CHAPITRE VI

l U DOMAINE INDUSTRIEI ET DU DOMAI^'E FINANCIEK DE l'ÉTAT ET DES VILLSA

Niînre du domaine industriel des États. — Exploitation do mines, de salines d de auts fourneaux par l'État prussien. — Règle générale pour le domaine industriel Lie TÉtat. — De la possession ou de Tacquisition des chemins de fer par TÉtat. — Le système anglo-saxon et le système continental européen pour les travaux publics. — Arguments pour et contre l'exploitation des chemins de fer par TÉtat. — Comparaison des résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'État et de ceux des compagnies privées. — Examen de la méine question pour les mines. — Participation (les États dans les bénéfices des Banques nationales. — De la possession ou de l'acquisition de valeurs mobilières par quelques Etals. De l'importance du domaine financier et industrie] des villes. — Produits du domaine de la ville de Paris. — Accroissement de ce domaine. — Gaspillages de la ville à ce sujet. V Les exploitations municipales britanniques. — Leur extension excessive et leurs abus. l Le domaine industriel des États et des villes tiendra dans les budgets de l'avenir une plus grande place que dans les budgets du présent. — Sagesse que nécessiterait sa bonne gestion.

L'iilat a quelquefois un domaine industriel et môme un domaine financier, par exemple des participations dans les banques ou môme un portefeuille de valeurs mobilières. La Prusse est le plus frapx^ant exemple de celte organisation.

Convient-il qu'un Elat conserve et exploite des mines, des salines^ des fabriques de diverses natures cl môme des chemins de fer ? t Doit-il en outre avoir de3 participations dans des banques et se créer I une réserve de valeurs mobilières? Ce sont là des questions intéresi santés que nous ne pouvons passer sous silence.

Que l'État soit en général un mauvais industriel, cela est incontes- L table : il serait insensé de sa part de se faire filateur ou tisseur, r môme maître de forges. Cependant, differonts exemples semblent prouver que l'État peut exercer sans trop de désavantages quelques industries simples, dont les procédés sont assez uniformes, qui s& prêtent peu aux combinaisons variées, la fabrication des tabacs entre autres. La Régie des tabacs française est peut être moins souple que les industries libres de l'étranger pour modifier ses types et étudier les goûts du public; mais certains de ses produits sont assez appréciés. Il est deux autres industries, celle des postes et des télégraphes, qui semblent mieux exercées par les États que par les particuliers ou les grandes associations. Quelques personnes croient à tort qu'il en serait de même pour les chemins de fer.

Nous n'avons aucune tendance à appuyer les monopoles et ù en

64 THAITÉ DE LA SCIENCR DES FINANCES.

provoquer la création. Nous pensons, cependant, que le monopole de la fabrication d'une matière comme le tabac est le meilleur moyen de tirer de cette substance un produit fiscal considérable. Les Anglais, qui ont reculé devant ce monopole, ont recouru à une mesure tout aussi violente, celle de la prohibition absolue de la culture du Ubac en Angleterre, ce qui prive le pays des bénéfices qu'il pourrait retirer de cette production. D'un autre côté, on a fait en France uu grand abus d'autres monopoles, tels que ceux des allumettes et de la poudre; on a proposé celui de l'alcool.

Mais en nous demandant si l'État peut avoir un domaine industriel, nous ne voulons pas examiner en ce moment s'il convient qu'il crée certains monopoles pour assurer la perception de quelques impôts, nous recherchons seulement si l'État peut et doit pratiquer des industries qui sont laissées sous le régime de la libre concurrence et que les particuliers ou les associations restent libres d'exercer à côté de lui.

C'est surtout pour les mines et les salines que la question se pose : nous laissons pour le moment de côté les chemins de fer. Nous ne parlons pas, non plus, des fabriques d'armes que les États peuvent entretenir, non pas dans un dessein fiscal, mais dans un dessein militaire. L'expérience semble avoir démontré, cependant, que, même pour les fabriques d'armes^ l'industrie privée est supérieure aux ateliers de l'État. L'usine Krupp on est la preuve. Quant aux simples manufactures modèles, elles n'ont que peu d'importance et on conçoit que les États les conservent. 11 y a quelques objets d'art d'un tel prix que, dans la médiocrité presque universelle des fortunes modernes, les États seuls peuvent les acheter, peut-être même les produire. C'est ainsi que presque tous les gouvernements ont jugé à propos de se faire fabricants de porcelaines et imprimeurs; ces établissements nationaux doivent être regardés comme des musées ou des écoles : ils ne sont pas justiciables de la science des finances^ pas plus que les fermes modèles ou les écoles d'agriculture.

