterre en 4858 aurait démontré la possibilité d'une vitesse de trente cinq lieues à l'heure.

Mais ces exemples ne doivent pas être comptés

dans la pratique ordinaire; ils n'ont que la valeur d'un concours; ils sont encore à lelat d'expérience, et même peut-être d'expérience dangereuse.

La moyenne de la vitesse généralement obtenue est de dix lieues à l'heure pour un trajet direct, c'est-à-dire, sans calcul du temps perdu aux stations.

Depuis ces découvertes et ces résultats, les chemins de fer ont pris un accroissement rapide.

L'Angleterre a construit un grand nombre de chemins de fer; mais l'Angleterre, à cause de sa position spéciale, de son isolement au milieu des mers, ne pouvait pas songer à rattacher ses grandes villes aux capitales de l'Europe par un système général de chemins de fer; son but sera toujours plus restreint; il ne pourra consister que dans une communication établie entre le produit brut sortant de la mine, et la manufacture; entre la manufacture et les marchés ou les ports de mer. Aussi les chemins anglais n'excéderont-ils probablement jamais un parcours de cinquante lieues sans solution de continuité. Néanmoins, malgré ce but restreint, l'Angleterre avait en 4838 à peu près cent soixante quinze lieues (la lieue étant de 4,000 mètres) de chemins de fer construits, et cent trente-huit lieues de chemins de fer en construction.

II ne faudrait guère songer à établir une moyenne des dépenses occasionnées par l'exécution d'une lieue de chemin de fer avec les chiffres qui résultent des constructions anglaises. On a construit en Angleterre des chemins de luxe qui ont coûté des sommes énormes et entraîné des dépenses inutiles. Ainsi, le chemin de fer ou Viaduc de Londres h Greenwich est supporté d'un bout à l'autre par neuf cent quarante ou neuf cent cinquante arcades en maçonnerie de briques; des tuyaux prolongés sur toute la ligne distribuent le gaz dans de magnifiques candélabres qui illuminent le chemin pendant la nuit. Les banquettes des deux bords ont sept mètres de largeur, et sont plantées d'arbres.

Ce chemin a coûté \ ,550,000 francs par kilomètre ; il ne rapporte pas un bénéfice proportionné aux dépenses accomplies.

Le chemin de fer de Liverpool à Manchester avait coûté, en juillet 4858, 4,526,536 livres (55,500,000 francs); sa longueur étant de treize lieues, chaque lieue a coûté 2,577,000 francs; mais dans celui-ci les bénéfices sont suffisants, car l'intérêt est environ de 40 pour cent.

La Belgique, favorisée par la configuration de son territoire qui est presque toujours en plaine, a déjà construit une grande quantité de chemins de fer. En Belgique, on n'a pas seu-

lement cherché à joindre deux points isolés, deux grandes villes, deux cités commerciales; là, on a organisé un vaste système qui comprend la jonction par des lignes combinées de tous les points importants du territoire belge. Le système a été plus loin encore, et les tracés ou les chemins existants ont été exécutés de manière à se prolonger au-delà des frontières, de manière à joindre des chemins de fer construits à l'extérieur. Ces vastes embranchements ou jonctions des lignes belges avec des lignes étrangères, résulteraient de plusieurs alliances commerciales sur lesquelles la Belgique a déjà pris l'initiative.

Le projet général d'un réseau de chemins de fer qui couvrira la Belgique, et qui est exécuté en grande partie, fut déterminé par une loi promulguée à Bruxelles le 4 er mai 4854. Voici le texte de cette loi :

« Article 4 er . Il sera établi un système de chemins de fer, ayant pour point central Malines, et se dirigeant : à Test, vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liège et Verviers; au nord, sur Anvers; à l'ouest, sur Ostende, parTermonde, Gand et Bruges; et au midi, sur Bruxelles et vers les frontières de France, par le Hainaut.

