OCÉANIE

Nouvelle-Galles du Sud (2)

Nouvelle-Zélande (2)

Queensland * (1 )

Australie méridionale (4)

Victoria (1 )

Australie occidentale (4)

Indes néerlandaises (1 )

(i) Année 1896. — (2) Année 1897. — (3) Année 1895.

(4) Les chiffres nous sont fouriiis pour TAutriche-Hongrie, sans distinction entre chacunec.de ces deux grandes fractions de la mo narchie austro-hongroise. En 1890, il se trouvait dfjus l'Autriche proprement dite (Cisleîthanie) 15,307 kilomètres de voies ferrées, dont 5.093 exploitées par l'État, et 10,214 par des compagnies, soit 33 p. 100, représentant la part de l'Etat : la même année, en Cisleithanie, les compagnies exploitaient 5,544 kilomètres et l'Etat 5,702, soit pour celui-ci un peu plus de la moitié du total qui était de 11,246 kilomètres.

DES DIFFÉRENTES NATURES DE DOMAINES

Un très grand nombre d'Étals possèdent et exploitent tous les chennins de fer du pays, cette coutume s'est même répandue dans ces dernières années. Notons, cependant, que l'Italie, qui avait racheté :ses chemins de fer il y a quelque quinze ans, les a de nouveau cédés à des compagnies. Le Portugal cherche à vendre les siens pour se faire des ressources et de même le Brésil en 1897 ; dans ces deux pays la vente des chemins de fer de l'État à des compagnies serait une excellente opération financière. Aux États-Unis et en Angleterre, sauf dans des milieux socialistes, il n'a jamais été sérieusement question jusqu'ici de l'achat et de l'exploitation des chemins de fer par l'État. Sauf la création pour des causes fortuites du réseau assez peu important de l'État dans la région de l'ouest, la France a résisté depuis •v^ingt ans à tous les projets, déposés par les socialistes etles radicaux, d'étatisation des chemins de fer.

iCe oi'est pas le lieu d'exposer cette vaste question (1).

Bornons-nous à dire ici que la possession et l'exploitation de che- Tnin« de fer et d'établissements industriels par l'État, en dehors de ^quelques raresinstitutions ayant un but esthétique ou éducatif et n'offrant qu'une importance économique modeste, soulève les plus graves questions politiques, notamment à cause de la prépotence qu'elle donne <iu gouvernement dans les élections et des marchés électoraux, en général onéreux pour l'État, qu'elle entraîne. D'autre part, au point d^ vue financier, l'exploitation des chemins de fer et d'industries pur l'État complique considérablement les budgets et y introduit un élément de grande incertitude, cette nature de recettes et de dépenses pouvant varier considérablement d'une année à l'autre. La gestion des finances publiques, au point de vue de la surveillance -et du contrôle, ainsi que de la responsabilité, en devient beaucoup plus délicate et hasardeuse.

Nous parlerons plus loin, en traitant de la gestion des localités, des domaines municipaux.

(1) Au snjet de rexploitalion des chemins de fer par TÉtat et des industries exercées par les 'municipalités, on trouvera de très nombreux détails dans mon ouvrage : YÉtat moderne et ses fonctions^ dont la seconde édition a paru chez Guillaumin en 1890 et une troisième est sous presse : y voir tout le livre IV, de la page 1"29 à la page 241; voir également mon Traité théorique et pratique d'économie politique^ tome IV, page 663 cà 702.

Un incident curieux de la lutte entre l'État et les sociétés privées pour l'exploitation des chemins de fer est l'ouvrage suivant: Die Eisenbahn Politik Frankreichs^ von Richard von Kaufmann (2 volumes in-octavo, Stuttgard, 1896). Dans ce livre sur la Po/^tique des chemins de fer en France^ l'auteur, qui est professeur à TUniversité de Berlin, compare le système d'exploitation des chemins de fer en France et en Allemagne et donne à presque tous les points de vue, et comme conclusion dans l'ensemble, la supéricirité au régime français. Nous reviendrons sur cet important traité. (Note de la v6<^ édition.)