Quant à l'exploitation par l'État de mines ou de salines, c'est une question plus importante au point de vue financier. Quelques gouvernements tirent de cette source des recettes considérables. La Prusse, que nous avons déjà citée dans un précédent chapitre, en^ est le plus remarquable exemple. On a vu que les mines, les usines les salines et les houillères de l'État prussien sont inscrites au budget de 1911 pour un produit de 282,844,910 marks (352 millions de francs), dont il faut défalquer les frais d'exploitation, soit 259,554,270 marks (324,000,000 de francs) : il restait comme recette nette 23,29O,(/0O marks ou 29 millions de francs. D'après ces chiffres, le produit de ces mines,

/ usines et salines est beaucoup plus important en apparence qu'en I réalité, grâce à Técart entre le produit brut et le produit net. Pour I un résultat aussi mince, il est déraisonnable d'enfler les attributions ) de rÉtat, d'accroître le nombre des fonctionnaire s, d'augmenter les 7 moyens de pression et de corruption des pouvoirs publics, ce qui j diminue les libertés réelles des électeurs et des administrés. L'Autriche, plusieurs États allemands^ l'Espagne, ont ou ont eu aussi des mines. Quelques pays de l'Amérique du Sud, le Pérou et le Chili, possèdent des gisements de guano et de nitrates^ que la nature a accumulés dans un espace étroit, qui peuvent être la propriété de rÉtat et lui donner un mportant revenu (voir plus haut, page 25).

Dans le cas de produits, comme le guajio, qui ne sont pas l'œuvre de l'homme et où sa tâche consiste uniquement à les recueillir, qui ne sont pas, d'ailleurs, dispersés, mais au contraire concentrés sur un point déterminé d'oti toute culture et toute industrie sont absentes, il est clair qu'il ne peut y avoir aucune espèce de doute sur le rôle de l'État. Il fait bien de se réserver ces richesses naturelles, d'en tirer la redevance la plus élevée possible, ce qui est le moyen d'en empêcher le gaspillage, et soit de les exploiter lui-même, soit plutôt de les affermer : car, en général, il vaut mieux pour l'État affermer une industrie monopolisée à une compagnie que de l'exercer lui-môme. Un pays qui aurait le privilège de posséder des gisements exceptionnels, comme ceux de guano, commettrait une lolie en ne conférant pas à l'État la propriété de ces richesses et en n'en faisant pas une source importante de revenus publics. Le cas est tout différent pour le nitrate de soude, qui est un produit dispersé sur une étendue beaucoup plus grande, qui se trouve souvent sur des propriétés particulières, au milieu d'autres exploitations ou d'autres cultures. L'État a certainement le droit de taxer cette denrée, il en a même le devoir, car il fait tourner au bénéfice de la communauté en général des profits qui sont sans proportion avec le travail et le mérite de Texploilant. Mais l'exploitation directe par l'État ou par une compagnie fermière de l'État est bien moins justifiée pour le nitrate de soude que pour le guano : elle ne le serait que s'il était prouvé qu'il est impossible de percevoir autrement l'impôt.

Quittons ces exemples exceptionnels : revenons-en aux mines , aux hauts fourneaux, aux salines. Les écrivains allemands, Wagner entre autres, ont longuement traité cette question. Vers les années 1865 à 1875, alors que Ton se plaçait uniquement au point de vue financier, en Allemagne, Topinion publique, celle surtout des hommes éclairés, était en général favorable à l'aliénation de cette catégorie de

propriétés de l'État (1). Sans entrer dans une discussion, soit économique, soit administrative, sur la propriété des mines ou des salines, qui est certainement une propriété d'une nature particulière, on peut dire que TÉtat n'a un intérêt considérable à la possession et à l'exploitation des houillères ou des salines que dans les siècles ignorants et dans les pays pauvres où les capitaux sont rares et où la science des procédés industriels est peu répandue. Dans des circonstances différentes l'État fait mieux de concéder la jouissance des mines ou des salines pour une périoae déterminée et de se réserver une redevance sur les produits nets ou bruts.