« Article 2. L'exécution sera faite à la charge du trésor et par les soins du gouvernement. »

Le système de l'exécution aux frais du gouver-

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I'RëCIS historique.

uement a prévalu en Belgique; si l'on doit en juger par les résultais seulement, ce système serait préférable à celui de l'exécution par les compagnies industrielles , car en aucun lieu l'exécution n'a été aussi rapide et aussi parfaite qu'en Belgique; ce royaume, on peut le dire, s'est acquis une sorte de prépondérance en Europe par ses chemins de fer.

La loi était promulguée le 1 er mai 1854, et le gouvernement autorisé déjà à emprunter 18,000,000 fr.

Le 5 mai 1 855, le chemin de Maliues à Bruxelles est inauguré ; le 7 mai 1836 on livre à la circulation la section de Malines à Anvers; le 1 er janvier 1857. celle de Malines à Termonde; le 11 septembre 1857, celle de Malines à Louvain; et dans le même mois deux autres chemins, celui de Louvain à Tirlemont, et celui de Termonde à Gand.

L'exécution a toujours marché avec la même activité, et aujourd'hui la Belgique a presque achevé les trois quarts de son vaste réseau de chemins de fer.

La moyenne des frais de construction s'est élevée à 500,000 francs la lieue de 4,000 mètres.

La Prusse et l'Allemagne ont tracé quelques lignes se rattachant au système belge; les constructions ont été commencées. L'Autriche, la Ba-

44 LÉGISLATION DES CHEMINS DE FEft,

vière, le royaume de Wurtemberg ont exécuté plusieurs chemins de fer; l'Italie a déterminé quelques tracés. La Russie possède deux chemins de fer : celui de Saint-Pétersbourg à Zarskoe-Zélo, maison de plaisance de l'empereur; ce chemin, qui se prolonge jusqu'à Paulowsk, a environ six lieues de parcours; il existe encore en Russie à peu près onze lieues de chemins de fer entreSaint- Pétersbourg et Péterhoff.

Tel a été jusqu'ici le mouvement des chemins de fer en Europe ; je me réserve un examen spécial de nos voies de communication en France, après avoir jeté un coup d'oeil rapide sur les chemins de fer en Amérique.

Les Etats-Unis paraissent vouloir devenir la terre de la liberté, des améliorations et des réformes ; ainsi c'est là qu'on est allé prendre ce système pénitentiaire que l'on paraît vouloir s'obstiner à pratiquer en France. Je désire de grand cœur qu'il puisse réussir malgré les différences de climat, de moeurs et d'organisation ; je désire que la moralisation des condamnés français devienne la justification des dépenses énormes qu'entraînera nécessairement une pareille expérience; je désire, mais je n'espère pas, que le système pénitentiaire américain puisse jamais être proportionné à nos forces physiques et surtout à nos forces morales.

précis HISTORIQUE. 45

Toutefois, quelque déplorable que m'ait semblé cette importation du système pénitentiaire, j'ai toujours admiré aux États-Unis les immenses développements de l'industrie et des chemins de fer. A cet égard, je voudrais voir la France s'engager dans une imitation prochaine.

Les Américains ont eu pour but de relier entre eux les états de l'Union que séparent des déserts immenses ; ils l'ont atteint par l'exécution de grandes lignes qui se complètent les unes les autres, et se rattachent à un système général de canalisation.

La canalisation des Provinces-Unies a été commencée le 4 juillet 48J7 par le canal Érié; depuis cette époque on a creusé 4500 lieues de canaux, on a construit une grande quantité de chemins de fer.

Suivant un tableau de M. Michel Chevalier, on comptait aux États-Unis en 4835 neuf cent six lieues de chemins de fer en pleine activité, et cinq cents lieues à peu près en construction, qui ont été achevées depuis.

La moyenne des frais de construction en Amérique s'est élevée à 255,000 fr. la lieue, car un parcours de plus de neuf cents lieues n'a coûté que 229,000,000 fr.

Il est vrai de dire qu'en Amérique les travaux s'exécutent plus facilement qu'ailleurs, fe sol

itl LÉGISLATION DES CHEMINS DE FER.

étant peu divisé et les matériaux d'un prix très modéré.

La France n'a pas exécuté des chemins de fer avec une énergique activité comme l'Angleterre et r Amérique, avec un système arrêté comme la Belgique. En France on a surtout expérimenté aux environs de Paris, là où la cherté excessive des terrains élève au double et au triple les frais de construction. Les compagnies industrielles n'ont pas toujours trouvé dans l'exécution les bénéfices qu'elles avaient calculés, et cela a découragé les autres ; toutes ces causes ont retardé l'exécution des grands tracés qui avaient été déterminés.

Pour la France, je prendrai la question de plus haut; j'examinerai l'origine et l'état actuel de ses voies de communication en général.

Les voies de communication en France remontent vers l'antiquité la plus reculée. L'ancienne Gaule était couverte de voies romaines, dont les traces existent encore sur notre territoire. Plus qu'aucune autre nation, les Romains avaient senti la nécessité d'un bon système de communications; aussi, partout où la domination romaine parvenait à s'établir, des routes étaient ouvertes entre les provinces pour donner un passage aux légions victorieuses, et pour faciliter la colonisation militaire. Pourtant une

découverte importante, qui fut merveilleusement pratiquée par les Romains dans la construction de leurs voies de communication, celle du pavement des routes, est généralement attribuée aux Carthaginois.

Les Romains attachaient leurs noms aux routes qu'ils avaient construites; on les appelait la voie Appienne, la voie Àurélienne, la voie Flaminienne. Rome s'était donc éternisée dans la Gaule par ses travaux et ses batailles, par ses routes auxquelles la tradition a conservé le nom de chemins de César, et par ses arcs de triomphe qui sont le symbole monumental de ses victoires.

Les conquérants du Nord qui succédèrent aux Romains dans les Gaules délaissèrent les magnifiques voies de communication établies par leurs prédécesseurs. Ainsi les voies romaines ne furent ni réparées, ni entretenues, et peu à peu elles devinrent impraticables ; les barbares ne songeaient pas à conserver ce que la guerre avait pu laisser de civilisation sur le territoire conquis.

Cependant une reine maudite par l'histoire, Drunehaut, s'occupa de la viabilité de la partie de la Gaule qui lui était soumise; des lignes de route furent réparées ou construites par elle ; on trouve dans l'Ile-de-France, à peu de distance de Paris,

les vestiges manifestes de ces travaux, que l'on

désigne encore aujourd'hui sous le nom Je chemins de Brunehaut. Comme les voies romaines, ces routes couvertes de dalles quelquefois rapprochées par un ciment étalent un grand luxe de matériaux; il y a tout à la fois dans ces travaux la superbe conception du despotisme et la patiente obéissance du peuple. L'esclavage et la corvée ont élevé des monuments qui étonnent les siècles modernes.

11 paraît que toutes ces voies existaient encore au temps de Charlemagne; on ne sait pas d u ne manière précise ce qu'il fit pour les entretenir et les conserver. Cependant, il est vraisemblable qu'il s'occupa de travaux publics, car au milieu du tumulte de sa vie, il avait conçu la grande pensée d'unir par un canal le Rhin au Danube, et d'établir ainsi une communication entre la mer du Nord et la mer Noire. Mais l'amour des Saxons pour la conquête, l'ardeur tumultueuse des Francs, lesguerres d'Italie, détournèrent ce prince de l'exécution de son admirable projet.

Philippe-Auguste s'occupa aussi de l'amélioration des routes ; il fît paver la ville de Paris et nomma des officiers pour veiller aux ponts et chaussées.