Quant aux hauts fourneaux, nous ne comprenons pas que certains États persistent à en posséder. La difficulté de les vendre à des prix élevés est sans doute l'excuse de la persistance de quelques gouvernements à pratiquer une industrie pour laquelle ils ne sont pas aptes. Bade a aliéné les siens : la Prusse en a vendu quelques-uns, notamment en 1870 un très grand en Silésie pour environ 5 millions de francs (1,306,000 lhalers).

La possession de salines par l'État se rattache dans beaucoup de pays à l'impôt sur le sel, qui est quelquefois perçu sous la forme du monopole de la fabrication ou de la vente du sel. L'expérience a montré que l'impôt sur le sel peut facilement se percevoir sans que le monopole de la fabrication ou de la vente soit établi. Pour l'exploitation des salines, comme pour celle des mines, les particuliers ou les compagnies ont des avantages sur l'État.

Il est, cependant, des cas où l'État s'est trop pressé d'aliéner des salines, qu'il eût mieux fait, sans doute, d'affermer : en France, il a fait ainsi par trop de hâte plusieurs mauvaises affaires. Une loi de 1825 avait concédé au domaine public toutes les salines, notamment les mines de sel gemme, en décidant que l'État n'exploiterait pas luimême, mais que ces salines seraient adjugées pour 99 ans aux concessionnaires qui les administreraient à titre de régie coïntéressée. Ce temps était beaucoup trop long. Une compagnie des salines de l'Est fut constituée dans ces circonstances : mais, en 1838, le bail fut résilié à condition que les dettes et les obligations de la compagnie seraient liquidées par elle et que l'État lui paierait? millions et demi. L'État redevint ainsi maître des salines le 1®' avril 1841, et il les aliéna. Celle de Dieuze, comprenant une étendue de 19 kilomètres carrés de mines salifères, fut vendue 6 millions et demi : deux autres

(1) La prédilection qu'ont les administrateurs et certains économistes allemands pour le socialisme d'État a rendu quelque faveur depuis lors à l'exploitation par l'État de ces propriétés encombrantes. (Note de la 3^ édition, 1883.)

On a vu plus haut (page 24) que, en 1904, l'État prussien, cherchant à acheter des houillères, a acquis des actions du charbonnage Hibernia. (Note de la 7« édition, 1905.

salines, celles de Vie et de Moyenvic, furent aliénées, Tune pour 466,000 fr., Tautre pour 233,000. On reproche à l'État d'avoir cédé, pour 7 millions, une propriété qui rapportait 1,600,000 fr. et qui pouvait valoir 40 millions (1). Ces critiques sont inexactes ; car la Société des salines de l'Est, de 1894 à 1900, a pu à peine distribuer à ses obligations et à ses actions 4 à 3t)0,000 fr. par an. En tout €as, il faut distinguer la propriété de l'État et l'exploitation par l'État. L'État ne doit exploiter ni même posséder des hauts fourneaux : il pourrait posséder des salines à la condition de les affermer, La règle générale en ces questions, c'est qu'il ne faut pas compliquer inutilement les fonctions de l'État. Il a déjà tant à faire, il est si accablé de soins divers pour la défense nationale, la sécurité publique, la viabilité, l'instruction, la salubrité, etc., qu'il faut toujours hésiter à lui attribuer une nouvelle besogne ; sa vigilance ne saurait être inépuisable : il n'est pas toujours très clairvoyant pour le choix de ses agents : il y a des inconvénients à étendre sa responsabilité ; en outre, au point de vue politique et social, il est mauvais que l'État ait un nombre trop considérable d'agents ou de fonctionnaires; il ne Xaut pas qu'un changement de gouvernement puisse être une source de fortune pour une grande quantité de citoyens : cette situation rendrait un pays révolutionnaire. Aussi l'État doit abandonner aux particuliers, non seulement toutes les industries auxquelles ils sont plus aptes que lui, mais même toutes celles pour lesquelles il n'est pas de toute évidence qu'il a une compétence exceptionnelle, une vocation, une sorte de mission particulière. C'est pour cette raison que nous avons admis que l'État conservât ou même agrandît son domaine forestier, et que nous refusons, au contraire, d'admettre qu'il possède des hauts fourneaux et qu'il exploite des mines ou des salines.

Devons-nous appliquer la même règle pour les chemins de fer? C'est là un genre tout spécial de propriété, puisqu'il ne peut naître qu'après l'exercice du droit d'expropriation que confère la puissance publique. On sait à quelles récriminations donne naissance presque en tout pays le régime des chemins de fer. Cette industrie a ceci de particulier qu'elle a toutes les autres pour clientes, si bien qu'il est inévitable que toutes les autres se plaignent d'elle. Non seulement, en France, en Allemagne, aux États-Unis, mais aussi en Angleterre, le public a des griefs contre les compagnies : ces griefs n'ont pas partout le même degré d'universalité ou d'aigreur, ni surtout de légitimité ; mais enfin il n'est point de pays oii on ne les rencontre*

(1) VoirBoiteau, Fortune^ et finances de la France^ 1. 1, p. 364.

Aussi beaucoup d'esprits ont-ils pensé que les chemins de fer devaient faire partie du domaine de l'État. C'est là une opinion qui se soutient par beaucoup d'arguments et notamment par l'exemple de certaines contrées. Que les chemins de fer doivent faire partie du domaine de l'État, qu'ils doivent être une source de revenus pour l'État, c'est une théorie que nous ne combattrons pas : en France dans soixantecinq ans l'Etat sera plein propriétaire de toutes les lignes, dont il est actuellement nu propriétaire. Mais doit-il exploiter lui-même ou affermer ces lignes? C'est là une autre question.

Plusieurs écrivains allemands, M Wagner notamment, dans son édition de la Finanzwissenschaft de Rau se sont livrés sur ce sujet à des études étendues. Wagner n'a pas consacré moins de cent trente pages à l'examen du rôle de l'État dans les travaux publics et de la gestion financière des voies de communication perfectionnées, les chemins de fer et les canaux.

Nous n'avons pas l'intention de le suivre dans ces développements. Il y a en matière de travaux publics deux systèmes, 1 un que l'on pourrait appeler anglo-saxon et l'autre continental-européen. Le premier abandonne presque tout à l'initiative privée : les chemins de fer, les canaux, les télégraphes, les docks, les routes elles-mêmes : dans ces derniers temps il y a eu, en Angleterre, quelque réaction contre cette pratique : les télégraphes ont été rachetés, la plupart des routes à péage le sont aussi. Les Etats-Unis eux-mêmes ont examiné s'il ne serait pas opportun d'entreprendre un grand réseau de chemins de fer, qui ferait concurrence aux lignes privées, qui serait exploité à prix coûtant, c'est-à-dire de manière à payer seulement l'intérêt normal du capital engagé et qui coûterait environ un milliard (1). Le second système, que nous appelons continental-européen, consiste, au contraire, à faire faire la plupart de ces travaux par l'État ou bien avec ses subventions, sa garantie pour le payement des intérêts, et en lui réservant la pleine propriété de tous ces travaux au bout d'un temps déterminé. Nous n'avons pas ici à comparer les avantages et les inconvénients de ces deux systèmes : cela nous entraînerait trop loin : un point, toutefois, nous semble hors de contestation, c'est qu'il faut louer la prudence des États qui n'accordent que des concessions temporaires, des baux emphythéotiques : ils augmentent ainsi considérablement le patrimoine public des siècles à venir ; il préparent aux générations prochaines des ressources qui permettront de simplifier leur système d'impôts, de supprimer peut-être un jour la plupart des contributions indirectes, ne conservant que les impôts directs,

0) Voir sur ce projet une série d'articles dans V Économiste français^ des 13 et Yl mars et 10 avril 1875

quelques droits d'enregistrement et les produits de leur domaine agrandi.

Nous avons dans un précédent chapitre de cet ouvrage (pages 25 et 26) donné la nomenclature des États qui sont dès à présent en pos session d'un réseau de chemins de fer. On a vu qu'en Suède, en Norvège, en Danemark, en Hollande, en Bi^lgique, en Allemagne, en Autriche-Hongrie, une grande partie des voies ferrées appartiennent à FÉtat. L'Italie a racheté son réseau ferré et la France, récemment, s'est constitué un important réseau d'Etat.