Pendant le moyen âge, les routes furent tout h fait abandonnées; il devenait difficile en effet de

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PltKCIS HISTORIQUE. 49

construire et même d'entretenir des voies de communication sur un territoire fractionné , sans cohésion, sans unité, sans liens administratifs; aussi vers la fin du xiv* siècle il n'existait plus de routes en France ; un voyage devenait chose difficile et périlleuse a entreprendre ; les provinces étaient étrangères les unes aux autres comme le sont aujourd'hui les royaumes. Chaque seigneur percevait un droit de péage sur le sentier qui traversait sa terre; quelques-uns se gardaient bien de le réparer, car les dégradations étaient pour le voyageur un embarras continuel . et pour certains suzerains une occasion de pillage plus fréquent et plus sùr.

Louis XI, dont le règne ferme le moyen âge, avait conçu la pensée d'introduire la culture du mûrier sur les bords de la Loire et d'y encourager la fabrication des soieries ; il établit en outre des lignes de postes dans plusieurs directions. Des projets et des réalisations pareilles ont fait supposer avec raison que ce roi avait songé à l'amélioration des routes; cependant T histoire n'a recueilli aucun document positif à cet égard.

Henri IV créa l'office de grand voyer en faveur de Sully, et l'administration des routes, ébauchée sous Henri IV, commença à se régulariser sous Louis XIV.

Cependant sur les routes où l'on fait aujour-

d'hni quatre lieues à l'heure on n'en faisait pas une pendant lexvr 2 , le xvn e et môme le commencement du xvin® siècle. Le transport des marchandises s'opérait presque exclusivement sur des chevaux de bât, et celui des voyageurs sur des chevaux de selle; on comprend comment, en présence de ces difûcultés de transport pour le matériel d'une armée, M. de Turenne ait pu dire qu'il ne concevait pas la possibilité de commander à plus de 50,000 hommes.

Les premiers chariots et les premières diligences datent du xvm* siècle. Sous Louis XIV, l'administration des routes éprouva de grandes difficultés à s'organiser; chaque propriétaire réparait tant bien que mal le chemin voisin de son héritage, et regardait comme une atteinte à sa propriété l'intervention du gouvernement dans l'exécution d'une route ou d'un canal; le duc de Nemours Ct tirer sur les premiers ouvriers qui travaillèrent au canal de Briare.

Louis XIV commença la route de Paris h Toulouse et celle de Lyon à Bordeaux, qui avait Limoges pour point d'intersection.

Sous Louis XV et son successeur on traça nos grandes routes actuelles; la révolution paralysa \c mouvement de nos voies publiques; enfin, sous l'Empire la classification des routes fut définitivement arrêtée, et l'administration des ponts et

PHÉC1S HISTORIQUE. 24

chaussées définitivement constituée. L'amélioration des grandes routes n'a pas marché plus rapidement ailleurs. Pendant le xvi u e siècle , l'Espagne, Tltalie, la Belgique n'avaient que des chemins impraticables. En 4703, la première voiture publique fut établie de Londres à Edimbourg; elle faisait en 42 ou 46 jours le trajet que Jes voyageurs fout aujourd'hui en 58 ou 42 heures.

Depuis 4845 jusqu'en 4830, et pendant les aunées qui ont suivi la révolution de juillet, les voies de communication n'ont fait que s'améliorer en France, et nous avons aujourd'hui environ 40,000 lieues de routes et de canaux. Cependant la France, malgré ses routes nombreuses et parfaitement entretenues , ne pouvait assister avec indifférence au spectacle qui s'accomplissait en Angleterre et en Belgique. Les constructions des chemins de fer s'y multipliaient avec une étonnante énergie. Le chemin de fer a de nombreux avantages sur la route ordinaire , outre la facilité de traction et la rapidité du transport; ainsi, les ornières qui dégradent les routes royales après les gelées comme après la saison des pluies sont un inconvénient inconnu sur le chemin de fer; le froid, la sécheresse n'ont aucune influence sur l'activité du chemin de fer; la neige n'est pas un obstacle, car il suffit d'armer le remorqueur

d'un racloir, qui , rejetant la neige à droite et à gauche, dégage les rainures, et donne passage à tout le convoi ; enfin la rapidité du transport était le résultat le plus étonnant. La France devint attentive , et le gouvernement parut vouloir s'occuper sérieusement de l'introduction des chemins de fer. Par une loi du 27 juin 4 855,. il obtint un crédit de 500,000 fr. pour l'étude de grands tracés se rattachant à un système général de communication intérieure.