Convient-il que l'Etat tire un revenu net de ce genre de propriétés ou qu'il se contente de produits bruts qui ne fassent que couvrir les frais d'exploitation? La réponse sur ce point ne peut être douteuse : si nous admettons la gratuité de l'usage des routes, parce que les péages sur cette catégorie de voies de communication sont d'un recouvrement difficile et vexaloire pour les habitants, il nous semble, au contraire, juste et utile que l'État retire une certaine rémunération des chemins de fer qu'il a construits ou qui sont rentrés dans son domaine à l'expiration de concessions temporaires. Pourvu que cette rémunération ne soit pas excessive, qu'elle représente seulement l intérêt normal du capital engagé, qu'elle n'entrave pas la circulation, c'est une des sources les plus naturelles et les plus innocentes du revenu de l'État. Il n'est pas besoin de personnel nombreux pour la percevoir, elle n'entiaîne aucune formalité gênante. Il est certain que, quand les chemins de fer français seront devenus la propriété de l'État, le gouvernement agira avec intelligence si, tout en diminuant les tarifs et en donnant plus de facilités de transport, il tire de l'usage de ces lignes un revenu net important, qui équivaille, par exemple, à la moitié ou aux deux tiers de ce que les lignes produi saient aux compagnies elles-mêmes. Ce que nous avons dit des chemins de fer, nous pouvons le dire aussi des canaux : il nous paraît que l'État agit très légitimement en demandant quelque ressource à cette partie de son domaine. Il est si difficile d'établir un bon système d'impôts qu'un État se montrerait prodigue ou déraisonnable en renonçant aux revenus que les voies de communication perfectionnées qui lui appartiennent pourraient fournir avec des tarifs modérés. Nous ne parlons pas ici, bien entendu, des routes ordinaires pour l'usage gratuit desquels il existe des raisons que nous avons données plus Ldut (l), non plus que des simples rivières dont l'usage gratuit peut être regardé comme étant de droit naturel.

C'est une question de savoir si l'exploitation des voies de commTi-

(1) Nous reviendrons sur cette question dans un chapitre suivant sur les taxes sp4« tiales et les taxes générales.

nîcatîon domaniales doit être faîte directement par TÉtat. Personne ne conteste, au contraire, que la poste aux lettres doive être un service public. On croit TÉtat plus impartial, plus régulier, plus scrupuleux même qu'une compagnie pour l'organisation d'un service aussi essentiel, La poste est, d'ailleurs, une organisation assez simple : quelques règles uniformes, bien appliquées, sévèrement contrôlées, suffisent pour qu'elle fonctionne à la satisfaction générale. Pour les télégraphes on est arrivé généralement à la même conclusion quoiqu'il se rencontre encore des partisans de l'organisation de la télégraphie par des compagnies privées, ce qui est le cas pour la télégraphie sous-marine.

Les opinions sont plus divergentes pour les chemins de fer. On fait remarquer que dans le cas où des voies ferrées ne peuvent être état blies qu'à l'aide de subventions ou de garanties d'intérêts que l'on suppose devoir être effectives, il est plus simple que l'État se charge lui-même de la construction. En le faisant, il a plus de chances de bénéfices. On fait valoir aussi les plaintes des commerçants dans les contrées où le régime des chemins de fer est morcelé et où les compagnies sont très nombreuses : les récriminations étaient vives en Allemagne, par exemple, d'après M. Wagner, contre les modes compliqués d'exploitation des soixante-dix compagnies, qui ont toutes difi'érents tarifs, différents délais, diQ*érentes natures de voitures et différents règlements r^c'est, dit-on, une Babel. L'État seul peut introduire une exploitation uniforme et rationnelle, telle que celle qui a été essayée récemment en Alsace-Lorraine. Tels sont les arguments économiques invoqués (nous ne parlons pas des arguments militaires)^ soit pour la construction directe des chemins de fer par l'État, soit pour l'exploitation par lui-même des lignes qui lui appartiennent, soit Dour le rachat des lignes qui ne lui appartiennent pas.

Il y a beaucoup d'arguments et de très solides contre cette opinion. La diversité même du régime des lignes, qui peut avoir des inconvénients, n'est pas non plus sans avantages : elle peut susciter bien des progrès et des améliorations de détail que l'uniformité ne produirait pas. Sans croire que la concurrence absolue soit possible en matière de chemins de fer, le nombre des lignes dans une même direction ne pouvant pas pratiquement être indéfini et les compagnies existantes ayant toujours un intérêt évident à se concerter pour les tarifs, il est probable que la routine sera moindre là où il existe dix ou quinze compagnies que dans un pays où il n'y en a qu'une seule.

En dehors même de ce point de vue, il a deux considérations qui ne sont, il est vrai, ni financières ni économiques, mais politiques et sociales, et qui nous paraissent devoir faire repousser le système de

rexploitatîon directe de la totalité des chemins de fer d'un pays par rÉtat. Il ne faut pas charger TÉtat de trop de responsabilité : il ne faut pas non plus accroître d'une manière indéfinie le nombre de ses employés. Une serait pas bon que TÉtat fût en butte à des récriminations ou à des obsessions incessantes pour le taux des tarifs ou l'organisation des trains : ce serait augmenter inutilement le nombre de mécontents et d'adversaires qui, dans un pays où Tadministration est très centralisée, sont l'un des grands obstacles à la stabilité des gouvernements : ce serait, d'un autre côté, donner aux hommes qui sont au pouvoir de puissants moyens de corruption. Quant à ajouter à la légion des fonctionnaires de TÉtat en France plusieurs centaines de mille individus (1), ce serait aussi là une imprudence. Il est mauvais que dans un pays un trop grand nombre d'existences dépendent uniquement des gouvernants ou de leurs subordonnés.

C'est surtout par ces raisons politiques et sociales que nous repoussons l'exploitation directe des chemins de [fer par l'État. On pourrait ajouter encore que le service des chemins de fer est loin d'être un service aussi simple que celui des postes et du télégraphe, et que pour tous les services publics où il y a une grande complication, les parti* culiers ou les compagnies doivent être préférés à l'État. Nous sommes donc, quant à nous, partisan du système qui consiste à affermer les lignes à des compagnies privées en réservant à l'État une participation dans les bénéfices. Ces concessions devraient naturellement avoir pour base un cahier des charges très précis et très détaillé.

Sous le rapport de la construction des lignes, il est assez difficile de dire qui est le plus économe de l'État ou des compagnies. Il y a tant d'éléments divers et variables dans le coût d'établissement d'une voie ferrée qu'on peut malaisément comparer entre elles deux lignes différentes. On a remarqué, toutefois, qu'en Prusse les prix moyens de construction des lignes exécutées par l'État et des lignes exécutées par les compagnies étaient sensiblement les mêmes ; les lignes de rÉtat revenant en moyenne à 551,970 thalers par mille allemand (environ 276,000 francs (2) par kilomètre), et celles des compagnies à 552,905 thalers. La différence est insignifiante et l'on n'en saurait tirer aucune induction en faveur de l'un ou de l'autre système. En Russie on s'est plaint du coût énorme de construction des lignes privées ; au contraire on a beaucoup vanté l'économie des travaux de

(1) Le nombre des employés des grandes compagnies de chemins de fer dans le Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et de l'Irlande doit dépasser 400,000 en 1911, car il était, en 1875, de 274.535 (Voir VÉconomiste français du 19 juin 1875). Le recensement de 1906 en France comptait environ 276,000 personnes employées aux chemins de fer. Il doit bien y en avoir 300,000 en 1911.

(2) Rau, édition de Wagner, t. I, p. 519. Le meile ou mille allemand équivaut à 7 kilomètres 531 mètres.

voies ferrées exécutées directement par l'État dans le sud de Tempire.

Si nous examinons les faits en ce qui concerne l'exploitation^ nous voyons qu'en Allemagne on a attribué aux chemins de fer de l'Étal l'initiative de certaines réformes telles que l'introduction de voitures de quatrième classe pour les voyageurs. Cette innovation fut due aux chemins de fer de TÉtat et passa ensuite, par une sorte de contrainte administrative, dans Téconomie des chemins de fer particuliers. Reste à savoir, cependant, ci c'était là un progrès, les Anglais réduisant le nombre des classes au lieu de l'augmenter. On dit aussi que TÉtat, sous la pression des députés, est plus porté que les compagnies à la réduction des tarifs. Cette tendance est bonne en soi, mais elle devient dangereuse en augmentant outre mesure les dépenses et réduisant les recettes des chemins de fer d'État. On cite encore, pour soutenir le système de l exploitation directe par l'État, Tessai de réforme qui fut fait en Belgique, il y a quelques années, pour les tarifs de transport des voyageurs ; le prix kilométrique diminuait en proportion de rétendue de la distance parcourue. On peut alléguer aussi le système alsacien-lorrain pour le transport des marchandises, système très loué en France, dans les documents parlementaires d'il y a une vingtaine d'années, le système hongrois des tarifs par zones.