Les grandes lignes étudiées d'abord furent celles :

De Paris à Rouen et à la mer;

— à Lille, avec embranchement sur

Dieppe, Boulogne, Calais, Dunkerque et Valenciennes ;

— à Strasbourg, avec embranchement

sur Metz et sur la Saône ;

— à Lyon , à Marseille ;

— à Orléans , à Tours , à Bordeaux.

L'administration voulait que le gouvernement se chargeât de l'exécution; mais l'industrie particulière s'en alarma. On disait d'une part : Le gouvernement seul possède les fonds et le crédit nécessaires à l'exécution des grands travaux publics ; de l'autre : Le gouvernement fait abus de

sou pouvoir, il crée à son profit un monopole injuste ; l'exécution des lignes de chemins de fer doit être ouverte à la concurrence industrielle. Une discussion à ce sujet fut engagée incidemment à la Chambre , et le dernier système prévalut, c'est-à-dire qu'il lut décidé que le gouvernement n exécuterait pas les chemins de fer.

L'exécution des chemins de fer est donc confiée en France aux compagnies industrielles, et ne peut l'être qu'en vertu d'une loi ou d'une ordonnance; car si le gouvernement a abdiqué le droit d'exécution, il s'est rationnellement et prudemment réservé celui de contrôle et d'examen.

Depuis ces résolutions, l'exécution des chemins de fer a marché lentement en France. Quelques compagnies se sont jetées avec ardeur au-devant d'une spéculation qui devait rapporter 400 p. 400 selon les premiers programmes; on s'est aperçu delà fausseté d'un calcul pareil; une réaction s'est opérée, et il en était résulté une sorte de méfiance pour l'exploitation des chemins de fer, méfiance qui heureusement disparait tous les jours. En France, la spéculation naissante court sans cesse d'une hauteur excessive vers un extrême contraire ; il faut longtemps pour qu elle sache s'arrêter au point fixe de la raison et de la possibilité. L'exploitation d'un chemin de fer au

point de vue de l'intérêt général est toujours une chose désirable et éminemment utile ; au point de vue de l'industrie, c'est une spéculation continuellement bonne quand elle est bien calculée, parfois mauvaise lorsqu'elle résulte de l'inexpérience ou de la témérité.

Toujours est-il que jusqu'à présent les chemins de fer n'ont guère été exécutés d'après un système général ; on a principalement opéré des jonctions entre plusieurs points rapprochés les uns des autres; ce sont plutôt des expériences que les commencements d'une vaste et systématique combinaison.

Cependant, il faudrait se garder de désespérer de l'avenir. La France est une terre de progrès et de liberté, une terre féconde, lorsqu'un siècle y dépose le germe d'une idée morale ou d'une institution utile. Les hésitations et les incertitudes des premières expériences sont passées. Déjà quelques lignes commencées ont été conçues sur un plan vaste et systématique ; ainsi, le chemin de fer de Paris à Corbeil, livré à la circulation cette année, n'est qu'un embranchement de celui d'Orléans; celui de Strasbourg à Baie, comprend un parcours considérable; on n'essaie plus un tracé de quatre ou cinq lieues , on exécute de grandes lignes. L'intelligence et l'activité des compagnies, la sollicitude de l'administration sont des garan-

MÉGIS HISTORIQUE.

ties positives de la réalisation prochaine de plusieurs tracés importants ; et pour les chemins de fer comme pour toute chose , la France saura prendre en Europe le rang que lui a donné son histoire.

TITRE PREMIER

La concession est l'autorisation d'établir un chemin de fer, donnée à une compagnie par une loi ou une ordonnance, suivant certaines conditions déterminées.