Il semble, d'un autre côté, que les frais d'exploitation relativement au produit brut soient plus considérables pour les lignes de l'État que pour celles des compagnies. Ainsi en 1869, en Prusse, la moyenne des frais était de 46,7 p. 100 ûu revenu brut pour les lignes appartenant à l'État et exploitées par lui, de 42,6 p. iOO pour les lignes appartenant à des compagnies, mais administrées par l'État {unter Slaatsvei^swallung stehende Privalhahmii)^ enfin 42 p. 100 pour les lignes des compagnies privées s'administrant elles-mêmes {selhstver^ waltende Privatbahyien). L'exemple des chemins de fer de l'Alsace- Lorraine cité par Y Economiste finançais (numéro du 12 décembre 1874) montre qu'un revenu kilométrique très considérable peut être facilement absorbé par les frais d'exploitation et ne laisser aucune rémunération pour le capital engagé quand la ligne appartient à l'État, et que celui-ci n'agit pas avec beaucoup de rigueur pour fixer le nombre et les traitements des employés ainsi que pour surveiller les réparations ou les améliorations. Si toutes les lignes de chemins de fer étaient exploitées directement par l'État, il serait à craindre que le revenu net disparût presque en entier, comme pour les chemins de fer de l'Alsace-Lorraine : en 1873, ceux-ci ont fourni, pour 847 kilomètres exploités, une recette brute de 40,256 francs par kilomètre, ce qui est un produit considérable; mais les dépenses ont atteint 35,688 francs par kilomètre, ce qui est exrrbitant et no

laisse que 4,S68 francs de recettes nettes. Sur ces chemins de fer, la proportion des frais d'exploitation à la recette brute est donc de près de 90 p. 100, tandis que sur les lignes françaises analogue» elle flotte entre 60 et 60 p. 100. Une partie de cet écart vient sans doute du tarif plus modéré qui est adopté en Alsace-Lorraine; mais une des causes aussi de ce faible produit net, c'est le nombre exubérant des employés que l'État entretient sur les lignes impériales de TAlsace. D'après un article paru dans le Moniteur des Intérêts matériels (journal belge) en février 1878, l'exploitation sur les lignes privées belges aurait coûté, en 1876, 58,67 p. lOO de la recette brute, tandis que sur les chemins de fer de l'État le prélèvement pour les frais d'exploitation se serait élevé à 63 p. 100 de la recette brute dan» le même exercice (1)-

D'après des tableaux publiés par M Maurice Block {Économiste français du 15 avril 1876), les frais d'exploitation des chemins de fer de l'État seraient toujours supérieurs oa Allemagne aux frais d'exploitation des lignes qu'exploitaient les compagnies privées.

Un tableau que nous avons publié dans la quatrième 'édition de cet ouvrage, sur les résultats des différents réseaux exploités en Europe soit par les États, soit par les Compagnies, semble aussi démontrer que l'exploitation des États donne un moindre revenu net proportionnellement à la recette brute. Un autre tableau qui suit nous est communiqué, pour la sixième édition de ce traité, par MM. Schelle et Cheysson et conduit aux mêmes conclusions. Sans doute, il est divers éléments qui influent sur la proportion du revenu net et qui rendent malaisée la comparaison entre des réseaux différents : tarification, nature des marchandises transportées, intensité du trafic ; néanmoins, il semble bien ressortir que l'exploitation par l'État offre plus de dangers financiers que d'avantages. Ajoutons que les gouvernements allemands, notamment la Prusse, ont fait de la tarification sur leurs lignes, l'usage le plus arbitraire, se servant des tarifs pour accorder des faveurs, des primes d'exportation détournées soit à telle industrie, soit à telle fabrique. La liberté électorale, par conséquent la liberté en général, est. gravement menacée dans un pays où l'exploitation des chemins de fer est faite par le gouvernement.

(1) Une expérience plus longue nous a convairicu que Texploitation des chemins de fer par TÉtat est un mauvais et coûteux régime, surtout dans un pays démocratique où les ministères sont généralement faibles, changeants et le personnel administratif instable. L'établissement et le contrôle du budget en deviennent plus difficiles. Le» Influences électorales se joignant à ^a médiocre capacité de TÉtat dans les affaire» commerciales, les finances s'en trouvent singulièrement grevées. On s'est aperçu de M vice en Belgique dans ces dernières années. (Note de la 3™« édition, 1883.)

Résultats de Texploitation des chemins de fer de France et des autres principaux pays d'Europe (1)